海商法第275條

Ⅰ 怎麼理解《海商法》第四十四條

第四十四條海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單專證中的條款，違反本章規定屬的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效。

Ⅱ 《海商法》第七十八條規定

中華人民復共和國海商法

第七十八制條 承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。
收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，
但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。

http://ke..com/view/414722.htm

Ⅲ 關於海商法中的計算單位

《海商法》第來277條規定：「本源法所稱計算單位，是指國際貨幣基金組織規定的特別提款權；其人民幣數額為法院判決之日、仲裁機構裁決之日或者當事人協議之日，按照國家外匯主管機關規定的國際貨幣基金組織的特別提款權對人民幣的換算辦法計算得出的人民幣數額。」這一條款相當明確地規定了特別提款權換算成人民幣的時間點，即「裁判之日」或者「當事人協議之日」。但是，如果對這一條款作文義理解，可以發現《海商法》所規定的責任限額，並不是上文中有關海事法院裁決的按照「事故發生之日」或「基金設立之日」的人民幣——特別提款權兌換率所換算的人民幣數額，更不是按照該日美元——特別提款權的兌換率所換算的美元數額。換言之，上述裁決中有關特別提款權換算成流通貨幣的幾種計算方法，與《海商法》的具體規定是不相一致的。

Ⅳ 海商法，船舶優先權的受償順序是什麼

《中華人民共和國海商法》第二十二條規定，下列各項海事請求具有船舶優先權：

1、船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；

2、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；

3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；

4、海難救助的救助款項的給付請求；

5、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五）項規定的范圍。

(4)海商法第275條擴展閱讀：

1、船舶抵押權、船舶留置權、船舶優先權三者的受償順序

在關於船舶的這三項權利中，只有船舶留置權需要佔有船舶。這就使得在同一船舶上可能會發生存在兩種或三種擔保物權的情況，必須確定它們競合時的受償順序，根據我國海商法的規定，三者受償順序為：船舶優先權、船舶留置權、船舶抵押權。

如此設定順序，其原因是，為了維護公共利益，才設立了船舶優先權制度，用以保護特定的債權人，所以，該制度是應該得到最優先的考慮。

船舶留置權所擔保的債權直接佔有了船舶，居於有利的地位，而且船舶留置權對於航運事業的發展有重要意義，因此船舶留置權也得到較優先的考慮。

而船舶抵押權所擔保的一般為借貸之債的普通債權，雖然船舶抵押權對航運業的發展也很重要，但是其受償的迫切性明顯弱於前兩種權利，因而船舶抵押權被置於其他兩個權力之後。

2、船舶優先權項目的受償順序

該權利的特殊性決定了其受償順序的原則也與一般債權不同，這些原則主要是：

（1）公共政策原則。公共政策原則是指各國立法機關為了維護社會公共利益的需要而規定海事請求權人享有不同的受償順序。

該原則主要表現在對船員等不利地位人員利益的特殊保護，對因侵權行為所導致的無辜受害者的保護，對海難救助的鼓勵等。船舶優先權的項目在社會公共利益的指導下，分成等級，依次受償。

（2）倒序原則。即時間上後發生的債權優先於先發生的債權受償。一般說來，優先權范圍內的同類海事請求，受償遵循比例原則。

但是，對於其他具有對已存在的船舶優先權起到保全的海事請求時，比例原則不再適用，這是我們應遵循倒序原則。

例如，多個救助報酬請求權同時存在時，時間在後的請求權應該最先受償，因為在後的請求權不僅保全了其他海事請求優先受償的擔保物，使其他船舶優先權得以存續，還使得在前發生的救助報酬請求權得以存續。因此應當給予其更為優先的受償地位。

我國海商法明確規定海事請求受償順序，以維護公共利益。其中救助報酬請求權又適用了倒序原則。

如果存在兩個救助報酬請求權，後發生的應該先受償。根據我國海商法的規定，救助報酬請求權之外的其他四種海事請求權，如果同時存在兩個或者兩個以上海事請求在同一順序中，那麼它們地位應該是相等的，可以同時得到船舶拍賣所得價款的賠償。

