海商法講解

❶ 航次租船合同、定期租船合同、光船租船合同，比較這三種合同關系中，承租人的義務，求詳解，謝謝！

三種合同承租人的義務如果要詳解，還是要根據海商法好好地去理解，在這內里我只能簡單概容括回答一下
航次租船合同實際上就是承運人承擔大部分費用，然後收取運費，所以承租人主要義務就是支付運費；
定期租船合同中，承運人提供適航船舶，賺取租金，所以承租人要承擔大部分費用；
光船租船合同中，船東提供一艘不配船員也沒有證書的空船，收取租金，承租人除保證適航，還有其他幾乎全部費用。
至於其他義務，包括保險等等，具體的還不是三言兩語能夠說清楚。

❷ 如何解讀船隻所有權力

‍‍中國的海商法起源較晚，後來系統成立中國的海商法主要是在70年大連海事大學司玉琢教授組織翻譯和整理《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，形成了中國成文的海商法法規。海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事（海上事故）糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、遊艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整范圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。‍‍

❸ 海商法如何解釋「碰撞」

1、海商法中提到：船舶碰撞，雖然實際上沒有同其他船舶發生接觸，但操縱不當或者船舶碰撞不遵守航行規章，致使其他船舶以及船上的人員、貨物過著其他財產遭受損失的，也適用船舶碰撞的規定（我國《海商法》
第165條、170條）。船舶碰撞是海事侵權糾紛中最普遍、專業性最強、審理難度最大的一類案件。國際公約和各國海商法都毫無例外地對船舶碰撞問題專門做出規定，中國《海商法》第8章也是如此，但它們對船舶碰撞的定義卻不盡相同，有所謂傳統概念與新概念之分。
2、廣義的船舶碰撞概念的代表當首推《1910年統一船舶碰撞若干法律規定船舶碰撞的國際公約》作出的定義，根據該公約第一條的規定，船舶碰撞的基本含義是指船舶之間在任何水域中發生實際接觸而造成一方或多方損害的海上事故。
根據該定義，可以看出廣義船舶碰撞的構成要件就包括：
a、碰撞雙方均為船舶，船舶碰撞只能發生在船舶和船舶之間，按照《1910年碰撞公約》規定，構成船舶碰撞，必須有一方是海船，故此處所說的船舶指海船或其他海上移動式裝置，包括海船和海船、海船和內河船，且不論是在航或沉船。從這個意義上說，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如碼頭、防洪堤、燈船等）之間的碰撞。
b、船舶和船舶間發生實質性接觸，構成船舶碰撞，必須在船舶之間發生了實質性的或直接的觸碰，即兩船或多船的某個部位同時占據了同一空間而產生力學上的作用和反作用對抗的物理狀態，包括一船和作為他船組成部分的船舶屬具，否則就不能歸結為碰撞事故。
由此，間接碰撞或浪損就不屬於船舶碰撞的范疇。所謂間接碰撞，是指船舶之間雖然沒有直接的接觸，但卻導致了與直接碰撞相同的客觀效果。所謂浪損，則指一船雖然沒有直接觸碰他船，但由於其掀起波浪使另一船與其他船舶發生碰撞，並導致財產損害或人身傷亡。
c、碰撞可以發生在任何水域，凡發生在海上、與海相通的水域、不與海相通的內水水域，也不論是否允許公眾航行的水域，均屬船舶碰撞。
d、碰撞必須造成損害後果，確定碰撞損害賠償責任的前提條件是碰撞必須造成損害後果，否則就失去了訴訟的基礎。

