海商法貨差

① 海商法的第56條對貨物損失按每件或每個貨運單位為666.67計算單位是怎麼計算的

嗯？不太清楚你問的什麼啊
計算單位就是一種綜合的貨幣單位，因為在實務中匯率是在不停變化的，甚至會在某些時候發生大的波動，再加上通貨膨脹等的影響，所以為了保證賠償限制比較穩定，維護法律的尊嚴，咱們就規定一種新的貨幣單位，是由國際貨幣組織給出的，叫特別提款權，我學的時候是以美元、德國馬克、法國法郎、日元和英鎊的市場匯率為基礎，按照各佔42%、19%、13%、13%、13%的比例換算出來的，現在換成歐元就把馬克和法郎替掉，換新的比例應該就差不多了吧
我理解你的問題是這樣的

② 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。

③ 我國《海商法》關於海上貨物運費的支付問題是如何規定的

第八十七條
應當向抄承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。

第八十八條
承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。

拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。

④ 我是一名男生，今年考上大連海事大學海商法專業，為什麼大家說海商法找不到工作可是海商法的分最高坑爹嗎

作為你的復直系學長，為你一制一解答。
1.海商法好就好在很有特色，開的院校少，而且海事的海商法算是絕對一流，但近幾年航運界受到巨大沖擊，估計2014年之前是不會復興的。男生就業還好啦，不過也有人真找不到工作呆家的。
2.航運管理和海商法不像，只是工作單位的話好多有重復，但是不同崗位啊，就目前來說，航運管理就業形勢還好，但工資低啊，平均工資2500（就業老師說的），所以這倆專業不分彼此啦。不要糾結！
3.肯定很難，那麼簡單誰都會這方面的專家啦。中遠要海法專業，幹得好的話租船經紀人能勝任，但必須要有點貨啊，哥們。
4.海法專業好多人都出國了，香港應該有吧，因為港大曾經來我校交流過，我認識好幾個海法的女生，一個去美國，一個去法國，有錢就出國唄。

⑤ 依據我國海商法的規定,承運人對哪些原因造成的貨損不負責任

《中華人民共和國海商法》 五十一條
在責任期間貨物發生的滅失或者損專壞是由於屬下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
（四）戰爭或者武裝沖突；
（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
（六）罷工、停工或者勞動受到限制；
（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；
（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
（十二）非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。

⑥ 海運貨物發現貨損後， 如何更好的處理貨物索賠求解

1. 根據貨物到目地港發生貨損，需要在收貨港解決並索賠的原則。 當發現貨物受損時，首先第一時間與當地船公司或代理取得聯系，將貨損信息第一時間通知他們。要求船公司對貨損做出書面的證實，此證明對日後向船公司索賠和向保險公司索賠都是一個非常重要的證據。
2. 發現貨損，被保險人馬上通知保險公司，讓其來檢驗貨物受損情況，之後保險公司會根據貨受損情況填寫定損單。
(1)對於受損明顯的貨物，要盡可能地保留現場，並取得承運人或港務理貨部門的證明。
(2)受損不明顯的貨物，收貨人應聘請公證機構進行檢驗並出具檢驗證明。
3. 要求客人暫時不要提貨，船公司會安排驗箱、驗貨。而不要未通知船公司與碼頭就將集裝箱托運回工廠，並將集裝箱返回堆場，這會使以後的調查工作很難進行，並增加不必要的費用。
4. 索賠所需的單據
(1)提單正本
提單的貨物收據作用表明了承運人所收貨物的外表狀況和數量，交付貨物時不能按其提交這一事實本身就說明了貨損或貨差的存在。
(2)卸貨港理貨單或貨物溢短單、殘損單等卸貨單證
這些單證是證明貨損或貨差發生在船舶運輸過程中的重要單證。如果這些卸貨單證註明了貨損或貨差情況，並經船舶大副簽認，而在收貨單上又未做出同樣的批註，就證明了這些貨損或貨差是發生在運輸途中的。
(3)重理單
船方對所卸貨物件數或數量有疑問時，一般要求復查或重新理貨，並在證明貨物溢短的單證上做出復查或重理的批註。這種情況下，索賠時，必須同時提供復查結果的證明文件或理貨人簽發的重理單。並以此為依據證明貨物有否短缺。
(4)貨物殘損檢驗報告
在貨物受損的原因不明顯或不易區別，或無法判定貨物受損程度時，可以申請具有公證資格的檢驗人對貨物進行檢驗。在這種情況下，索賠時必須提供檢驗人檢驗後出具的貨物殘損檢驗證書(inspection certificate for damage & shortage)。
(5)商業發票
(6)裝箱單
(7)修理單
用來表明被損壞的儀器設備、機械等貨物的修理所花費的費用。
(8)相關文件證明索賠的起因和索賠數目的計算依據。
此外，若有能證明貨運事故的原因、損失程度、索賠金額、責任所在，等其它單證都應提供。
索賠單證必須齊全、准確，內容銜接、一致，不能自相矛盾。

⑦ 我國《海商法》規定,承運人對貨損可以免責的事項有哪些

搜一下：我國《海商法》規定,承運人對貨損可以免責的事項有哪些?

⑧ 請問海商法是屬於國際經濟法還是商法

屬於商法范疇

海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於內商法范疇；但為解決國容際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則。

詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。對於廣義海商法的性質，國內有學者將其歸屬於經濟法或國際經濟法的范疇。

(8)海商法貨差擴展閱讀：

海事法律沖突的范圍逐漸縮小，海商法出現進一步國際統一的趨勢。在「民商分立」的國家，海商法被認為是民法或商法的特別法；在「民法合一」的國家，則被認為是《民事訴訟法》的特別法。

因為中國沒有單獨的商法典，所以《海商法》被認為是民法的特別法。兩者的規定相沖突時，《海商法》優於民法而適用；《海商法》沒有規定，而民法有規定的，以民法為主。

⑨ 如何正確理解我國《海商法》第71條的規定

《海商法》第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

後面半句是對前面半句的最後一個分句的解釋，主要的理解還是在於前半句，就是提單的定義。這裡面提出了提單在我國《海商法》下的性質，主要有三點：
第一，提單是海上貨物運輸合同的證明，也就是說提單本身並不構成海上貨物運輸合同。
第二，提單是貨物收據，即貨物已經由承運人接收或者裝船，實踐中，接收貨物後簽發的提單叫收貨待運提單，裝船後簽發的提單為已裝船提單，前者在貨物實際裝船後可以直接加批註即成為已裝船提單。
第三，物權憑證或者說交貨憑證，實踐中的體現就是憑提單交付貨物，這也就直接將無單放貨的非法性定義在內了。

供你參考。