公司法海事

① 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 詳細

1 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 「無船承運人」，最早出現在美國的法律中，可以說無船承運人的法律概念是美國法律的產物。1961 年美國的聯邦海事委員會FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中規定：不營運船舶而作為海洋公共承運人，以自己的名義作成費率表、作廣告宣傳進行集貨、安排海上承運人，自己承擔責任而提供海上運輸服務的人，即無船承運人。美國《1984 年航運法》第一條(17)規定無船承運人是指不經營用以提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬於托運人。美國《1998 年遠洋運輸改革法》規定：無船承運人是指不經營船舶而提供海上運輸服務的公共承運人，並且與海上公共承運人的關系為托運人。同時，就其與貨物托運人的關系而言，則是承運人。 2002 年1 月1 日，《中華人民共和國國際海運條例》(下稱《海運條例》)正式實施。該條例首次以立法的形式規定了「無船承運業務經營者」即「無船承運人」的概念，即「無船承運業務經營者以承運人身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任」。這標著無船承運人正式成為我國海運市場的主體。截止2005 年8 月8 日，在交通部注冊的無船承運業務經營者即無船承運人達到了1650 家。隨之而產生的在海損事故中，無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體，成為航運界和司法界爭議的熱點。 無船承運人能否享受海事賠償責任限制的問題，在航運界和海事司法界有兩種不同的觀點。 一種觀點認為，隨著航運業的發展，新的航運主體會不斷涌現。無船承運人的產生即是如此。其雖不擁有、經營船舶，卻經營國際海上運輸，諸如從事訂立運輸合同，接收、 2 交付貨物，簽發提單等活動，當然不能因為其不經營船舶就抹殺其所需承擔的海上風險。對傳統海事賠償責任限制主體的界定拘泥於對船舶經營具有利益的主體，這與航運業的發展不相適應。無船承運人雖不經營船舶，但歸根到底，其還是通過經營運輸來間接地經營船舶。如果將無船承運人排斥在海事賠償責任限制主體之外，則在發生海損事故時，索賠人可以繞過實際承運人直接起訴無船承運人，從而獲得全部賠償，這就會引起「擇人行訴」的問題，違背公平原則。海事賠償責任限制制度的立法目的在於保護整個航運業的發展而非某類主體，因此應用發展的眼光看，將無船承運人納入海事賠償責任限制主體范圍。 另一種觀點認為，從海事賠償責任限制的立法淵源來看，設立海事賠償責任限制制度是為了保護與經營船舶有關的責任主體。從早期的船舶所有人、光船承租人到後來的船舶經營人等主體，其利益都與船舶經營有關。無船承運人本身不擁有、經營船舶，在從事國際海上運輸中獲得利益，卻無須承擔實際承運人經營船舶所面臨的特殊的海上風險。在發生海損事故造成損害時，若允許其享有海事賠償責任限制，違背公平法理。據此，無船承運人不能限制賠償責任。 筆者同意第二種觀點，即無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體。其理由： 一、從世界立法現狀看，均未規定無船承運人可以成為海事賠償責任限制的主體 《1924 年公約》規定，海事賠償責任限制主體僅指船舶所有人;《1957 年公約》對責任限制主體的范圍進行擴大，在第1 條和第6 條中規定，責任限制主體包括船舶所有人、承租人、經理人、經營人及船長、船員和雇員：《1976 年公約》則規定，船舶所有人和救助人可以根據公約限制其責任：船舶所有人是指海運船舶的所有人、承租人、經理人和經營人;救助人是指從事與救助作業直接相關的服務工作的任何人;如果第2 條所規定的 3 任何索賠，是向船舶所有人和救助人對其行為、疏忽或過失負有責任的任何人提出的，這種人便有權享受該公約規定的責任限制;對於按公約規定須受責任限制的索賠承擔責任的保險人，有權與被保險人本人在同一限度內享受本公約的利益。 英國《1979 年商船法》接受了1976 年公約對責任限制主體的規定，其責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人及船長、船員等雇員及責任保險人。對租船人的定義，英國法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人還是光船租船人。同時，船舶所有人的定義被嚴格限定在僅指正式參與船舶經營的當事人，其《商船航運法》第3 條(1)規定：有權享受責任限制的人包括租船人和對船舶具有利益或佔有船舶的任何人，如經營人或管理人。 美國雖不是1976 年公約的締約國，但其對責任限制主體的規定與公約基本相似，即責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人、責任保險人及船長、船員等雇員。但美國《責任限製法》第186 條規定：「一個用自己的錢或由他自己辦理船舶的人員配備、物料供應和指揮該船航行的人應視為符合本法所規定的『船東』，有權和船東一樣享受責任限制」。由此看來，只有當承租人證明他實際上已經裝備船舶、配備船員禾口操縱船舶時(mans，victuals and navigates)，才能享受責任限制權利。顯然，這里的承租人實際上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人則都不具備上述要求。司法實踐中，美國法院對責任限制主體作了更為嚴格的限制性解釋，只有對船舶實施了實際控制權的人才能享受責任限制。