❹ 多式聯運責任劃分

教學內容
多式聯運的責任劃分
計劃課時
2

教學目標
1、使學生掌握多式聯運責任類型、責任期間；

2、熟悉多式聯運責任限額的相關規定；

3、了解向多式聯運經營人訴訟與索賠的相關規定與慣例。

教學重點
多式聯運責任類型與責任期限。

教學難點
如何針對具體業務內容選擇適合的責任類型。

教學手段
製作多媒體課件，課堂討論，案例分析，完成課後案例解析，企業見習。

教學內容結構

一、多式聯運的責任形式與責任期間

1、多式聯運的責任類型

（1） 統一責任制

所謂統一責任制是指多式聯運經營人在全程運輸中使用統一的賠償標准向貨主負責。也就是說，多式聯運經營人在全程運輸中無論貨運事故發生在哪一區段，也無論事故是明顯的還是隱藏的，都按統一的標准負責向貨主賠償。

（2）經修正後的統一責任制

《聯合國國際貨物多式聯運公約》所規定的多式聯運經營人的責任制為經修正後的統一責任制，即在統一責任制的基礎上作了一些修正。所謂經修正後的統一責任制，是指多式聯運經營人在全程運輸中對貨損事故按統一賠償標准負責向貨主賠償，但同時又規定，如果該統一賠償標准低於實際貨運事故發生區段的適用法律法規所規定的賠償標准時，按該區段高於統一賠償標準的標准，由多式聯運經營人負責向貨主賠償。

（3）網狀責任制

所謂網狀責任制，是指多式聯運經營人對全程運輸的貨物責任，局限在各個運輸區段的責任范圍內，如果能確定貨運事故區段的，則按該區段適用法律法規，由多式聯運經營人負責向貨主直接賠償，如果對隱藏損害等不能確定貨運事故區段的，則推定發生在海運區段，按海運區段的適用法律法規，由多式聯運經營人負責向貨主直接賠償。

2、多式聯運的責任期間

《國際貨物多式聯運公約》規定「自多式聯運經營人接管貨物之時起到交付貨物時止」。

我國《海商法》規定：「多式聯運經營人對多式聯運貨物的責任期間，自接收貨物時起至交付貨物時止。」

二、多式聯運經營人的賠償限制

1、賠償責任限制基礎

對承運人賠償責任的基礎，目前，各種運輸公約的規定不一，但大致可分為過失責任制和嚴格責任制兩種，以過失責任制為主。《多式聯運公約》對多式聯運經營人規定的賠償責任基礎包括：

（1）多式聯運經營人對於貨物的滅失、損害、或延遲交貨所引起的損失，如果該損失發生在貨物由多式聯運經營人掌管期間，則應負賠償責任。除非多式聯運經營人能證明其本人受僱人、代理人，或其他有關人為避免事故的發生及其後果已採取了一切能符合要求的措施。

（2）如果貨物未在議定的時間內交貨，或者如無此種協議，但未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即構成延遲交貨。

（3）如果貨物未在按照上述條款確定的交貨日期屆滿後連續90日內交付，索賠人即可認為這批貨物業已滅失。

2、賠償責任限制

目前絕大多數國家的多式聯運經營人採用網狀責任制，與網狀責任制有關的各運輸區段國際貨運公約以及國際多式聯運公約所規定的賠償標准(即責任限額)見下表表：

國際貨物運輸公約有關賠償責任限額的規定

公約名稱
每一件或每一單位

責任限額（S．D．R）
每千克毛重（kg）

責任限額（S．D．R）
備注

多式聯運公約
920
2.75
包括海運或內河運輸

多式聯運公約

8.33
不包括海運或內河運輸

漢堡規則
835
2.50

公路貨物公約

8.33

鐵路貨物公約

16.67

華沙公約

17.00

注:單位為SDR,SDR是國際貨幣基金組織特別提款權

各國際公約關於貨物延遲交付的賠償責任限額的規定

公約
賠償責任限額
賠償責任總額

多式聯運公約
應付運費的2.5倍（40%以下）
不超過合同應付運費總額

華沙公約
無限額規定
無限額規定

海牙規則
無限額規定
無限額規定

漢堡規則
應付運費的2.5倍
不超過合同應付運費總額

鐵路貨物公約
應付運費的2倍
無限額規定

公路貨物公約
延誤貨物運費總額
無限額規定

3、賠償責任限制權力的喪失

（1）如經證明貨物的滅失、損害，或延遲交貨是由於多式聯運經營人有意造成，或明知有可能造成而又毫不在意的行為或不行為所引起，多式聯運經營人則無權享受賠償責任限制的權益。

