海商法17

Ⅰ 海商法案例，急求！！！！

法律依據是《海商法》第22和23條，內容如下
第二十二條 下列各項海事情求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五）項規定的范圍。
第二十三條 本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第（一）項至第（三）項受償。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。

根據上述條文規定，（1）（2）（3）項偉船舶優先權，清償順序為（3）（2）（1）；同時還剩下的是（4）和（5），其中（4）為船舶抵押權，（5）為一般債權，所以順序是（3）（2）（1）（4）（5）。

供你參考！

Ⅱ 海商法為什麼主要借鑒海牙規則

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

Ⅲ 超高分-喜馬拉雅條款 海商法的問題

Himalaya clause 喜馬拉雅條款。學習海商法必須了解和掌握的一個重要條款。

提單中擴展到規定第三方，諸如承運人的雇傭人員或代理人及承運人所僱傭的獨立合同人(Independent contractor)（如理貨人(stevedores)或碼頭經營人(terminal operators)），關於提單項下承運人的免除、限制、抗辯和豁免的利益。該名稱起源於英國上訴法院在Adler訴Dickson (the Himalaya)[1955] 1 Q.B. 158, [1954] 2 Lloyd』s Rep.267(C.A.)案中的裁決。喜馬拉雅條款所授予的第三方利益已經因英國1999年（第三方權利）合同法(The Contract (Right of Third Party) Act, 1999)，U.K. 1999, c. 31, sects. 1 及6(5)至(7)而獲得了成文法依據。喜馬拉雅條款有時被並入循環賠償條款(Circular Indemnity Clause) 。

調整海上輸中船、貨各方有關當事人間權利、義務關系的法律規范的總稱。海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事(海上事故)糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、遊艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整范圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。
海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》(即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》)、《聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》)、《統一有關海上救助的若干法律規則的公約》、《國際海上避碰規則》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。
中國於1992年11月7日通過了《中華人民共和國海商法》，1993年7月1日施行共15章，主要內容有：①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。

Ⅳ 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。

Ⅳ 海商法案例分析

答案: 根據1924年海牙規則的規定，國際海上貨物運輸合同中，承運人的義務主要有兩項：其一。承運人必須在開航前和開航當時克盡職守，使船舶適航。其二，承運人在航行中應謹慎管貨。本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。船舶的適航包括以下方面的內容：首先指船舶必須在設計、結構、條件和設備方面經受得起航程中的一般風險；其次還要配備合格、健康的船長和合格的船員，船舶航行所用的各種設備必須齊全，燃料、淡水、食品等供應品必須充足，使船舶能安全地把貨物運到目的地；船舶的適航性還包括適宜載貨，即適宜於接受、保管和運輸貨物。如果承運人沒有盡到以上應盡之義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

本案承運人以Q輪在開航前和開航時具有各種有效證書為據，證明自己已克盡職守使船舶適航是不成立的。上述證書只能作為船舶適航的初步證據，但要最終確定船舶是否真正適航，還要考慮船舶、船員、貨艙等設備的技術狀況是否與特定的航線和航區的實際情況相適應。Q輪在開航前收到的一份遠航建議書已明確指出Q輪航行中將會遭遇大風暴，而船舶裝運的又是易受潮的玉米，船長僅以有關證書為據輕率判斷船舶將適應未來的航行是錯誤的。Q輪抵海口港後的檢驗證實：貨艙蓋嚴重銹蝕並有裂縫，艙蓋板水密膠條老化、脫開、變質、通風箱不水密。船舶設備方面的這種缺陷顯然需要較長的物理、化學變化方可形成，並非在本航次中驟然出現的。因此可以推斷：Q輪在加拿大溫哥華港開航前和開航當時上述缺陷既已存在，船舶不適宜接收、保管和運輸貨物，即處於不適航狀態。由於承運人在提單中載明提單適用海牙規則，因此應按該規則來處理本案糾紛，貨物的損失應由承運人負責賠償。

【小結】本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。如果承運人沒有盡到應盡義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