但是，如果船舶拍賣所得不夠清償同類海事請求的全部的，就應該按照該類海事請求債權的比例分別得到賠償。

此外，應該注意到，我國海商法第24條規定了先行撥付制度，即行使船舶優先權產生的費用，以及為維護公共利益的支出可以於拍賣所得中得到最先賠付。

由此可以看出，我國海商法雖然沒有規定船舶優先權的項目包括司法費用和為債權人共同利益支出的費用，即使如此，仍然可以看出兩者可以優先於船舶優先權的項目受償。

參考資料來源：全國人大網-中華人民共和國海商法

Ⅳ 海商法如何解釋「碰撞」

1、海商法中提到：船舶碰撞，雖然實際上沒有同其他船舶發生接觸，但操縱不當或者船舶碰撞不遵守航行規章，致使其他船舶以及船上的人員、貨物過著其他財產遭受損失的，也適用船舶碰撞的規定（我國《海商法》
第165條、170條）。船舶碰撞是海事侵權糾紛中最普遍、專業性最強、審理難度最大的一類案件。國際公約和各國海商法都毫無例外地對船舶碰撞問題專門做出規定，中國《海商法》第8章也是如此，但它們對船舶碰撞的定義卻不盡相同，有所謂傳統概念與新概念之分。
2、廣義的船舶碰撞概念的代表當首推《1910年統一船舶碰撞若干法律規定船舶碰撞的國際公約》作出的定義，根據該公約第一條的規定，船舶碰撞的基本含義是指船舶之間在任何水域中發生實際接觸而造成一方或多方損害的海上事故。
根據該定義，可以看出廣義船舶碰撞的構成要件就包括：
a、碰撞雙方均為船舶，船舶碰撞只能發生在船舶和船舶之間，按照《1910年碰撞公約》規定，構成船舶碰撞，必須有一方是海船，故此處所說的船舶指海船或其他海上移動式裝置，包括海船和海船、海船和內河船，且不論是在航或沉船。從這個意義上說，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如碼頭、防洪堤、燈船等）之間的碰撞。
b、船舶和船舶間發生實質性接觸，構成船舶碰撞，必須在船舶之間發生了實質性的或直接的觸碰，即兩船或多船的某個部位同時占據了同一空間而產生力學上的作用和反作用對抗的物理狀態，包括一船和作為他船組成部分的船舶屬具，否則就不能歸結為碰撞事故。
由此，間接碰撞或浪損就不屬於船舶碰撞的范疇。所謂間接碰撞，是指船舶之間雖然沒有直接的接觸，但卻導致了與直接碰撞相同的客觀效果。所謂浪損，則指一船雖然沒有直接觸碰他船，但由於其掀起波浪使另一船與其他船舶發生碰撞，並導致財產損害或人身傷亡。
c、碰撞可以發生在任何水域，凡發生在海上、與海相通的水域、不與海相通的內水水域，也不論是否允許公眾航行的水域，均屬船舶碰撞。
d、碰撞必須造成損害後果，確定碰撞損害賠償責任的前提條件是碰撞必須造成損害後果，否則就失去了訴訟的基礎。

Ⅵ 如何正確理解我國《海商法》第71條的規定

《海商法》第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

後面半句是對前面半句的最後一個分句的解釋，主要的理解還是在於前半句，就是提單的定義。這裡面提出了提單在我國《海商法》下的性質，主要有三點：
第一，提單是海上貨物運輸合同的證明，也就是說提單本身並不構成海上貨物運輸合同。
第二，提單是貨物收據，即貨物已經由承運人接收或者裝船，實踐中，接收貨物後簽發的提單叫收貨待運提單，裝船後簽發的提單為已裝船提單，前者在貨物實際裝船後可以直接加批註即成為已裝船提單。
第三，物權憑證或者說交貨憑證，實踐中的體現就是憑提單交付貨物，這也就直接將無單放貨的非法性定義在內了。

