海商法改革

Ⅰ 大連海事大學海商法歷年的錄取分數線……還有自主招生的條件，我是遼寧的，大概成績在多少會比較有把握

你是哪個省的啊？不同的省份分數線不一樣啊

自主招生是中國高等教育招生改革擴大高校自主權的重要措施。自主招生選拔由高校自行組織，一般由筆試、面試兩部分組成。通過自主招生選拔的考生必須參加高考(07年起上海地區考生通過復旦、上海交大的自主招生選拔後，高考成績可僅作參考)，在高考錄取時可獲得20分或不等的優惠。自從2003年開始，我國就通過實施高校自主招生探索人才選拔制度改革，允許部分高校拿出一定比例的招生名額，以選拔那些由高考不容易被發現的有特殊才能的學生。根據教育部要求，自主招生人數不能超過試自主招生面試點學校年度本科招生計劃總數的5％。

不是誰都可以去的，是有條件的，一般情況是獲得數學，化學，物理，生物，計算機奧賽的獎項才能有幾個去考，一般是在每年的1,2月開始吧。考上了，不一定去上那個學校，不過會有相應的加分。一般還是要參加高考，不過有些不用。
寒假前後參加名校的自主招生招生，只有一部分學生才能取得自主招生錄取資格
考上了你在高考的時候可以取得降分錄取，加分選專業的的待遇

自主招生六大特別提醒
1、自薦VS校薦
申請方式分為「校薦」和「自薦」兩種。
絕大多數院校同時接受「校薦」和「自薦」。但有少數院校只接受校薦，以2010年的招生簡章來看，就有中央財經大學、同濟大學、北大醫學部等。而中國人民大學更加特殊，指出有「校薦」資格的考生可以任意選擇學校提供的專業，但是「自薦」的考生只能在物理學、化學、人文科學實驗班(國學)、中國革命史與中國******黨史、美術學專業等5個專業中選擇。
據統計，以「校薦」資格申請自主招生獲得通過海選的比例遠大於以「自薦」方式，「校薦」幾乎95%能通過院校的海選，而以「自薦」方式通過海選的比例不超過20%，因此有實力拿到「校薦」資格的考生要盡量爭取拿到心儀院校的「校薦」。需要指出的是，「校薦」並不是學校在推薦信上蓋了章就算是學校推薦，因為所有考生申請的材料都必須經過中學蓋章，只有拿到中學的推薦名額才算是學校的校薦。
2、如何選擇目標學校
案例：考生晨晨在自主招生中拿到了外經貿20分的加分，而經過了幾個月的學習，成績具備了沖擊人民大學的實力，這時報考外經貿將萬無一失，而放棄人大又心有不甘，於是左右為難。
建議考生和家長根據自己的實際情況來制定，既不能好高騖遠，也不能太過保守。具體操作時，可以選擇2所目標院校，一所是與考生平時實力相當的院校;另一所略高於考生的平日實力，並且通過努力是完全能夠得著的院校。
3、如何准備申請材料
申請材料一般包括申請表(報名表)、個人陳述、推薦資料及附屬材料。
(1)申請材料所覆蓋的內容一般有：
①成績
有的高校需要很詳細的從高一至高三期中和期末的成績以及年級排名;
②競賽獎項
只要在高中階段獲獎的都可以為自主招生初審通過增加籌碼;
③作品
好的作品將是申請材料的亮點;如果沒有什麼作品的話，也可以談談自己的一些獨特見解，如對教育公平等熱點話題的看法等;
④特長
如果有特長一定要寫上，如竹笛9級，鋼琴9級等。清華大學就非常看重有橋牌、象棋、國際象棋、圍棋等特長的學生;
⑤志向或大學四年規劃
比如北大要求闡述為什麼要報考北大;清華要求寫出自己的求學之路等。
(2)注意事項：
① 重點填寫高中階段的表現。對於初中、小學階段的內容，一般不必填寫。
② 加蓋學校公章，而不能僅蓋學校教務處等部門公章。
③ 個人自述及推薦意見的篇幅均以1頁為宜，一般不超過2頁。
④ 附屬材料只要把高中階段能夠反映自己成績的材料附上即可。
⑤ 本著節約原則，建議以黑白印製申請材料。
4、如何寫一篇優秀的自薦信
(1)個人陳述一定要務實，這也是寫個人陳述最重要的一點。類似於「我是個德智體全面發展的學生」、「我樂於助人」、「我相信功夫不負有心人」這樣的話很空洞，任何人都可以說，就體現不出一個人的閃光點。 如果想要體現自己某一方面的能力，一定不能泛泛而談，盡可能舉例說明。如果參加過社會工作，如志願者等，都可以寫出來。寫作時要實事求是、條理清晰地書寫，不要用花哨的語言對自己大加贊揚，語言要朴實、誠懇、實事求是。作假是大忌。
(2)個人陳述要分清主次，有所強調。每個申請自主招生考試的學生應該都是很優秀的，都有著豐富、驕人的經歷，但是這些經歷不可能都寫進去，因此就要有所強調，突出自己身上最重要同時也是招生老師最欣賞的能力，去強調那些能夠體現這些能力的經歷。
(3)突出自己的個性。現在的高中畢業生都是90後的學生，有活力、有夢想，視野開闊，性格張揚。在申請材料中老師同樣希望看到時代賦予他們這些青春活力的內涵。
(4)了解申請院校的文化內涵和性格特點。越好的高校越注重考生的秉性與學校文化氛圍的匹配。既然是自主招生，高校更願意選擇這樣的學生，而且這樣的方式更適合於高校未來發展趨勢。
5、如何准備筆試
自主招生考試的筆試要比高考(論壇)題難，比各類競賽題容易。由於考試時間在一輪考試之後，因此考生只要在學校跟著老師扎扎實實地做好一輪復習即可，此外，可以對熱點話題有所了解，以此來開闊視野，也不至於在評述時無話可說。
6、如何准備面試
自主招生的面試題目靈活多變，不可預測。准備時不必在話題方面花費太多精力。而要在心態、思維、語言表達、禮儀等方面進行准備。
首先，要盡可能讓自己保持一個輕松平和的心態。
其次，多設想一下面試時遭遇突發狀況要如何應對。如出現冷場的情況怎麼辦?拿到的話題無話可說怎麼辦?自己在語言表達方面存在哪些問題?
另外，禮儀是我們容易忽略的一個方面。比如面帶微笑、認真傾聽別人的話、不要氣勢太剩地搶話等都是我們需要注意的。
7、特別提醒
考生在自主招生考試過程中容易出現以下幾個問題，需要我們注意：
(1)因准備自主招生考試，而耽誤了正常的學習;
(2)沒有通過自主招生考試，或沒有拿到最高級別的加分，感到心情失落;
(3)拿到自主招生加分，過於自滿，放鬆了學習，結果大意失荊州

