海商法棄貨

1. 海商法案例題 非常急

1.b和c公司都應該是有請求權的，b公司雖然無法施救，但一直在旁守候，雖沒有做出有回形的效果，但仍答然有權請求報酬，屬於無形效果，因為至少救助方至少給予了精神上的援救。c公司救助行為有效果，因為c公司打撈上了並行和化肥，且救助了人命
2.義務人有船舶所有人，獲救財產的所有人，
3.冰箱的貨主雖然棄貨，但仍有支付救助費用的義務，如不支付，救助人可以留置冰箱，並拍賣
4.特別補償應該分為兩部分理解，區別在於救助是否有防止污染發生的效果，就本案而言，由於汽油，柴油全部泄漏或破桶，那麼救助基本是沒有效果的，如果救助費不足以彌補救助人的成本，救助人有權請求船東補償差額。
5.獲救財產有冰箱和化肥
6.救助合同有效，符合《合同法》的規定，由雙方自願簽訂，意思表達一致，且真是

2. 棄貨費用由誰承擔

如果我們鳥瞰某個海港，就會發現堆積許許多多的貨倉，不知情的人就會覺得這個海港一片欣欣向榮的景象，業務一定很繁忙;而知情的人就知道海港的貨艙里除了有面臨交易的還有許多沒有人提取的貨倉。那麼，我國海事海商法目的港棄貨怎麼處理呢?
一、海事海商法目的港棄貨怎麼處理
我國海商法涉及目的港無人提貨的法律條文僅有如下兩條：第86條「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔」;以及第88條「承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣;貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用;不足的金額，承運人有權向托運人追償;剩餘的金額，退還托運人;無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫」。
由於各國法律的不同以及上述法律條文缺乏可操作性等原因，很顯然，上述兩條內容無法完全涵蓋實踐中出現的無人提貨、棄貨問題，解決棄貨方面的法律適用，還要從民法通則、合同法以及海事法院的司法實踐判例中尋找答案：
二、目的港無人提貨發生的原因
目的港無人提貨(棄貨)的發生一般有如下兩種原因，一種是因為發貨人因沒有收到貨款拒絕將提單交付收貨人，致使收貨人無法提貨，這種情況下，很顯然產生棄貨的原因在於發貨人;另一種是收貨人因貨物質量、市場波動等原因拒絕提貨，尤其是在FOB運費到付的條件下，更為常見，這種情況下，發生棄貨的原意在於收貨人。
三、身份定位的不同及責任的劃分
在實踐中，一旦發生目的港無人提貨而產生滯期、倉儲等費用時，貨運代理人(或者無船承運人)往往是港口、船公司追索費用的第一對象，其實在很多情況下，貨運代理人是沒有義務承擔棄貨產生的費用的，或者說並不是最終承擔棄貨費用的責任主體，貨運代理企業是否應當承擔責任，應當根據其在海運出口中的身份定位而區分：
【拓展資料】
1、貨運代理人作為代理人的身份時
根據我國《民法通則》第63條的規定：公民、法人可以通過代理人實施民事法律行為。代理人在代理許可權內，以被代理人的名義實施民事法律行為，被代理人對代理人的代理行為，承擔民事責任。在貨運代理企業作為代理人身份從事業務時，貨代與發貨人建立的運輸代理法律關系，產生無人提貨的原因是收貨人或者發貨人，對於因棄貨產生的費用(滯期費等)均不應當由代理人承擔，而應當由與承運人建立運輸合同法律關系的發貨人或收貨人承擔。而承運人往往直接向貨運代理人追索滯期費，代理人在這種情況下是可以明確拒絕的。如果已經墊付了，在追償時也會面臨很大困難，越權代理是很多發貨人的抗辯理由。必要時，需要實際承運人出具權益轉讓書和費用實際發生的證據。
2、貨運代理人無船承運人身份時
無船承運人不同於實際承運人，其風險責任期間長於實際承運人，從收貨時起至交貨時止。在無船承運人，基本的法律關系由兩個發貨人與無船承運人基於委託建立運輸合同法律關系(發貨人是托運人，無船承運人為承運人)，無船承運人與實際承運人之間同樣也是運輸合同法律關系(無船承運人是托運人，實際承運人是承運人)，在這種情況下，無船承運人既然已經與實際承運人建立運輸合同法律關系，無論產生棄貨的責任在誰，無船承運人都有義務先行向實際承運人支付，然後自己再向發貨人追償。
三、棄貨產生費用的最終責任主體
前面提到產生棄貨的原因有兩種(發貨人和收貨人)，但費用的承擔卻不能依此劃分，應當看與承運人建立運輸合同法律關系的責任人，即托運人，這也正是貨運代理企業作為無船承運人時，有義務先行賠付實際承運人而單純的貨運代理人無義務支付棄貨費用的原因。照此標准，發貨人(托運人)承擔費用為原則，收貨人在一定條件下也需要承擔責任，比如收貨人持有提單或者以一定的形式主張了貨物的權利，根據海商法的規定，提單是運輸合同的證明，如果收貨人已經持有提單，證明其於承運人建立了運輸合同法律關系，反之，則相反，不應當承擔責任。直接向發貨人追索棄貨費用是符合法律規定的，只是考慮到長期的合作關系，貨代企業較為謹慎採用。
需要注意的是，貿易條款與棄貨費用的承擔沒有關系，買賣雙方之間的貿易條款是雙方之間買賣合同法律關系，與運輸合同法律關系無關，實踐中，發貨人或收貨人以貿易合同約定作為抗辯理由的不在少數。
海港屬於公共資源，並不是私人堆放貨物的地方，對於既浪費海港資源又會導致堵塞商品流通的目的港廢棄貨物，我國海商法規定要收取一定的費用以保證海港的正常運行。

