海商法承運人的義務

㈠ 我國海商法規定的承運人的主要義務有哪些

1.保證船舶適航
2.妥善的，謹慎的看管貨物
3.不得不合理繞航
4.交付貨物

㈡ 我國《海商法》對客運承運人的要求和責任與貨物貨物承運人的不同。四點以上。謝謝

根據《海商法》

首先在承運人責任制度上有所不同：客運承運人屬回於過失責任制（答114條）；而貨運承運人屬於嚴格責任制（51條法定免責），嚴格的說，是以無過錯責任為主，兼顧特殊法定過錯免責的責任，所有通常也會說為無過錯責任制。

第二：承運人的賠償責任限制不同。貨運承運人為每件每單位666.67 SDR(特別提款權)，或每毛重2 SDR；客運承運人為旅客46666SDR、行李833SDR/車輛3333SDR（詳見117條）。

第三：承運人免責不同。客運承運人的責任屬於過錯責任制，遵循侵權責任法中過錯責任制的免責規定，cmc中115條也有所規定，損失是由於雙方共同過失或者旅客故意行為所造成的，承運人在相應范圍內免除或減輕責任；而貨運承運人的免責在cmc中有明確規定（51條），即航海過失、火災、合理繞航等12項免責。

第四：自然是承運人的義務方面的要求不同。客運承運人的法定義務是按約定將乘客及其行李運送至目的地，其餘關於客運承運人的義務則在cmc中沒有明確規定；而貨運承運人除了按約定運送貨物的義務，cmc中還明確規定了適航義務、管貨義務、直航義務等。

㈢ 海上貨物運輸承運人的義務在哪些

除管貨義務之外，承運人還需要履行「適航義務」、「不進行不合理繞航」以及「在約定的時間內和在卸貨港交付貨物」三項義務，它們共同構成了《海商法》下承運人的主要義務。

㈣ 中國海商法中承運人的義務與責任。。。詳細點

承運人義務 1謹慎處理使船舶適航 適航只要是開行前或者是開行當時就可以 適航分為內廣義的容適航和狹義的適航 此為首要義務 若不適航 不可進行免責2妥善和謹慎的管理貨物3船舶不進行不合理繞航 4在預定時間內和卸貨港交付貨物

㈤ 海牙維斯比規則下承運人主要義務

強調了承運人及其受僱人員的責任限制
海上貨物運輸合同當事人涉訟多因一方當事人的違約而引起。但在有些國家承認雙重訴訟的權利，即貨主在其貨物遭受損害時，可以以承運人違反運輸合同或以其侵權為由向承運人起訴。在貨主以侵權為由提出訴訟時，承運人便不能引用《海牙規則》中的免責和責任限制的規定。如果不能對此加以限制，運輸法規中的責任限制規定就形同虛設，為進一步強調承運人及其受僱人員享有該權利，《維斯比規則》第三條規定：「本公約規定的抗辯和責任限制，應適用於就運輸合同涉及的有關貨物的滅失或損壞對承運人提出的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據還是以侵權行為為根據。」「如果訴訟是對承運人的受僱人員或代理人（該受僱人員或代理人不是獨立訂約人）提起的，該受僱人員或代理人也有權援引《海牙規則》規定的承運人的各項抗辯和責任限制。」「向承運人及其受僱人員或代理人索賠的數額，在任何情況下都不得超過本公約規定的賠償限額。」根據以上規定，使得合同之訴和侵權之訴處於相同的地位：承運人的受僱人員或代理人也享有責任限制的權利。英國法院在審理「喜馬拉雅」輪一案時，曾對承運人的受僱人員或代理人能否享受承運人所享受的權利作出否定的判決，認為承運人的受僱人員或代理人無權援引承運人與他人簽訂的合同中的條款。所以在此案後，承運人紛紛在提單上規定承運人的受僱人員或代理人可以援引承運人的免責或責任限制。人們稱這一條款為「喜馬拉雅條款」。顯然《維斯比規則》的這一規定有利於保護船東的利益。
提高了承運人對貨物損害賠償的限額
《海牙規則》規定承運人對每件或每單位的貨物損失的賠償限額為100英鎊，而《維斯比規則》第二條則規定，每件或每單位的賠償限額提高到10000金法郎，同時還增加一項以受損貨物毛重為標準的計算方法，即每公斤為30金法郎，以兩者中較高者為准。採用的金法郎仍以金本位為基礎，目的在於防止日後法郎紙幣的貶值，一個金法郎是含金純度為900/1000的黃金65.5毫克的單位。一旦法郎貶值，仍以上述的黃金含量為計算基礎，在《威斯比規則》通過時，10000金法郎大約等於431英鎊，與《海牙規則》規定的100英鎊相比，這一賠償限額顯然是大大提高了。
這一規定不但提高了賠償限額，而且創造了一項新的雙重限額制度，不但維護了貨主的利益，而且這種制度也為以後《漢堡規則》和我國《海商法》所接受。
另外，該規則還規定了喪失賠償責任限制權利的條件，即如經證實損失是由於承運人蓄意造成，或者知道很可能會造成這一損害而毫不在意的行為或不行為所引起，則承運人無權享受責任限制的權利。

㈥ 依據我國《海商法》之規定,貨物承運人可以免責的有哪些

根據《中華人民共和國海商法》第四章 五十一條，下有12種承運人回免責
在責任期間貨物答發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
（四）戰爭或者武裝沖突；
（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
（六）罷工、停工或者勞動受到限制；
（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；
（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
（十二）非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。
另外，值得注意的是，承運人援引這十二條中的任意一條免責條款的前提是，承運人已經盡到了適航義務。

㈦ 海上貨物運輸合同中承運人的義務有哪些

（1）適航的標准。適航標准有絕對與相對之分。 絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以「謹慎處理」或「克盡職責」作為衡量是否適航的標准，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受僱人、代理人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理。《海牙規則》及我國《海商法》採用的是相對適航標准，因它是切實可行的標准，英國普通法所實施的絕對適航標准幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織於1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism 規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標准。

（2）適航的基本內容採用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵禦航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。

（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為「開航前」指開始裝貨時，「開航時」一般理解為船舶解除最後纜繩時 ，即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以後的不適航不被追究適航責任，因為要求置身於海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，論文代寫代發包括承運人、其代理人或受僱人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航。承運人其次須盡管理貨物的義務，即承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。我國《海商法》要求承運人從裝載到卸載涉及的每一個環節均需盡到妥善謹慎之責，妥善之責是對承運人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹慎之責是對承運人裝卸時需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯系，缺一不可。承運人這里的管貨義務與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對象是貨物，後者的對象是貨艙等載貨處所。

（4）不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務。它實際是承運人管貨義務中「妥善謹慎運輸」的重要內容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航時，承運人不必承擔賠償責任。採用「其他合理繞航」這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認定合理繞航的范圍較寬，對承運人較為有利。