Ⅵ 上海海事大學最好就業的專業都有哪些

上海海事大學是交通部與上海市共建高校，學校同時具有提前批，第一批，第二批錄取，提前批錄取專業是商船學院的部分專業。目前（08年數據，以後每年都在變動），在天津，山東，安徽，江蘇，福建，湖北，河北，貴州，海南,內蒙古（以上都為所有專業）以及在上海（部分專業）都是第一批錄取（具體批次詳見各省市志願表）。其餘各省暫時是在第二批錄取。
上海海事大學的比較好的專業可分為陸上專業和海上專業。陸上：國航（航運管理），海商法，物流管理，交通運輸，經濟學。就業都非常好！工資應該是比一般的的大學畢業生要高很多！而且也是比較容易就業的！
海上：航海技術，輪機工程，不過這些專業都是要上船的，可能比較辛苦，但是工資一點不低，年薪十萬是有可能的！
至於好的專業錄取分數，由於不知道你是哪省的，也不好說，不過下面是上海的，應該是很有代表性的，因為學校在上海，至少也說明學校在上海學子的認知度！！國航（航運管理）在上海是第一批專業，海商法在上海是二批專業，所以這也可以看做上海海事大學在不同省市不同批次的縮影！
PS：前一個為錄取最高分，後一個為錄取最低分。括弧為上海市當年重點線（一批錄取批次線）「+」後為該專業超重點線區間！！