3. 船公司無單放貨，發貨人已棄貨，船代已墊付運費向誰索賠

貨代A一直未付款給我公司買回提單,因此我公司也一直未從船公司的代理B買回提單。貨到港60天後,我公司發現此票貨物已經被目的港收貨人提走,隨即通知船公司和貨代A。A表示，找其訂艙的並非發貨人，也是貨代公司。經過追問中間多家貨代公司，最後得知實際發貨人公司已經破產,此票貨物做棄貨處理。船公司在目的港已將此票貨物違規放給收貨人，由於之前船公司的代理B已經將運費預支給船公司，因此目前B是主要受害人。
由於在中國法律里「發貨人」無明確概念，在討論上述法律問題時確定誰是「托運人」才重要。根據《海商法》第42條，托運人是指：①本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人，與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，比如提單上載明的托運人；②本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人，將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人，比如向承運人實際交付貨物並持有指示提單，但在提單上未載明其托運人身份的人。
作為提單下承運人的船公司，存在無單放貨的違約行為，即在收貨人未取得並出示正本提單的情形下，船公司在目的港將貨物放給收貨人。托運人可憑全套正本提單向船公司索賠其因無單放貨而遭受的損失。但如果船公司無單放貨給收貨人是經過托運人同意或追認的，則船公司無需向該托運人承擔無單放貨的賠償責任。
托運人向船公司提出無單放貨損失索賠的前提之一，是其必須持有全套正本提單。考慮到正本提單仍在船公司代理處，因此，托運人必須首先自船公司代理處取得全套正本提單。托運人向船公司代理索要全套正本提單時，該代理有權向其索要運費。
船公司如果想免除對托運人的無單放貨賠償責任，應取得托運人或作為托運人方的代理(本案中即你公司，因你方向船公司代理B訂艙)，出具的同意貨物無單放給收貨人或指示貨物電放給收貨人的放貨確認或電放保函，而不是棄貨聲明，以證明其無單放貨是經托運人同意或追認的。如果棄貨聲明中包含了同意船公司無單放貨給收貨人或指示貨物電放給收貨人等內容，船公司可憑此免除賠償責任。
依據《海商法》第69條規定，托運人應當按照約定向承運人承擔運費。因此，作為提單下承運人的船公司有權向托運人索賠應付運費。實務中，因船公司代理並不是托運人方的代理，很少出現船公司代理代替托運人方向船公司墊付運費的情形。如果船公司代理B確實已向船公司支付運費，B可以船公司的名義向托運人索賠運費，或者船公司將向托運人索賠運費的權利轉讓給B，由B以自己名義向托運人索賠運費。
代表托運人向船公司或其代理訂艙的貨代(包括你公司)，無義務代托運人向船公司或其代理支付運費，除非你公司與船公司或其代理B之間訂有協議，約定你公司有義務向其支付運費。