如1982 年，美國第二巡迴法院在Dick v. United States 一案的判決中稱：「作為一項基本原則，任何對船舶行使控制權而承擔責任的人應同船舶所有人一樣限制責任」。美國法院曾判決僅將船舶作為擔保而未管理和控制船舶的賣主 (船舶所有人)不屬於責任限製法下的船舶所有人。礙於該國法規定的主體不能完全適應現 4 代海運業的發展，美國在《責任限製法》修訂中對主體的范圍擴大到包括主管經營人、定期租船人、航次租船人、救助人和保險人，已與1976 年公約規定基本一致。加拿大航運法(Canada Shipping Act)在有關責任限制制度的規定中，除了接受1976 年公約對責任限制主體的規定外，還以法律的形式將「管理人和經營人」的定義擴展到包括「擁有船舶」的人。 從上述世界各主要航運國的規定分析看，海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶經營人和經理人)、救助人、船舶所有人或救助人對其作為或不作為負有責任的人及責任保險人，而不包括無船承運人。 二、從我國目前的法律規定看，海事賠償責任限制的主體不包括無船承運人 根據我國《海商法》第204 條「船舶所有人、救助人，對本法第207 條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任。前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人」、第205 條「本法第207 條所列海事賠償請求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他們對其行為、過失負有責任的人員提出的，這些人員可以依照本章規定限制賠償責任」、第206 條「被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制」的規定看，我國雖未加入《1976 年公約》，但除經理人外，在責任限制主體方面借鑒了該公約的規定。其海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶經營人)、救助人及其雇傭人、責任保險人。並不包括無船承運人。 5 三、從前述的理由分析看，目前的世界立法和國內立法並沒有將無船承運人列為海事賠償責任限制的主體，但不能以此就肯定無船承運人不能享有海事賠償責任限制的權利，而要考察、分析無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的條件 從其他主要航運國家、國際公約和我國的《海商法》對責任限制主體的立法意圖可以得出，海事賠償責任限制的主體，應當是對船舶具有利益關系的人。那麼無船承運人是否對船舶具有利益?這是決定無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的關鍵。 根據國際公約和我國《海商法》的規定，對船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人。首先，無船承運人的特點就是其本身不擁有船舶，這就決定了無船承運人不可能是船舶所有人。當然也不可能是船舶承租人、救助人和責任保險人。為此，主要考察無船承運人是否具有船舶經營人的屬性。 何謂船舶經營人?《1976 年公約》對其未作定義。我國《海商法》及相關的行政法規如《船舶登記條例》、《海上交通安全法》等僅涉及船舶經營人名稱的規定，卻沒有對船舶經營人的概念進行定義。 對船舶經營人作出較為明確定義的是《1986 年聯合國船舶登記條件公約》，該公約第2 條規定船舶經營人是指所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鑒這一規定，在其主編的《海商法大辭典》中對船舶經營人的定義為：「船舶經營人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承相人責任的企業法人。包括受船舶所有人委託經營管理其船舶的企業法人。法律意義上的船舶經營人具有船舶佔有、使用、收益及有條件的處分權能。佔有、使用、收益是船舶經營人的主要權能。涉及如船舶擔保物杈的設定，應須征 6 得所有人的同意或雙方對此有約定」。在其主編的《國際海事立法趨勢及對策研究》中也認為：「從法律的角度縱觀船舶經營人，可以得出這樣一個結論，船舶經營人是一個對船舶具有佔有、使用、收益及有條件處分杈利的主體。當他以自己的名義進行海上貨物運輸時，他實際上已與實際承運人競合在一起，所以無船承運人不應當包括船舶經營人」。台灣海商法學者張新平教授也認為營運人(OPERATOR)一詞在航運實務上包括以自有船舶經營航運業務者、計時、計程佣船人、船舶租賃人及其他經營航運業務者。「所有人」或「船舶所有人」系指任何在登記國船舶登記冊上登記為船有所有人的自然人或法人：「光船承租人」是指在約定的一段期間內租賃船舶，承租人在租賃期間完全佔有並控制該船舶，包括有杈任命船長和船員;「其他任何自然人或法人」是指經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的人。 從上述定義分析，可以將船舶經營人分為兩種：船舶所有人自身經營、船舶所有人委託他人經營。在船舶所有人自身經營的情況下，船舶經營人就是所有人本身，船舶所有權與經營權集一體;在船舶所有人委託他人經營的情況下，船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人，船舶所有權與經營權分離。無論是哪一種，(1)從對船舶的控制上看，船船經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質和有效的控制和管理權;從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任;從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。