Ⅱ 上海海事大學和大連海事大學哪個更好些，海商法有什麼具體區別

同學，你好！
收到您的求助消息，感謝信任！
以下引用你的問題：
「問:上海海事大學和大連海事大學哪個更好些，海商法有什麼具體區別？」
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膚淺答你：
海商法專業是研究貿易、航運、海事、海商等民事糾紛的法律性涉外性綜合性的一門學科，不管是在哪個學校，就這個專業本質來說，是沒有任何區別的，換句話說，該學科所要學習的知識和專業完全相同。
至於擇校問題，就目前我國的海商法教育研究水平來說，尤其是近五年的發展，以上兩所高校的海商法專業已經可以相提並論、不分伯仲了! 毫無疑問，大連海事的海商法專業起步早、水平高、海商法教育體系十分完善，擁有國內頂尖甚至國際知名的學者教授，改革開放以來，擔負著國家海事海商領域立法、審判、研究等重大項目和課題，取得了豐碩的成果。然而，隨著國家人才機制以及教育體系的一系列改革，上海市政府對上海海事發展的支持，上海海事的教育水平和知名度都得到了顯著的提高，部分專業在部分省份高考招生分數線都達到了一本，上海海事大學也在人才機制改革的浪潮中充分利用自身地理位置優勢抓住了機會，吸引和引進了大量的師資力量，成為其近五年快速發展和提高知名度的關鍵因素，海商法專業尤其如此（具體我就不明說了）！
至於前程就業：早些年，海商法專業碩士畢業生就業都非常順利，有進知名海事律師事務所，有進國有大型航運企業法律部門，有進沿海發達地區港口集團法律部門，也有考上公務員進海事局等，但是，近幾年來，我所了解到的消息，就業壓力越來越大，這除了與國家就業大環境有關外，也與海商法專業碩士研究生培養體系有關，很多的畢業生，即使是碩士研究生其本身的綜合素質水平非常一般，學習與實踐嚴重脫節，難以滿足市場的需求，除了拚命考取公務員崗位外，能進入港航企業並作出突出貢獻的少之又少。因此說，無論是海商法專業還是其他專業也好，首先其就業前景的好壞絕大部分都取決於畢業生本身的專業知識水平和綜合素質水平！
盡管我是大連海事大學的畢業生，就以上分析和目前的形勢來看，我還是覺得上海海事海商法專業更加具有優勢，最主要的就是體現在就業前景上。上海有著大連無法比擬的國際環境和視野，有著大連無法比擬的國家定位和政策，有著大連無法比擬的航運資訊和渠道，有著大連無法比擬的人才聚集和科研……隨著國家提出把上海建成「國際金融中心」和「國際航運中心」兩個中心後，我個人有理由相信，上海的航運業包括與航運息息相關的海事服務、航運保險、航運資訊等一系列的產業將會迎來前所未有的發展機遇！
以上愚見，僅供參考，希望能對您有用！

Ⅲ 海商法中關於船長職責內容的分析

貼篇論文~搜的~

下船長法律地位略析

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作者： 馬得懿（ 大連海事大學 法學院 遼寧大連 116026）
關鍵詞：海商法 船長 法律地位