09本科 航運管理 理科 500 487（455）+32/45
09本科 航運管理 文科 500 488（471）+17/29

09本科 法學(海商法) 理科 473 462（455）+7/18
09本科 法學(海商法) 文科 488 473（471）+2/17

08本科 航運管理 理科 507 497（467）+30/40
08本科 航運管理 文科 502 487（471）+16/31

08本科 法學(海商法) 理科 490 472（467）+5/23
08本科 法學(海商法) 文科 480 471（471）+0/9

07本科 航運管理 理科 513 486（461）+25/52
07本科 航運管理 文科 502 485（465）+20/37

07本科 法學(海商法) 理科 503 484（461）+23/42
07本科 法學(海商法) 文科 493 469（465）+4/28

06本科 航運管理 理科 511 490（466）+24/45
06本科 航運管理 文科 531 492（490）+2/41

06本科 法學(海商法) 理科 513 490（466）+24/47
06本科 法學(海商法) 文科 517 489（490）-1/+27

Ⅶ 陳梁的科研成果

1、學術專著
陳梁，《提單免責條款及其對海運貨物保險的影響》，武漢大學出版社，2005年，326頁，ISBN：7-307-04257-6/0.589（英文版）
2、學術著作中章節或論文集中論文
1、陳梁，王金利，「國有船舶，還是國企所有船舶？－淺析《海商法》第8條及《企業國有資產法》對其的影響」，《航運法治建設與海商法律研究》，鄭肇芳主編，上海人民出版社， 2011，第325-332 頁。ISBN 978-7-208-09972-2
2、Chen, L. 「 Rise and Fall of Freedom of Contract under Bills of Lading – with Special Reference to the Development of the International Legislation and to Special Issue under the Chinese Law」 , Proceedings of International Forum on Shipping, Ports and Airports 2010, The Hong Kong Polytechnic University Publishing, p.p.81-83, ISBN 9789623677165 (香港)
3、陳梁， 陳亞芹，「不再涉及人命安全的遇難船舶進入沿海國避難的法律問題初探」，《海仲五十年 ------- 紀念中國海事仲裁委員會成立50周年文集》，中國海事仲裁委員會編，法律出版社（2009），第407-430頁。
4、陳梁，「第11章：國際海上貨物運輸法及其相關保險法」，《國際經濟法》，第二版，董世忠編，復旦出版社，第226-258頁，ISBN：7-309-04222-0，（2009）。
5、陳梁，「第三章 國際海上貨物運輸與保險法律制度」， 《國際經濟法》，胡加祥主編，高等教育出版社（2008），第78－106頁，ISBN978－7－04－023141－0.
6、劉雯雯， 陳梁， 「國際海上保安立法發展綜述－ 對ISPS規則，SUA公約及相關議定書和CMI示範法的初步解讀」，《中國海事審判年刊》（2006）， 人民交通出版社，第227－279頁，ISBN 978-7-114-06566-8.
7、陳梁，姜濤，何瑛，「淺析聯合國海上貨物運輸公約草案及相關英國法對修改我國海商法有關 「托運人」規定的啟示「 ， 《中國海事審判年刊》（2006）， 人民交通出版社，第44－ 57頁， ISBN 978-7-114-06566-8.
8、夏倩蓉, 陳梁, 「 中國海事仲裁委員會與中國國際經濟貿易仲裁委員會仲裁規則比較研究」, 《中國仲裁與司法》,2006年第4期,第48-55頁. ISBN: 7-80216-057-X.
9、陳梁，梁詠，「淺談入世後外商投資中國國際海上貨運代理業的法律問題」，《WTO與中國經濟》（第二卷），張漢林主編，中國環境科學出版社，第607-614頁，ISBN：7-80209-162-4，（2005年）。
10、陳亞芹，陳梁，「我國海上保險委付行為的法律性質之我見」，《當代國際私法研究》，孫南生，杜濤主編上海人民出版社，第448-458頁，ISBN：7-208-06447-4，(2006年)
11、陳梁、吳佳華，「全球海事反恐保安的新措施——簡評《國際船舶與港口設施保安規則》」，《國際海洋法的新發展》，高之國等主編，海洋出版社，第155-174頁，ISBN：7-5027-6397-X，（2005年）。
12、張俊、陳梁，「《海商法》第四章與沿海內水運輸」《中國海事審判年刊》（2004），第3-27頁，人民交通出版社，ISBN：7-114-05616-8，（2005年）。
13、陳梁，「第11章：國際海上貨運輸法及其相關保險法」，《國際經濟法》，董世忠編，復旦出版社，第210頁-230頁，ISBN：7-309-04222-0，（2004年）。
14、Chen, L.,and other contributors, Halsbury Law of Hong Kong, VO1,18(1) (Maritime Law ),
Butterworths, 2000.（香港）
15、Chen, L.「Legal and Practical Consequences of not Complying with ISM Code」, Recent Advances in Marine Science and Technology, 98, Saxenan, N. Edited, Published by PACON International and Korea Ocean Research and Development Institute: Seoul, Korea, 1999, p.p.173-184, ISBN:0-9634343-3-0 （韓國）
16、Chen, L.,」 Salvage of Marine Environment-the Special Compensation Mechanism reformed towards LOF 98」,1st International Congress on Maritime Technological Innovations and Research, UPC Publication Service :Barcelona, Spain, 1999, p.p. 799-811, ISBN:84-7653-715-8 （西班牙）
17、Chen, L., 「Legal Allocation of Collision Risks for Bills of Lading Cargo Interests/Cargo Assureds-With respect to an Examination of the Three Collision-related Perils」, Maritime Collision and Prevention，Zhao, J, Wilson, P.A.,Hu, Z., and Wang F.,edited, Chiavari Publishing: Surrey, U.K., 1996, p.p. 128-140, ISBN: 09520592 4X.（英國）
18、Wang, X.& Chen, L., 「Tests of Materiality for ty of disclosure: A study of Chinese and English Marine Insurance Law」, Vol.2.., International Congress on Maritime Technological Innovations and Research, Edited by P. Piniella and others, Servico de Publicationes-Universidad De Cadiz, Spain, 2000, p.p.542-553, ISBN: 84-7786-669-4.（西班牙）
學術雜志論文:
1、Chen, L. 「 Rise and Fall of Freedom of Contract under Bills of Lading – with Special Reference to the Development of the International Legislation and to A Special Issue under the Chinese Law」，Seaview, Issue 92, Winter 2010, p.p. 11-17 ( Hong Kong)
2、陳梁，鄭婷，「淺析中國《海商法》第58條第2款中『代理人』概念是否應包含『獨立合同人』－以中國《海商法》的立法原意，中國基礎法律和海事國際慣例的相關沖突為焦點」，《當代法學研究》，（2010）第3期， 第11－17 頁
3、陳梁，王金利，「國有船舶，還是國企所有船舶？－淺析《海商法》第8條及《企業國有資產法》對其的影響」，《當代法學研究》，（2010）第1期， 第10－15 頁
4、嚴波， 陳梁， 「 海員在海事污染中的責任刑事化研究綜述－ 兼談公平對待海員與中國當前相關立法現狀」，《當代法學研究》，（2007）第4期， 第63－78 頁
5、陳梁， 陳亞芹，「不再涉及人命安全的遇難船舶進入沿海國避難的法律問題初探」，《當代法學研究》，（2007）第2期， 第73－83 頁
6、陳梁，姜濤，何瑛，「淺析聯合國海上貨物運輸公約草案及相關英國法對修改我國海商法有關 「托運人」規定的啟示「 ，《當代法學研究》，（2007）第1期，第61－67 頁。
7、陳梁， 陳亞芹，「不再涉及人命安全的遇難船舶進入沿海國避難的法律問題初探」 ，《中國海商法年刊》，2007.
8、陳梁、吳佳華，「全球海事反恐保安的新措施——簡評《國際船舶與港口設施保安規則》」，《當代法學雜志》，（2006）第4期， 第22－32 頁。
9、陳亞芹，陳梁，「我國海上保險委付雙重法律性質探析」，《中國保險》，2006年總第220期，56頁-58頁，ISSN：1001-4489。
10、陳梁，梁詠，「淺談入世後外商投資中國國際海運貨代業的法律問題」，《復旦學報》（社科版），2004年第三期，117-頁-124頁，ISSN：0257-0289