因此，船舶經營人須在技術上、經濟上和社會事務方面對船舶具有實質性的權利。(2)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分。當船舶經營人是光船承租人，或經 7 正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權，這實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過債的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據上述分析，船舶經營人具有下列特徵：(1)從對船舶的控制上看，船舶經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質而有效的管理權和控制權。(2) 從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任。(3)從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。總之，船舶經營人須在技術上、商業上對船舶具有實質性的權利(當然他可以把這種權利讓渡給他人)。(4)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人日寸，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分權。當船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權。現代公司法中，經營權自所有權中分離並逐漸獨立，成為一項相對完整的權能。這種方式實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過契約的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據船舶經營人具有的上述特徵，簡單概括船舶經營人，就是實際控制和使用，並對整體船舶具有利益的自然人或法人。而無船承運人根本不具備船舶經營人的特徵，故無船承運人不包括在船舶經營人的范圍內。 8 首先，船舶經營人對船舶具有實質而有效的管理權和控制權，而無船承運人並不管理和控制船舶。這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之一。所謂對船舶管理，是指船舶管理經營人根據約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供船舶機務、船舶海務、船舶檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運及資產等管理服務(《國內船舶管理業規定》第二條第二款)。所謂對船舶的控制是指對船舶的佔有、使用、掌握、操縱。而無船承運人既不佔有、使用、掌握、操縱船舶，即不擁有船舶，又不對船舶機務、海務、檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運等事務進行管理。其「以承運人身份接受託運人的貨載」後，須「通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸」，該運輸船舶的管理權和控制權掌握在國際船舶運輸經營者手裡，根本談不上無船承運人對船舶的管理和控制。 其次，船舶經營人經營的是運輸工具——船舶，而無船承運人經營的是運輸，這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之二。船舶經營人經營的運輸工具——船舶，是一種具體的有形物，而無船承運人經營的運輸，是一種合同事實。 第三，船舶經營人對船舶具有直接利益，而無船承運人對船舶本身沒有任何利益。這是船舶經營人與無船承運人的顯著區別之三。船舶經營人獲得船舶的利潤直接來自於經營的船舶，而無船承運人獲得的利潤，通常是與托運人簽訂運輸合同收取運費，再與實際承運人簽訂運輸合同支出一定的運費，賺取的是托運人與承運人之間的運費差價。這種運費差價收入並不是經營船舶而產生的利潤，而是來自干托運人支付的運費。對於船舶來說，無船承運人不但沒有任何利益，而且必須支付船舶經營者的運費。 9 四、海事賠償責任限制權利可以喪失的情況決定了無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體 海事賠償責任限制權利的喪失是指法律明文規定因責任人的故意、明知等行為造成的損失，責任人不得限制賠償責任。《1957 年公約》第1 條規定「除引起索賠的事故系船舶所有人的實際過失或私謀(actual fault or privity)所致外，都可以依據本公約第3 條限制責任」。《1976 年公約》第4 條規定，「如經證明，損失是由於責任人故意造成，或者明知可能造成這一損失而輕率地作為或不作為引起的，該責任人便無許可權制其責任」。我國《海商法》第209 條規定，經證明，引起賠償請求的損失是由於責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。而無船承運人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成損失的問題，如賦予無船承運人具有海事賠償責任限制的主體資格，其海事賠償責任限制的權利永遠都不會喪失。這對可喪失海事賠償責任限制權利的其他海事賠償責任限制主體(船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人)顯失公平。