摘要：本文在分析綜述現行《海商法》下船長的各種職能，明確船長法律地位的基礎上,討論了《海商法》對船員范圍的界定，並提出了相關見解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master』s legal status.The author』s own views and suggestions on the Shipmaster』s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相關國際公約和主要海運國家的海商立法或專門法律法規都對船長特別是遠洋船長的法律地位予以界定，以便從法律的高度促進和保障船長在航海活動中更好地履行其職能。這是由船長極富特色的身份決定的。同樣，以海上運輸關系和船舶關系為調整對象的《中華人民共和國海商法》（CMC：China Maritime Code，以下簡稱《海商法》）在相關章節中集中地規定了船長的職能、許可權以明確其法律地位。不僅由此，縱觀《海商法》都直接或間接地涉及到船長的法律地位問題。
船長的法律地位通過其在不同的海事法律關系中的權利和義務體現出來。在一定程度上，船長兼有指揮、管理、准司法、公證、代理等多種職能。船長在航海實踐中的職能決定了船長處於十分重要的法律地位，而且處於不同的法律關系中。這就決定了船長具有多重的法律地位。總之，船長多重的法律地位，滲透到《海商法》諸多法律制度之中，這正是船長頗具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明確界定船長法律地位的同時，也昭示了船長作為海事法律關系主體的必然性。
主體的存在使世界變得有意義，因此，主體是第一位的，客體是第二位的。1在討論《海商法》下船長的法律地位之前，有必要明確一下船長是不是《海商法》中海事法律關系的主體？毫無疑問，《海商法》明確地將船長視為諸多海事法律關系的主體之一。船長作為船舶所有人的代理人或代表人與海事法律關系中的第三人所為的法律行為，表明了船長處於海事法律關系的主體地位的必然性。我國海商法學者也認為：公民是指與海上運輸和船舶管理有關的人，特別是船長、船員、引航員或國家航運行政機關的工作人員。2 《海商法》第32條規定：「船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員必須由持有相應適任證書的人擔任。」這表明，從行政法律關系角度看，《海商法》明確了船長是海事關系的主體。同時，也有人按照經營的業務劃分海事法律關系的主體，將船長視為海事法律關系的主體之一。
之所以有人認為《海商法》中雖然明確了船長的法律地位，但卻忽視了或淡化了船長在《海商法》中海事法律關系主體的色彩，主要有以下原因。首先，是受外國有關法律的影響。有的海運國家和地區相關立法否認了船長是海事法律關系的主體，而認為船長應是船舶所有人的輔助人員。在英美有關海事立法中，認為船長與作為海事法律關系主體之一的船舶所有人是僱傭與被僱傭關系。其次，是囿於《海商法》對其調整對象的界定。《海商法》第1條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此看來，我國《海商法》的調整對象是海上運輸關系和船舶關系。海上運輸關系，主要是指有關海上運輸合同關系、海上侵權關系以及海上特殊風險產生的社會關系。而船舶關系，也就是與船舶有關的特定社會關系，主要包括船舶的法律地位、船舶物權、船舶安全、船舶管理諸多關系。可見，《海商法》在規定其調整對象時並沒有直接地大量地提到與船長有關的特定社會關系。其實，這絲毫不能動搖船長作為海事法律關系地主體。首先，《海商法》調整「船舶關系」的內涵及於船員管理上，主要是指船長、船員證書的管理與船舶安全的管理。其次，船長獨具特色的法律地位，才使船長的權利義務表現在諸多海事法律關系之中，包括海上運輸關系和船舶關系。目前有一種觀點或立法傾向，認為應該將與船員制度、船員管理等方面有關的海事法律法規納入到海上交通安全法律體系之中。至於這種觀點是否科學，從我國目前的海商法體系及航運實踐上看，是值得商榷的。
三 從公私法的角度，看《海商法》下船長的法律地位
從公法的角度看《海商法》下船長的法律地位問題，主要是指基於社會公共利益而對船舶進行管理而產生的職能，進而明確船長的法律地位。主要體現在以下三個方面：即船長處於領導者和管理者的法律地位、行使准司法權的法律地位、公證人的法律地位。《海商法》賦予船長以一定的准司法權。《海商法》第36條對船長的這種准司法權予以明確地規定，進而使船長處於極富特色的行使准司法權的地位。這完全是由航海活動的特殊性及船舶作為一個封閉的小社會所決定的。行使司法權職能本是主權國家的司法機關所行使的職能，但由於船長在航海活動中的特殊地位，法律便賦予船長能代表國家機關行使一定的司法權。與船長具有行使准司法權的法律地位一樣，船長在特定情形之下，也處於公證人的法律地位。這也是法律賦予船長在特定情況下所表現出的有特色的法律地位。公證職能本是國家公證機關所行使的職能，《海商法》賦予船長一定的公證職能，使其處於公證人的法律地位。