4. 某貨輪在海上航行時，突然狂風大作。船長以為是台風來臨，為減輕貨輪重量，命令船員將部分貨物扔到水中。

不知道此題是民法領域還是海商法領域，我要說的是，自然災害無法預測，連氣象局都勉為其難，更何況是船長，船長根據自己的經驗判斷，下令棄貨，此為共同海損，不能因為後來客觀上沒有發生氣象災害而追究船長的責任。
如果采假象避險（即客觀說），明顯對船長不利，不符合海航實務，選擇緊急避險（即主觀說）符合。
做題不要死扣字眼，文義是可以解釋的，所以會有不同的學說，還要結合實務驗證一下，多動腦子。

5. 貨物發生目的港無人提貨要怎麼處理等海商法相關的題目

條做出了相應的規定。
我國《海商法》第86條規定「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔」。第87條規定「應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。」第87條規定「承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。」
合同法第119條規定「當事人一方違約後，對方應當採取適當措施防止損失的擴大；沒有採取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。承運人未及時採取措施，造成損失擴大的應由其自行承擔。」B、在實踐中，一旦發生目的港無人提貨而產生滯期、倉儲等費用時，貨運代理企業是否應當承擔責任，應當根據其在海運出口中的身份定位而區分：
1、在貨運代理企業作為代理人身份從事業務時，貨代與發貨人建立的運輸代理法律關系，對於因棄貨產生的費用（滯期費等）均不應當由代理人承擔，而應當由與承運人建立運輸合同法律關系的發貨人或收貨人承擔。
2、在貨運代理企業作為無船承運人身份從事業務時，無船承運人不同於實際承運人，其風險責任期間長於實際承運人，從收貨時起至交貨時止。在這種情況下，無船承運人既然已經與實際承運人建立運輸合同法律關系，無論產生棄貨的責任在誰，無船承運人都有義務先行向實際承運人支付，然後自己再向發貨人追償。C、貨運代理企業如何規避目的港無人提貨的法律風險：
2、平常工作中，貨物發送後，應當追蹤貨物，了解貨物走向和收貨人情況。
3、無人提貨確實發生，貨運代理企業應將目的港無人提貨的情況在第一時間告知托運人，同時告知托運人免費期的天數、免費期過後每天將產生的滯港費及集裝箱超期使用費等，並要求托運人就貨物如何處置作出表態。貨代還應以郵件、律師函或特快專遞等方式告知以留下證據，以證明已履行了告知的義務。在履行了告知義務後，如果托運人手裡仍持有全套正本提單，托運人有權向承運人發出貨物轉賣或棄貨或運回的指示，承運人應按托運人的指示行事，雙方重新締結新的合同關系，托運人應繳納所有已發生及將要發生的費用。如果托運人手裡並沒有全套正本提單，其無權向承運人發出關於貨物處置的指示，承運人只能在貨物留置期過後進行拍賣，用於清償相關費用，這種情況下，托運人（發貨人）雖然無權處置貨物，但仍不免除其作為托運人的義務，承運人留置貨物仍然得不到賠償的部分仍可向托運人索賠。
一、分析客戶以遲延交付為由可以獲得的賠償額。根據《海商法》第50條第1款規定，「貨物未能在明確約定的時間內、在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。」因此，遲延交付的責任僅限於雙方約定了運輸期限的情況。可以認定遲延交付索賠的范圍涉及：1、貨物因遲延交付遭受了滅失或者損壞；2、雖然遲延交付沒有造成貨物的滅失或損壞，但發生了經濟損失；「經濟損失」則包括（1）市場差價損失；（2）利息損失；（3）已經實際支付給第三人的違約損失，但應以在簽訂運輸合同時承運人可以合理預見或者應當預見的因違反合同可能造成的損失為限定。並且上述賠償范圍還將受到《海商法》其他條款的限制：
第一、《海商法》第58條的限制，即關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定可以適用；承運人也可以援引《海商法》第51的免責條款，對發生因駕駛船舶或者管理船舶中的過失等12項事由下造成遲延交付，均不負賠償責任。
第二、在上述遲延交付賠償責任的基礎上，《海商法》第57條還規定了明確的責任限制，即「承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額，」當貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用《海商法》第56條第1款規定的限額。
因此，如果客戶以遲延交付主張損失賠償，根據《海商法》的規定，受到諸多限制，實際獲得的數額難以滿足客戶的需求。
二、防止客戶以其它訴由主張損失賠償。本案是由於船舶修理導致遲延交付，因此我們必須確認船舶的適航性，搜集證據證明承運人已經履行了適航義務。
一、了解TTCLUB的索賠條款和會員規則，確定索賠需要提供的資料；
三、以維護客戶的權益為目標，對客戶和我們手中的資料進行分類整理，確定可以提供且不影響賠付的資料。
四、對不能提供的資料進行分別處理。