② 航運企業的介紹

航運企業是既要符合《中華人民共和國公司法》及其相關行政法規規定的法定條件，也要滿足《中華人民共和國水路運輸管理條例》規定的以船舶運輸為經營項目的企業。

③ 中國的各部法律,

全國人民代表大會常務委員會關於修改《中華人
民共和國海關法》的決定

全國人民代表大會常務委員會關於修改〈中華人
民共和國產品質量法〉的決定

全國人大常委會關於加強經濟工作監督的決定

全國人大常委會關於加強經濟工作監督的決定

全國人民代表大會常務委員會關於《中華人民共
和國刑法》第九十三條第二款的解釋

中華人民共和國外資企業法

中華人民共和國大氣污染防治法（2000）

全國人大常委會關於修改歸僑僑眷權益保護法的
決定

全國人大常委會關於修改中外合作經營企業法的
決定

全國人大常委會關於修改漁業法的決定

中華人民共和國歸僑僑眷權益保護法

中華人民共和國中外合作經營企業法

中華人民共和國漁業法

中華人民共和國專利法

中華人民共和國種子法

中華人民共和國國家通用語言文字法

中華人民共和國海關法

中華人民共和國產品質量法

中華人民共和國立法法

全國人民代表大會常務委員會關於取締邪教組
織、防範和懲治邪教活動的決定

中華人民共和國會計法（第二次修正）

全國人大常委會關於加強中央預算審查監督的
決定

中華人民共和國公司法（修正）

中華人民共和國招標投標法

中華人民共和國個人獨資企業法

中華人民共和國個人所得稅法（第二次修正）

中華人民共和國合同法

中華人民共和國公益事業捐贈法

中華人民共和國預防未成年人犯罪法

中華人民共和國氣象法

中華人民共和國海洋環境保護法（修正）

中華人民共和國公路法（修正）

中華人民共和國行政復議法

中華人民共和國海事訴訟特別程序法

中華人民共和國刑法修正案

全國人民代表大會澳門特別行政區籌備委員會
關於設立推薦法官的獨立委員會的決定

全國人民代表大會澳門特別行政區籌備委員會
關於澳門特別行政區公共機構的徽記、印章、旗幟問題的
決定

全國人民代表大會常務委員會關於根據《中華
人民共和國澳門特別行政區基本法》第一百四十五條處理
澳門原有法律的決定

全國人民代表大會常務委員會關於增加《中華
人民共和國澳門特別行政區基本法》附件三所列全國性法
律的決定

全國人民代表大會常務委員會關於《中華人民
共和國香港特別行政區基本法》第二十二條第四款和第二
十四條第二款第（三）項的解釋

全國人民代表大會澳門特別行政區籌備委員會
關於澳門特別行政區第一任行政長官在1999年12月19日前
開展工作的決定

全國人民代表大會澳門特別行政區籌備委員會
關於澳門特別行政區有關人員就職宣誓事宜的決定

澳門特別行政區司法機關具體產生辦法

中華人民共和國澳門特別行政區駐軍法

中華人民共和國澳門特別行政區第九屆全國人
民代表大會代表的產生辦法

澳門特區籌委會關於澳門特區第一屆政府有關
機構和主要官員職位設置的意見

中華人民共和國澳門特別行政區區旗、區徽使
用暫行辦法

全國人民代表大會澳門特別行政區籌備委員會
關於實施《中華人民共和國澳門特別行政區基本法》第二
十四條第二款的意見

中華人民共和國澳門特別行政區第一任行政長
官人選的產生辦法

中華人民共和國憲法修正案

④ 我的公司是國際貨代公司，我想自己買船，成立航運公司，還想以現在的公司改名航運，可以嗎

問：你是准備成立內河的 還是沿海

⑤ 中華人民共和國 特別法 全部名單

《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》為維護海事訴訟當事人的訴訟權利，保證人民法院查明事實，分清責任，正確適用法律，及時審理海事案件，制定本法。由中華人民共和國第九屆全國人民代表大會常務委員會第十三次會議於1999年12月25日通過，自2000年7月1日起施行。

⑥ 世界十大航運公司

1、馬士基：在全球100多個國家設有數百間辦事機構，雇員逾六萬多名，服務遍及世界各地。除航運業外，集團多元化的業務范圍廣及物流，石油天然氣之勘探和生產，造船業，航空業，工業生產，超級市場零售業和IT等范圍。