從私法的角度看《海商法》下船長的法律的地位，主要體現在在航海活動中，船長為了維護船舶所有人、船上人員以及船載貨物的安全或利益，作為船舶所有人或經營人聘任或僱傭的船長在一定情形下所行使的處分權和代理權的職能。主要體現在船長處於處分權人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》規定了船長在船舶沉沒不可避免情況下可以棄船等對船舶財產的處分權的職能。《海商法》第38條繼續規定：「但是，除緊急情況下，應當報經船舶所有人同意。」這是對船長行使處分權的限制。但是，這種限制在航海實踐中是否科學，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什麼是「緊急情況」，船長的判斷標准和船舶所有人或船舶經營人的判斷標准有一定的差距；原因之二，在實踐中，作為一名訓練有素的船長來說，當然是在緊急情況下才做出棄船的決定的。一般是不會輕易棄船的。原因之三，即便是船舶所有人最後有權做出是否棄船，船舶所有人或經營人的棄船決定也是建立在船長對當時緊急情況的判斷的基礎之上。因為一般情況下，船舶所有人或經營人是不隨船的。可見，《海商法》賦予船長一定的對船舶財產的處分權是由航海活動的特殊性決定的，也是對航海實踐的經驗總結。這也同時說明船長的素質高低是多麼的重要。
不僅如此，《海商法》在其他章節中也對在一定情形下的船長的處分權進行了規定。船長處於處分權人的法律地位，顯示了《海商法》下船長這個角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72條第2款規定了提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。第175條第2款規定了遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。根據海商法理論上的通說，或者大部分的海商法教科書，一般將以上視為船長的代理職能，船長處於代理人的法律地位。在現代海商法中，可以查到的船長代理權，一般僅限於簽發提單和簽定救助合同。3 將船長有權代表船舶所有人或貨物所有人簽訂救助合同的權利視為代理權的觀點很普遍。
但是也有學者認為，船長代表船舶所有人或船上財產所有人訂立救助合同的權利，是法律賦予遇險船舶的船長的法定簽約代表權。4根據此項法定權利，船長在行使此項權利時，無需經過有關所有人的委託授權。究竟哪一種觀點更能准確地說明船長在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明確的是，代理權和代表權是不同的。在民法上，相對於法人主體而言，法人的代表及其成員對外並不是獨立的民事主體；因此代表的行為不適用代理制度調整。法定代表人形式上與代理頗相類似，實則有本質的不同。主要體現在主體資格不同、行為性質不同以及行為的法律限制不同等方面。5
我認為，船長在此情形之下是處於代表人還是代理人的法律地位，主要是取決於大陸法上和普通法上代理理論不同的影響。一方面《海商法》一般被認為是民法的特別法，故大多數人是按照民法理論來分析船長在此情形之下的法律地位；而我國的民法理論一般認為屬於大陸法系。而問題的關鍵是大陸法上對代理的界定和英美法上對代理的界定是有很大的差距。兩大法系代理理論在思維特點、司法傳統、理念、概念與制度等諸多方面存在著不同。《海商法》中船長有權代表船舶所有人或船載貨物的所有人簽訂救助合同的權利是參照《1989年國際救助公約》（International Convention on Salvage,1989）有關條款而制訂的。這樣自然會產生由於兩大法繫上代理理論的不同與我國傳統民法理論上關於代理理論以及作為國際公約對代理制度的立法思維的沖突。
無獨有偶。與船長具有簽訂救助合同的權利一樣，《海商法》也賦予船長簽發提單的法定權利。一般地認為這也是船長的代理權。6 但我們仔細研究《海商法》第72條第2款的規定，發現與我國民法理論中代理的特徵是不相吻合的。因為《海商法》第72條第2款規定：「提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。」換句話，即使承運人沒有委託船長簽發提單而船長擅自簽發了提單，法律認為船長代簽提單的行為產生的法律效果和承運人親自簽發提單產生的法律效果一樣。顯然這與我國民法上代理理論是有差別的。
以上關於船長處於代理人的法律地位的問題雖然在理論上有不同觀點，但在航海實踐中，一般不會影響到船長的職能。其根本原因是船長具有多重頗具特色的身份，能夠有效地維護相關各方的合法權益，使當事方的利益達到一個平衡點。
四 我國《海商法》對船員范圍界定上，進一步分析《海商法》下船長的法律地位。
眾所周知，在世界范圍內關於船員范圍的海商立法或相關立法，主要有兩大類型：一類是以德國、日本為代表的合並式的規定方式，將船長、船員合並界定為船員；另一類是以英美為代表的分開規定方式，將船長、船員分章規定，而且視船長不同於船員。我國《海商法》關於船員范圍的界定屬於前者。究竟我國《海商法》應以哪種方式對船員范圍的規定更為科學，更符合法理和航運實踐？目前，很少有人在理論上對此問題深入研究。對此，筆者有一些粗淺的看法。我認為，無論從海商法理論上，還是從航運實際上，我國《海商法》似乎更應該將船長和船員分開規定，而且從法律明確船長不屬於船員。