6. 共同海損分攤原則最早出現在何時何地，有誰知道

共同海損分攤的原則是海上保險的萌芽早在公元前2000多年，處於歐亞要沖的地中海東岸的愛琴海沿岸城市和瀕臨小亞細亞半島南岸的羅德島已有廣泛的海上貿易活動。但由於當時生產力水平低下，航海工具簡陋，抵禦風浪的能力薄弱，船舶出海的風險很大。在航行中每當船舶遇到狂風巨浪，發生航行危險時，為了避免船舶和貨物都同歸於盡，有時需要減輕船舶的載重量，迅速駛離險境，而有時需要保持船舶平衡不致傾覆。為達此目的，往往需要採取拋貨的方法，即把船舶所載的部分貨物拋入海中。但在拋貨時，船貨各方往往爭論不休，誰也不願意將自己的貨物為了別人的利益拋入海中。 逐漸地，在實踐中形成了由船長決定拋貨，而棄貨損失由受益的船貨各方共同分攤的做法。而後即形成了為當時地中海航海商人所共同遵循的原則，即「一人為眾，眾為一人」。這個原則後來被吸收在公元前916年制訂的《羅地安海商法》，明文規定為：「凡因減輕船舶載重投棄入海的貨物，扣為全體利益而損失的，須由全體來分攤。」直至今日，共同海損分攤原則仍為各國海商法所採用。由於這個原則最早地體現了海上保險的分攤損失、互助共濟的精神，而被視為海上保險的萌芽~

7. 為什麼說海商法是一門古老的法律

海商法是一門古老的法律，其起源可以追溯到人類海洋運輸活動之初。我國現代意義的海商法立法活動始於清朝末年的清末修律，而新中國的第一部海商法是1992年制定，1993年7月1日起正式施行的《中華人民共和國海商法》。
海商法是一個古老的法律部門，它起源於古代歐洲，並隨著海上貿易的發生和發展逐步演變成近現代的體系。海商法具有十分悠久的歷史。最早載有船舶碰撞規則貨物運輸規則及水上航運規則的法律，是公元前18世紀的《漢謨拉比法典》。隨著地中海地區航海貿易的發展，羅得島成為該地區的航貿中心，並形成了一些調整航海貿易中發生的共同海損和海上保險的習慣規則，即「羅得海法」。關於羅得海法存在的直接證據來自於一些歷史文獻的記載。羅馬律師保羅斯在其所著的〈保羅斯言論集〉（sentence of paulus）第二集中就列有羅得海法的規則：「如為減輕船載，而投棄貨載者，其因保全共同利益而受之損失，應共同分擔之。」這一規則後來演變成今日的共同海損規則。羅得海法在地中海地區有極大權威性，不僅在相當長一段時期內調整該地區的海上貿易，而且為以後所有海事立法奠定了基礎，被稱做海商法的萌芽。
西歐進入封建社會後，地中海一帶的航運業仍然十分發達，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市為甚，這一時期產生了各種海事習慣法，並相繼由私人編纂成冊，形成獨具特色的私人編纂海事慣例時期。其中對後世制定海商法影響最大的是中世紀的三大海法：
（一）《奧列隆海法》（LEX OLERON）《奧列隆海法》是法國大西洋海岸一帶商人海事法庭的判例和所適用的習慣法的匯集，其主要內容涉及船舶。船長。船員。海難救助以及船長出賣運送品之權能等。該法在大西洋一帶影響廣泛，它為歐洲海商法的發展奠定了基礎。
（二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）「康索拉朵」原意為「裁判官」，因此該法又稱為《海商裁判例》，它收集了14世紀流行於地中海沿岸的海事判例。習慣和學說，內容豐富，體系完整，被稱為當時最完備的海事法，對以後的歐洲航運界影響深遠。
（三）維斯比海法（laws of wisby）.維斯比海法是公元15世紀在瑞典哥特蘭島上的維斯比城編纂的，並因此得名。它主要繼承了奧列隆海法。阿姆斯特丹法。波羅的海漢薩城鎮 卑克法的傳統，盛行於波羅的海沿岸及北海南岸，德國。瑞典等波羅的海沿岸國家海商法受其影響較大。
上述三大海法被認為中世紀海商法的三大基石，但也存在明顯的局限性。如三大海法區域性強，且大多為私人編纂的慣例，其效力是極為有限的.