2、地中海航運：業務網路遍布世界各地。七十年代，地中海航運專注發展非洲及地中海之間的航運服務。至一九八五年 ，地中海航運拓展業務到歐洲，及後更開辦泛大西洋航線。

3、達飛集團：目前，達飛集團在全球運營集裝箱船舶244艘，其中自有船隻71艘，裝載力為500,000TEUS，在全球126個國家和地區設立了420家分公司和辦事機構，在全球范圍內擁有雇員10200人，其航跡遍及全球216個港口。

4、長榮集團：台灣十大財團之一，資產總額超過1000億元。長榮海運公司是世界最大的航運公司，集裝箱運輸航線遍及亞洲、美洲、歐洲、中南美洲及紅海、地中海等地。

5、哈帛琉埃德航運：又譯作「赫伯羅特」。它在全球共有80餘條航線，擁有約200艘現代化船舶、近500萬個集裝箱（標准箱），擁有超過6800名員工，分布在320個地區遍及全球130個國家。

6、中海集團：中國海運集團總公司在上海海運集團公司、廣州海運集團有限公司、大連海運集團公司、中國海員對外技術服務公司和中交船業公司等五家交通部直屬企業的基礎上組建成立，總部設在上海。

7、美國總統輪船 APL：全稱 AMERICAN PRESIDENT LINES 美國總統輪船原來是一家有150年歷史的美國船公司，後來在97年的時候被NOL（東方海皇）吞並，但還是用APL的名字。

8、韓進集團：企業家趙重熏親手創建。韓進企業集團包括大韓航空、韓進海運、韓進重工等12家頗具規模的企業，2.5萬名職員。

9、中國中遠集運COSCO

10、日本郵船集運 NYK

(6)公司法海事擴展閱讀：

航運企業是既要符合《中華人民共和國公司法》及其相關行政法規規定的法定條件，也要滿足《中華人民共和國水路運輸管理條例》規定的以船舶運輸為經營項目的企業。

市場部

航運公司圍繞船舶運輸，以市場為導向，首先進行航運市場的信息調研、市場細分；然後選擇目標市場，進行市場開拓，即確定航線布局，合理配置船舶，安排班期密度制定價格，建立攬貨網路和分銷渠道，開展促銷活動。

運輸部

負責自有或租入船舶運行計劃的編制和監督執行，負責船舶生產調度；掌握船舶動態，保證船舶不斷地進行生產；及時與港口及有關部門聯系，掌握船舶在港口的作業安排情況，及時掌握氣象和水文情況，確保運輸生產的安全和高效率。

技術部

負責企業船舶訂造、船舶修理、船舶技術設備的維護與保養，船舶的技術改造與更新，船舶節能工作，航海及輪機技術的應用推廣，船舶技術資料的管理，船舶海損、機損事故的處理和統計分析等。

人力資源部

負責幹部的選拔和技術幹部的評定與聘用，船員的調配與管理，高級船員晉級訓練和普通船員的培訓安排，企業一般員工的招收、錄用、管理、勞動保護、外事以及發展培訓工作。

物資供應部

負責制定各類船舶對各類物資的消耗定額，負責物資的采購及庫存管理；適時適地向船舶供應所需的物資，進行物資消耗的統計分析及提出改進措施。

航務監督部

負責船舶安全監督、海事處理、環境保護、船舶駕駛員的技術考核和海圖管理工作。

財務部

編制企業全年經營經營業務的財務收支計劃和運輸成本計劃，負責企業全面的的經濟核算，負責企業資金的統籌管理及協助、配合經營計劃部制定長期、中期發展規劃。

經營計劃部

負責企業內、外部經營環境的分析研究，制定企業發展戰略；組織編制企業中、長期發展規劃和年度綜合經營計劃；編制並下達船舶運輸年度計劃，船舶購置，基本建設，技術改造及更新的年度計劃，組織有關部門制定完成計劃的技術組織措施，促進計劃的全面的實現。

信息部

負責航運信息系統需求分析，航運信息系統的設計、開發、航運信息系統的維護、升級；航運電子商務的方案研究，航運電子商務網站的建設、維護、以及業務的推廣和航運信息的收集、處理、分析及發送。