1、如前所述，《海商法》明確了船長處於十分重要的法律地位，處於各種法律關系中，具有其他船員所不具有的職責，而且是頗有特色的職責。諸如船長的管理和指揮船舶的職能、公證職能、應變職能以及代理職能等。可以說，正是由於如此富有特色的職能集於船長一身，才使法律對船長這個獨特身份進行單獨界定成為必要。在航海實踐中，無不滲透著作為人的因素的船員作用，而船長的作用更體現了人的因素。船長的業務水平和思想素質影響著對國家主權和人身財產的保護程度；影響著航運安全生產和航海活動的實施和完成情況；影響著防止海損事故發生的力度；同時也影響著諸如運輸成本高低等重大問題。這些都與船長這個身份息息相關，船長的作用與其他船員的作用不可同日而語。故《海商法》不宜將船長視為船員，而應從法律高度上明確船長的特殊性。至於船長具有準司法職能和公證職能，更能說明船長這種獨特的身份和地位。法律只是賦予特定國家機關享有司法權和公證權的職能，由國家機關的工作人員依照一定的法定程序來執行司法權或公證權。《海商法》考慮到航海活動的特殊性以及作為船員活動載體的船舶的特殊性，也賦予了船長的這種職能，不能不說是很有特色的規定。船長素質的高低將直接影響到其執行使准司法權和公證權的合法性和公正性。這樣《海商法》對船長進行不同於一般船員的精心界定是完全必要的。同時，在航運實踐中，為了使船長行使此項權利與法律理論相銜接，相一致，《海商法》對船長進行不同於船員的規定，是非常必要的。由此看來，《海商法》有必要對船長進行不屬於船員的界定，是由法理和船長在航海實踐中的特殊職能決定的。
2、船員立法由福利型向資格型轉變的世界海事立法趨勢，對船長的資格、法律地位的審視提出了新的要求。現代科學技術在航海上的應用，船舶逐漸智能化、集裝化、自動化和大型化，這種變化要求船長必須具有集技術、管理、經營、法律於一身的綜合素質，才能勝任船長的職能。為了提高船長的業務素質以便使船長具有上述綜合素質，《海商法》應該明確界定船長與其他普通船員在法律地位上的不同。
3、中國是一個具有悠久航海歷史的國家。但明清以後閉關鎖國，特別是清朝後期國力孱弱，航海在國民經濟中所佔地位日趨下降，更為可悲的是明清實行的「禁海」政策，餘毒流傳至今。今天一部分人特別是生活在內陸地區的人，談起航海，只知其一，不知其二。這樣的情形與我國作為世界航運大國的地位是極不相稱的。這樣有必要提高船長的社會地位，從法律上保障和提高船長的合法權益和社會地位，鼓勵人們認知認同航海，尊重航海從業人員，教育人們海運業對於我國經濟貿易和軍事上的戰略意義。
我們知道，英國一個具有尊敬航海從業人員傳統的國家，雖然這與英國的歷史傳統和地理特徵有關，但也無不與英國有發達的法律來明確界定船長的法律地位有關。被稱為「船員憲章」的《1970年商船航運法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中國已是世界航運大國，有必要從法律高度進一步明確船長的法律地位、提高船長的社會地位。
4、隨著我國經濟體制改革的深入，這當然會涉及到海運業。為了搞活航運市場和與國際接軌，我國國有航運企業在船員勞動和任用方面也發生了很大變化，即由船員聘任制向船員勞動合同制（僱傭制）轉變。這也是目前國際船員勞務市場的基本運作方式。隨著上述轉變，船長在航運實踐中所充當的角色也發生微妙的變化。在實務中，一般都是船長代表船舶所有人或經營人與船員或船員勞務公司簽訂船員勞務合同（Crewing Agreement）。這種合同極其重要。它是保障船員合法權益，規定船員權利義務，而且是關於解決爭議和賠償依據的法律文件。此時船長處於什麼樣的法律地位？為了使法律與實務的一致，《海商法》有必要在界定船員范圍時，對船長進行不同於普通船員的規定。
五 我國《海商法》下對船長法律地位的界定，顯示了船員制度成為《海商法》重要組成部分的必要性——代作結束語。
在航海實踐中，船員包括船長和作為其生產活動載體的船舶，是不可或缺的兩大生產要素。在航海生產活動中，無不反射出船長、船員作為人的因素對於航海活動的重要作用；在《海商法》中諸多獨特的法律制度中，無不展示船長、船員這一特殊主體所扮演角色的特殊性。中國已成為WTO成員國，而作為一項世界范圍服務業的海運業來說，更需要有一部完美的海商立法或相關立法與之相適應。一些發達航運國家的相關立法在這方面對我們是有啟迪的。雖然目前我國的《海商法》規范與國際海運公約或航運慣例已接軌，《海商法》內容適應了社會主義市場經濟的需要，但是任何一部法律都不可能是盡善盡美的。尤其是作為我國建國以來第一部《海商法》，有待隨著航運市場的發展在實踐中不斷完善。本文正是本著以上認識，在分析我國現行《海商法》下對船長法律地位的界定基礎上，結合筆者的航海經歷，粗淺地談了一點看法。其目的是使作為船員制度基本內容的船長法律地位問題在《海商法》下得到一個更加科學界定，更好地指導航運實踐。