供你參考。

Ⅶ 我國海商法規定的承運人的一般免責事項有哪些

我國海商法規定的承運人的一般免責事項有以下方面：
我國《海商法》第51條規定：在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失;
(二)火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外;
(三)天災。海上或者其他可航水域的危險或者意外事故;
(四)戰爭或者武裝沖突;
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;
(六)罷工、停工或者勞動受到限制;
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產;
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清;
(十一)經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷;
(十二)非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人免責是指按照法律或合同的規定，在一定的情況下，承運人對貨物的滅失或損壞享有免除賠償責任的權利。
從這12項免責規定中可以看出，承運人對貨物在責任期間所發生的滅失或損壞是否負責，依其本人、船長、船員、其他受僱人或代理人有無過失而定，有過失便應負責，無過失便可免責；但作為例外，如果貨物的滅失或損壞系船長、船員、其他受僱人或代理人在駕駛船舶或管理船舶中的過失所致，或者由於他們的過失所引起的火災所致，承運人仍可免責。

Ⅷ 海事關系中法院地法解決何種問題

法院地法在海事國際私法中是比較重要的法律適用原則，在我國海商法中，有諸多條文規定了法院地法的適用情形，通俗上講，也就是法院地法解決的問題類型，主要有以下兩種：
1、船舶優先權的法律適用，見海商法第272條；
2、海事賠償責任限制的法律適用，見海商法第275條；

此外，國際上也有其他法域利用法院地法解決其他問題，例如船舶抵押權的法律適用、船舶碰撞的法律適用、共同海損的法律適用等等。

Ⅸ 對於侵權行為的法律適用我國是如何規定的

以下是我國對侵權行為的法律適用： 1．侵權行為地法原則 民法通則第146條首先規定:侵權行為的損害賠償，適用侵權行為地法。海商法第273條關於船舶碰撞的法律適用和民用航空法第189條第1款關於民用航空器對地面第三人的損害賠償，都規定適用侵權行為地法。最高人民法院的卜述意見第187條還解釋道:侵權行為地的法律包括侵權行為實施地法律和侵權結果發生地法律。如果兩者不一致時，人民法院可以選擇適用。 2．當事人共同屬人法原則 民法通則第146條規定:當事人雙方國籍相同或者在同一國家有住所的，也可以適用當事人本國法律或者住所地法律。 3．雙重可訴原則 民法通則第146條第2款規定:中華人民共和國法律不認為在中華人民共和國領域外發生的行為是侵權行為的，不作為侵權行為處理。這條規定對在中國領域外發生的侵權行為採用了「雙重可訴原則」。 4．法院地法原則 盡管民法通則沒有規定法院地法原則，但海商法和民用航空法對該原則作了規定。海商法第273條第2款規定:船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法。第275條規定:海事賠償責任的限制，適用受理案件的法院所在地法。民用航空法第189條第2款也規定:民用航空器在公海上空對水面第三人的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。 5．船旗國法原則 海商法第273條第3款規定:同一國籍的船舶，不論碰撞發生於何地，船舶碰撞之間的損害賠償適用船旗國法。 這一規定確立了獨立的船旗國法原則，它也是國際上的通行做法。

Ⅹ 《中華人民共和國海商法》第271條【抵押權的法律適用】：「船舶抵押權適用船旗國法律。船舶在光碟租賃

其實這個法條很好理解，關鍵是要理解為什麼會針對光船租賃這種情況規定了這專么一個特例。因為船舶被光船屬租賃後，承租人往往希望船舶懸掛對其有利的船旗，比如說法國的一家石油公司光船租賃一條中國船東的油輪，我們假定該船舶原先在中國登記，這時候法國的石油公司希望船舶登記在法國，這樣便於獲得法國政府的承認，享受國民待遇，這時候船旗國就變成了法國，那麼根據第271條的前半段，船舶抵押權就要適用船旗國法律，即法國法律。那麼法律為何要做出這樣的特別規定，理由在於船舶抵押權誰可以設定？光船承租人是無法設定的，所有權人，也就是從船東才可以設定，那麼船東是中國的，是原登記國的，所以適用原登記國法律。當然，這其實也是我國法律擴大自己適用范圍的一種方式。也就是說，我國海商法不希望因為光船租賃導致的船舶登記國的變更而導致原來在中國登記的船舶的船舶抵押權不能適用中國海商法。這就是立法的用意。