行政部

負責協調企業各部門之間的關系，圍繞企業領導的工作重心好而發展方向，協助領導進行調查研究，當好參謀；做好企業的文秘工作、對外接待工作和後勤事務管理工作。

⑦ 航運公司和船務公司有什麼區別

1、概念不同：

航運公司，是指船舶所有人、經營人、管理人或者光船承租人，並且航運企業是既要符合《中華人民共和國公司法》及其相關行政法規規定的法定條件，也要滿足《中華人民共和國水路運輸管理條例》規定的以船舶運輸為經營項目的企業。而船務公司是港口船舶服務企業。

2、服務對象不同

航運公司的服務對象就是船舶，做好貨物的運輸。

船務公司是關於船舶的服務性公司，服務對象可以是運輸公司（船公司），可以是船代公司，可以是船舶中介，也可以是船員中介服務公司，甚至也可以是船舶修理公司。

3、主要工作內容不同：

航運公司主要工作內容就是很多的船跑遠洋；並且航運公司是船東公司，一般有自己的船或者管理的船，大部分海員是用來駕駛本公司自己的船舶

船務公司是為船舶在某一港口服務的單位，以便於船舶進行作業，同時船代公司還要向船公司報道船舶在港的動態。

⑧ 大連海事大學在大連怎麼樣法學碩士在大連找工作好找嗎

如果單只是法碩的話，不光在大連，全國目前也都是不太好找，起碼是要過全國司法考試，但是如果能夠和你本科專業相結合就比較好了，我本科學會計的，有同學就去讀的法碩，這樣即便不考司法考試，在找工作也比較容易。至於海事主打航海輪機，法律方面也是主打海商法，其餘的就一般了，東財法學主打就是公司法經濟法，各有所長吧

⑨ 請問國內有哪些船公司較好

上海市：中遠集裝箱運輸有限公司

中海集裝箱運輸有限公司

上海仁川國際輪渡有限公司

上海浦海航運有限公司

上海長江輪船公司

中日國際輪渡有限公司

上海市錦江航運有限公司

上海國際輪渡有限公司

山東省：煙台中韓輪渡有限公司

威海威東航運有限公司

山東省國際海運公司

山東省煙台國際海運公司

福建省：福建省廈門輪船總公司

福建省輪船總公司

福建外貿中心船務公司

福建鑫安船務有限公司

江蘇省：南京遠洋運輸股份有限公司

連雲港船務公司

江蘇省海洋運輸總公司

浙江省：寧波遠洋運輸公司

重慶市：民生輪船有限公司

中國香港：東方海外貨櫃航運有限公司

寶威船務有限公司

京漢海運有限公司

達通國際航運有限公司

環球船務有限公司

中國台灣：萬海航運股份有限公司

陽明海運股份有限公司

建恆海運股份有限公司

日 本：川崎汽船株式會社

商船三井株式會社

日本郵船株式會社

神原汽船株式會社

日本大米興產株式會社

韓 國：東南亞海運株式會社

高麗海運株式會社

興亞海運株式會社

泛洋商船株式會社

南星海運株式會社

東暎海運株式會社

泛洲海運株式會社

韓國大仁輪渡有限公司

現代商船株式會社

丹 麥：馬士基有限公司

德 國：赫伯羅特貨櫃航運有限公司

馬爾他：北歐亞航運有限公司

以色列：以星輪船有限公司

泰 國：泰國宏海箱運有限公司

新加坡：太平船務有限公司

印 度：印度國家航運公司

義大利：義大利郵船公司

美 國：美國總統輪船有限公司

馬來西亞：馬來西亞國際船運有限公司

挪 威：華輪威爾森航運公司

法 國：法國達飛海運集團

智 利：智利南美輪船公司

瑞 士：地中海航運公司

⑩ 上海海事大學 選秀 徐曉明的 公司法 最後考試怎樣得優啊可以帶參考資料么大概出什麼樣的題目

我上過他的課，上個學期考的題目是案例分析，給一個案例，然後要求你用學過的法律知識分析提煉出一個觀點，就這個觀點展開論述，寫一篇論文。考試可以帶電腦，書，反正什麼都能帶，不過因為帶電腦的人多，所以網速會很慢。我的建議是去圖書館借幾本相關的書，最好是帶有分析觀點的那種，抄起來方便，也不容易和別人的內容重樣，得優挺容易的。