主要參考文獻：
1.彭萬林主編《民法學》，中國政法大學出版社
2.司玉琢主編《新編海商法學》，大連海事大學出版社
3.賈林青主編《海商法》，中國人民大學出版社
4.於世成等編著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中國法制出版社
6. 張麗英主編《海商法》，中國政法大學出版社；吳煥寧主 編《海商法學》，法律出版社

Ⅳ 聯系實際,說說改革對國家發展的意義

改革開放30年來，在中國特色社會主義偉大旗幟指引下，在黨中央、國務院的正確領導下，交通運輸堅持改革開放，實現了跨越式發展和歷史性巨變。
——公路通車總里程和公路密度比1978年增長3倍多，高速公路從無到有，達5.39萬公里，居世界第二；
——建成公路橋梁總量是1978年的近5倍，蘇通長江大橋、杭州灣跨海大橋、終南山隧道等一批施工難度大、科技含量高的世界級公路橋梁和長大隧道建成運營；
——農村公路總里程達313萬公里，其中新改建農村瀝青（水泥）路255萬公里，是改革開放前的4倍多；
——港口生產性泊位和萬噸級泊位分別比1978年增長了48倍和19倍；港口貨物吞吐量和國際集裝箱吞吐量躍居世界第一，擁有14個億噸大港；
——內河通航里程達到12.3萬公里，50%以上為等級航道；
——民用汽車擁有量是1978年的25倍，民用運輸輪駁船增長1倍，凈載重量增長7倍；
——公路完成的客運量、旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量分別比1978年增長13倍、21倍、10倍和31倍；水路完成貨運量、貨物周轉量分別比1978年增長5倍和16倍，90%以上的外貿貨物運輸通過水運完成。
30年來，我國交通運輸在改革發展實踐中取得了巨大成就，也積累了十分寶貴的經驗，概括起來，主要有：
第一，必須牢牢把握交通運輸行業面臨的基本國情和社會主要矛盾，把加快發展作為第一要務。交通為什麼發展、為誰發展、怎樣發展，都是由基本國情和社會主要矛盾決定的。經濟社會發展和人民群眾對交通運輸的日益增長的新需求與交通運輸還不能滿足這種需求之間的矛盾，始終是我們面臨的主要矛盾。交通運輸行業緊緊抓住發展這個第一要務，努力加快發展、適當超前發展；堅持以人為本，努力提高服務能力、服務質量；堅持全面協調可持續發展，自覺地貫徹落實科學發展觀，促進交通運輸行業又好又快地發展。抓住發展不放鬆，這是交通運輸行業改革開放30年來最根本的經驗。
第二，必須貫徹中央的方針政策，以好機制、好政策推動交通運輸發展。30年來，全國交通運輸行業在中國特色社會主義理論體系指導下，認真貫徹黨中央、國務院提出的關於交通運輸是國民經濟的戰略重點，必須優先發展的方針；貫徹「發展以綜合運輸體系為主軸的交通業」的方針；貫徹「統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設」的方針；貫徹「國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資」的投融資方針；貫徹以科學發展觀推進交通運輸又好又快發展的方針。正是因為30年來始終貫徹執行這一系列正確的方針政策，健全完善交通運輸發展的好機制，取得舉世公認的重大成就，為國民經濟、社會發展作出了應有的貢獻。
第三，必須抓住發展機遇，加快交通運輸發展步伐。30年來，交通運輸在六個關鍵時期抓住了機遇，用好了機遇，使交通運輸發展實現了跨越式發展。一是在十一屆三中全會確立全黨工作著重點轉移到經濟建設上來後，交通運輸抓住了「優先發展」的機遇，部黨組不失時機地向國務院領導提出了解決的思路。1984年12月，國務院作出了對中國公路交通發展具有重大歷史意義的三項決定。二是在1992年鄧小平同志南方談話後，交通部抓好「兩縱兩橫和三個重要路段」的國道主幹線建設，使我國公路建設的等級和質量邁上了一個新的台階。三是黨的十四大提出要開發開放上海浦東，盡快把上海建成國際經濟、金融、貿易中心之一的戰略決策後，交通部加大投入，推動了上海國際航運中心的建設，成功整治了長江口，上海港成為世界貨物吞吐量第一大港和集裝箱吞吐量第二大港。四是1998年亞洲發生金融危機，中央提出了擴大內需的方針，交通部抓住機遇，進一步加快高速公路和公路網的建設。五是在中央作出實施西部開發戰略後，交通部制定了西部開發交通建設規劃，提出有力措施，使交通建設從東部推向更廣袤的西北地區。六是在進入新時期，黨中央、國務院作出建設社會主義新農村戰略決策後，交通部啟動新中國成立以來規模最大的農村公路建設，使我國農村公路得到了快速發展，極大地改善了農村的交通條件。30年的實踐證明，機不可失，時不再來，要抓住機遇、珍惜機遇、用好機遇，牢牢把握戰略機遇期對交通發展尤為重要。
第四，必須注重科學規劃，使交通運輸發展戰略、發展步驟、重大舉措落到實處。根據國民經濟和社會發展的總體目標，大力加強交通運輸發展戰略、發展規劃、發展政策的研究，為加快發展、科學發展奠定了基礎。上世紀80年代交通部制定了建設「三主一支持」的戰略構想，堅持不懈地分步組織實施。1998年，又提出實現交通現代化三個發展階段的目標。進入新世紀，交通部又陸續制定了高速公路、農村公路和沿海港口等中長期發展規劃，並得到了國務院的批准，我國交通發展的藍圖更加清晰，步驟更加明確。