Ⅷ 詢問上海海事大學 海商法 研究生 有關情況

我的答案肯定不權威，只是給點建議哈。。。
1 誠如前兩位所說，在航運界，特別是上海的航運界，相當的有優勢，航運公司選人才首選不是復旦、交大，而是海事，當然是海事里的優秀的學生
2 女生男生學都不錯，這個不是關鍵
3 就業才是關鍵，海商法的就業率在學校還算不錯，但我可以負責的說，他們大多數的去向是貨代公司而不是從事海商法工作，還要看關系。。。
4 新校很漂亮，環境很不錯，那個圖書館豪華的。。。沒的說。我們去過的同學都喜歡開玩笑說「要是我在這讀4年書肯定考到北大研究生了」。開玩笑的話啦，他周圍是沒什麼的，但是有很多車通到外面，如果你不是很留戀繁華的生活的話。學校里吃的應有盡有，有華聯、羅森超市，日常需求沒問題的吧
5 不出意外應該是新校區，老校區已經賣了，現在只是在拖時間而已

Ⅸ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則的不同點是什麼

一、承運人的基本義務： 1.海牙規則：（1）適航義務（開航前和開航時）；（2）管貨義務；（3）不得不合理繞航； 2.漢堡規則：對滅失、損壞以及遲延交付所造成的損失負賠償責任； 3.海商法：同海牙規則 二、承運人的責任期間 1.海牙規則：鉤至鉤 2.漢堡規則：收到交 3.海商法：（1）集裝箱：收到交；（2）非集裝箱：鉤至鉤 三、承運人的免責： 1.海牙規則：17項免責，包括航行過失免責在內 2.漢堡規則：取消了航行過失免責在內 3.海商法：同海牙規則 四、遲延交付責任 1.海牙規則：無 2.漢堡規則：遲交貨物應付運費的2.5倍，但不超過應付運費總額； 3.海商法：未在約定時間交付，賠償相當於運費 五、承運人的賠償限額 1.海牙規則：每件或單位100英鎊； 2.漢堡規則：（1）每件835SDR；（2）每公斤2.5SDR；（3）高者為准； 3.海商法：（1）每件666.67SDR；（2）每公斤2SDR；（3）高者為准； 六、貨物 1.海牙規則：無倉面貨，活牲畜； 2.漢堡規則：有倉面貨，活牲畜； 3.海商法：同漢堡規則 七、訴訟實效 1.海牙規則：1年 2.漢堡規則：2年，雙方協商可以延長；對第三者的追償訴訟還有90天的寬限期 3.海商法：1年；對第三者的追償訴訟還有90天的寬限期 ——其他相關知識點： 1.海牙規則的17項免責中，最重點的是: （1）檢疫限制； （2）救助或企圖救助海上人命或財產； （3）由於貨物的固有瑕疵； （4）性質或缺陷所造成的損失或損害； （5）包裝不當； （6)標志不清或不當 2.鉤至鉤即承運人從裝船開始到卸船為止的期間對貨物負責；收到交即承運人對貨物的責任期間，包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處於承運人掌管的全部期間； 3.此外，維斯比規則在考試中也會涉及，重點是： （1）承運人的賠償限額：每件10，000金琺琅； （2）訴訟時效：（1）1年，雙方協商可以延長；（2）對第三者的追償訴訟還有3個月的寬限期 4.金琺琅為含純度為900/1000的黃金的計算單位；SDR為特別提款權，按15金琺琅計算；
問錯地方了

Ⅹ 大連海事大學 海商法 考研分數線

17年大連海事大學海商法的分數線是318

海商法這個專業是學校分數門檻很高的專專業，看你的發展需求屬吧，這是一所211學校，如果你是遼寧省內的學生，以後也想在遼寧發展的話，這個校門夠用。

學校綜合實力挺好的，而且海事（海上）相關專業還是強。海商法差不多算這學校最強的文科專業了，專業全國排名前三應該能有。

考研要加油，不要心存僥幸，努力復習

祝取得成功