第五，必須堅持調動各方面的積極性，營造交通運輸發展的強大合力。30年來，交通運輸工作堅持「統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設」的方針，充分發揮中央、地方和人民群眾的積極性，形成了加快交通基礎設施建設的聯動機制。各級地方黨委和政府對交通發展傾注了心血，給予了堅定支持，在組織領導、征地拆遷、資金籌措等方面做了大量工作，並實行了一系列傾斜政策。廣大人民群眾充分認識到「要想富先修路」，積極支持並踴躍參加交通建設。只有凝聚各方力量，形成共同推進交通事業的強大合力，才能不斷把交通改革發展事業推向前進。
第六，必須堅持改革開放，不斷解放和發展交通運輸生產力。30年來，交通運輸行業各級領導不斷解放思想、轉變觀念，破除「一大二公」的所有制模式，形成了多形式、多成分的運輸經濟結構；破除了計劃經濟的僵化體制，建立了統一開放、競爭有序的公路水路建設市場和運輸市場；破除了國家投資的單一渠道，形成了多元化的投融資格局。經過不斷深化改革，完成了企業管理體制、港口管理體制、海事救撈體制等重大改革；引進了國外先進技術、資金和管理經驗，使交通運輸管理具有了國際視野，交通運輸行業拓展了發展空間。
第七，必須堅持「科教興交」和「人才強交」戰略，把科學技術作為交通運輸發展的第一生產力。30年來，交通科技工作緊密結合基礎設施建設、運輸生產中的關鍵問題，通過軟科學研究、重大裝備開發、行業聯合科技攻關、引進先進技術、科學成果推廣應用等多種形式，開發應用了一批先進適用的成套技術和裝備，使科技成果轉化率和科技進步貢獻率明顯提高，培養造就了大批高素質人才。科技創新和人才成長，使我國在沙漠等特殊地質的公路建設技術，特大跨徑的橋梁建設技術，特長大隧道的建設技術和深水航道的整治技術等方面都取得了重大突破和創新，達到了世界先進水平。
第八，必須堅持依法治交，加強交通運輸法制建設。30年來，交通運輸行業堅持立法與執法並重、執法與執法監督並舉，依法治交的局面正在逐步形成。《海上交通安全法》、《海商法》、《公路法》、《港口法》、《水路運輸管理條例》、《公路運輸管理條例》和一批交通行政法規、規章相繼出台，初步搭起了交通運輸法規體系框架，為交通運輸改革發展提供了法制保障。加強法制建設是做好交通運輸工作的重要基礎，是推進依法行政的必然要求。
第九，必須堅持以人為本，不斷提高公共服務能力。30年來，特別是進入新世紀以來，在科學發展觀的指引下，交通運輸行業堅持以人為本，加強服務型政府建設，推進政府職能、工作作風和工作方法轉變，增強交通部門的行政執行力和公信力，著力提高適應經濟社會發展能力、統籌規劃和協調發展能力、公共服務和組織保障能力、運輸和建設市場依法監管能力、安全管理和重大突發事件應急處置能力。只有堅持執政為民，依法執政，做負責任部門和負責任行業，才能使交通運輸發展擁有深厚的群眾基礎，獲得不竭的力量源泉。
第十，必須抓好行業文明和黨風廉政建設，為交通運輸發展提供強大精神動力和堅強政治保障。30年來，以交通運輸發展為中心，以提高職工隊伍素質為根本，以加強領導班子建設為基礎，以具有行業特點的精神文明建設為重點，積極開展了「學先進、樹新風、創一流」等群眾性精神文明創建活動，大力宣傳了楊懷遠、嚴力賓、包起帆、陳德華、許振超、陳剛毅、孔祥瑞、「華銅海」輪、青島港等一批先進典型。弘揚了「鋪路石精神」、「築港精神」、「燈塔精神」、「救撈精神」等各具特色的交通精神，並注重加強交通運輸行業文化建設。認真貫徹中央關於黨風廉政建設的部署要求，建立健全了具有交通運輸特色的懲治和預防腐敗體系，為交通運輸不斷取得新的成就提供可靠保證。
當前，我國交通運輸發展已經站在了新的起點上。在今後發展方向上， 必須緊緊抓住以下三條：
第一，緊緊抓住我國經濟發展戰略轉型的機遇，加快發展現代交通運輸業。用現代科學技術、管理技術改造和提升交通運輸，提高基礎設施和技術裝備的現代化水平和運營效能；適應現代服務業的發展要求，不斷拓展交通運輸服務領域；走資源節約、環境友好發展之路，加強行業節能減排和資源節約、環境保護。
第二，緊緊抓住國務院機構改革的機遇，加快發展綜合運輸體系。黨的十七大明確提出探索實行職能有機統一的大部門體制，2008年3月，組建了交通運輸部，在推進綜合運輸體系建設方面邁出了積極的步伐。發展綜合運輸體系，就是推進各種運輸方式有機銜接，實現交通運輸資源優化配置，發揮各種運輸方式比較優勢和組合效率。加快構建現代綜合運輸體系，一是加強公路水路民航交通運輸規劃的銜接，做到「宜路則路、宜水則水、宜空則空」，使各種運輸方式有效銜接配合。二是加強中心城市綜合交通運輸樞紐規劃建設中各種運輸方式的銜接，綜合考慮市內交通的方便和進出城區的快捷，使各種運輸方式之間和某種運輸方式內部有機銜接，實現客運「零距離換乘」和貨運「無縫銜接」，「人便於行、貨暢其流」。三是加強城市客運和農村交通的銜接，統籌規劃，合理布局，消除分割，建設統一協調的區域和城鄉交通運輸網路，實現公共服務均等化。四是整合交通運輸資源，加強公路水路民航等幾種運輸方式的有效銜接，為郵政業發展搭建便捷、通暢、安全、高效的綜合運輸平台。
第三，緊緊抓住全面建設小康社會的機遇，確保交通運輸規劃目標全面實現。黨的十七大在十六大時確定的全面建設小康社會目標的基礎上，對我國到2020年的奮斗目標提出了新的更高要求。「十一五」後兩年，交通運輸要確保完成「十一五」規劃，為「十二五」、「十三五」時期交通運輸發展創造良好條件。到2020年，交通運輸發展的質量和效率顯著提高，運輸服務和管理顯著改善，行業創新實力顯著提升，資源節約、環境保護顯著增強，基本建成更安全、更通暢、更便捷、更經濟、更可靠、更和諧的交通運輸服務體系，實現交通運輸科學發展、和諧發展、安全發展，使交通運輸發展成果惠及城鄉、人民共享，適應全面建成小康社會的需要，為本世紀中葉實現交通運輸現代化打下堅實基礎。

Ⅳ 上海海事大學海商法和航運管理哪個好

首先我敢肯定誰也不會給你一個完全准確的答案

國航的不會說國法怎麼樣怎麼樣，同樣國法的也不會說國航怎麼樣怎麼樣

這兩個專業都是海事大學的王牌專業，在陸上專業裡面絕對是強勢學科，去任何一個你絕對不會後悔

說淵源，兩者還是非常親的，國法就是從國航分出去的。而原來國航系主任尹東年就是海商法方面的專家，從這一個小例子，你也可以知道兩者的關系~~

如果一定要細分，從就業或許可以得到一些，本科就業國航好一點，國航就業方向比較廣。研究生畢業，國法好一點。不過另一方面，國航大陸沒有與之對應的研究生學位，所以一般國航的人也是考國法的研究生的，所以原來國航的就變成國法的了~~~~

給你一篇從海事校友網上轉載的文章，看過你就明白了~~

「百分之一的希望，百分之百的努力」——記上海海事大學教授尹東年

發布日期：2010-01-18
在全國交通系統和上海市高校中，上海海事大學國際航運系的知名度一直很高。在港航企業，國際航運系畢業的學生非常受歡迎。該系的學生也為自己能是「國航人」而感到驕傲。然而這份自豪離不開卸任不久的系主任尹東年教授，國航人把敬佩的目光投向他，他的名字也因為學生從南到北，從大陸到海外的足跡而傳揚開來。

尹東年教授在海事大學的講台上已經辛勤耕耘了39年。1962年他參與籌建國際航運系並於1984年至1996年出任主任。面對激烈競爭的航運和教育市場，從辦學思想、課程設置到教學內容大膽進行改革，逐漸形成具有中國特色的國際航運教育體系。成功的改革終於奠定了學校成為中國海商法教學科研中心的基礎，國際航運系的教學質量一直在國內保持領先水平。

80年代中後期，社會上出現了「出國潮」，國際航運系的教師英語基礎好，專業實踐能力強，到國外鍍層金實非難事，一些教師躍躍欲試。尹東年教授憑借自己在航運界的影響，為教師聯系國外進修、到香港講學、去港航企業鍛煉，既讓他們有機會開闊眼界、增長見識，又使他們心系學校，安心於教書育人的神聖崗位，防止了學校人才的流失。1984年他還創辦了海翔律師事務所，讓教師在認真完成教學科研任務的同時，注重理論聯系實際，在辦案過程中提高解決實際問題的能力，為教學提供素材實例。

尹東年是海大第一位指導境外碩土研究生的導師，1名來自韓國的學生已經學成歸國，另外2名台灣和香港的學生也已在他的指導下完成學業。

作為著名的海商法專家，尹東年參加了國家一系列有關水運法律的起草制訂工作。從1981年至1992年，他花了10多年時間，全力以赴投入《中華人民共和國海商法》的起草、論證、修訂和討論工作，直至人大常委會最後通過。他是《中華人民共和國港口法》中有關橫向民事法律關系條款的主要起草人之一，是《中華人民共和國水路運輸法》前期工作組主要成員之一。目前正在積極參與《中國航運法》的起草工作。

作為兼職律師，尹東年和他主管的海翔律師事務所十分注意把服務於社會、服務於企業放在首位。

在海翔律師事務所大門口的牆上有一排金色大字；「百分之一的希望，百分之百的努力」。這是律師事務所的所訓，也是尹東年教授在教育戰線上奮斗拼搏幾十年的人生格言。靠著這種追求不息、奮斗不止的精神，尹教授取得了驕人的成績，也贏得了不少榮譽。他是海大有突出貢獻的國家級專家，也曾是上海市第七屆人大代表。雖說早巳過了知天命之年，雖然已經功成名就，可尹東年教授仍然沒有放棄對事業的追求，仍在為每一分希望做百分之百的努力。

Ⅵ 商法的基本原則有哪些

商法基本原則如下：

（1）強化商事組織原則。強化商事組織原則要求提高企業素質和完善企業結構。我國軍工企業在改革中存在著很多障礙。於是針對我國的國情，借鑒國外發達國家的經驗，我國應遵循強化商事組織原則。

（2）維護交易公平原則。從兩個方面體現，一個是商事交易主體的地位平等，一個是誠實信用。

（3）促進交易迅捷原則。主要體現交易簡便，短期時效，定型化交易規則三個方面。

（4）維護交易安全原則。維護交易安全原則在商法基本原則體系中具有舉足輕重的地位。

(6)海商法改革擴展閱讀：

商法的一般原則是市場經濟的客觀要求，在法律上的反映。

一、強化企業組織。

1、提高企業素質。主要依靠兩套法律機制，一是企業融資和確保企業財產基礎的法律機制，二是實現企業優勝劣汰和實現資產優化組合的法律機制，如破產、重整、兼並制度。

2、完善企業結構。包括完善企業內部的治理結構和協調企業內部關系。

二、提高經濟效益。

1、商法保護產權，主要體現在界定產權和維護其權威上，包括在產權受侵害時，給予及時，充分的救濟。

2、信用的核心是信任。信任就意味著可以低成本地進行交易，從而提高經濟效率。破產法對維護信用有積極的作用。

三、維護交易公平。

就是要維護市場的正常秩序，主要體現為平等原則和誠信原則。例如，信息披露制度、一股一權原則、禁止內幕交易等，體現了平等原則。董事對公司的忠實義務、投保人的如實告知義務等，體現了誠信原則。

四、保障交易安全。

Ⅶ 海商法屬於國際經濟法還是屬於商法,,另外,,國際經濟新秩序中有沒有提到關於改革現有經濟結構的內容,

海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。

海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。

1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。

Ⅷ 我是個二流大學的新生，我想考海商法的研，大連海和上海海事是否都很難進即：海商法考研是否會更難呢

我是海事大學大四的學生，基於你就讀於「二流大學」，首先你考海事大學的研究生本來就挺難的，然後又想考海商法的研究生，反正我感覺是蠻困難的一件事情。不過也不是沒有可能的啊，impossible is nothing，只要你從上大學開始就比別人多花心思，加倍努力，什麼事情都變得很easy了。一點小小的建議：平時多搜集一些關於海事大學海商法專業的相關信息，找一些以往的真題坐一坐，當然了，數學和英語也是很重要的哦。

Ⅸ 海商法專業出國留學選哪所學校比較好

Ⅹ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。