（2）如經證明貨物的滅失、損害，或延遲交貨是由於多式聯運經營人的受僱人或代理人或為履行多式聯運合同而使用其服務的其他人有意造成或明知可能造成而又毫不在意的行為或不行為所引起，則該受僱人、代理人或其他人無權享受有關賠償責任限制的規定。

三、發貨人的賠償責任

在多式聯運過程中，如果多式聯運經營人所遭受的損失是由於發貨人的過失或疏忽，或者是由於他的受僱人或代理人在其受雇范圍內行事時的疏忽或過失所造成，發貨人對這種損失應負賠償責任。

四、索賠與訴訟

在國際貨運公約中，一般都有規定了貨物的索賠與訴訟條款。如《海牙規則》和各國船公司對普通貨運提單的索賠與訴訟規定為，收貨人應在收到貨物3天之內，將有關貨物的滅失、損害情況以書面的形式通知被索賠人，如貨物的狀況在交貨時已由雙方證明，則不需要書面的索賠通知。收貨人提出的訴訟時間從貨物應交付1年內，否則，承運人將在任何情況下免除對於貨物所負的一切責任。一般的國際貨運公約對貨損提出的訴訟時效通常為1年，但自《漢堡規則》制訂以後，訴訟時效有所延長。由於集裝箱運輸的特殊性，因此，有的集裝箱提單規定在3天或7天內以書面通知承運人說明有關貨損的情況。至於訴訟時效，有的集裝箱提單規定為1年，有的規定為9個月，如屬全損，有的集裝箱提單僅規定為2個月。

多式聯運公約規定貨物受損人在收到貨2年之內沒有提起訴訟或交付仲裁，即失去時效。如果貨物在交付之日後6個月內，或於貨物未交付後6個月之內沒有提出書面通知，說明索賠性質和主要事項，則在期滿後失去訴訟時效。

教學過程設計

一、相關知識回顧、導入新課，時間10分鍾左右

通過提問的方式，檢查學生多多式聯運基本概念、業務程序、組織方法的掌握情況，適時導入到本節知識內容。

二、講解本節知識內容，用時45分鍾

藉助於多媒體課件，講解多式聯運責任類型、責任期間、賠償限制、索賠與訴訟等方面的規定與慣例，注意與學生的互動。

三、案例分析，用時20分鍾

採用與本節知識點結合密切的案例進行分析講解，注意與學生的互動。

四、重難點小結，用時5分鍾

五、答復學生的疑問，布置作業，用時10分鍾

對於學生提出的問題組織討論，並給予解答，准備合適的案例留給學生課後解析，培養學生復習、收集資料和分析問題的能力。

我正好在做一張導學案，喔喔！！

❺ 從事商務工作應該看哪些法律方面的書籍【高分期待中】

你好，很榮幸能夠回答你的問題：
一、《國際經濟法》，《國際內經濟法》涉及了大多國際貿易容中的各種內容，如國際貨物買賣法律制度，國際貨物運輸與保險法律制度；我國對外貿易管理法律制度；WTO法律制度等等有關國際貿易中涉及的內容，所以必須要看。
二、《國際私法》，《國際私法》涉及了如果出現了糾紛如何使用法律；使用哪國法律還有國際中商事法律關系的法律適用等問題。所以如果想了解出現糾紛如何保護自己合法權益的話《國際私法》一定要看。
三、《海商法》，《海商法》主要講解了海上貿易出現的各種法律事務，具有很強的實用性。
四、《民法》中的《合同法》，《合同法》上有涉外合同的規定，應該對你有幫助。
如果您還有時間，可以再看看《國際法》、《財稅法》、《商法》、《經濟法》、《知識產權法》等涉及到商務的法律書籍。
建議您可以購買北大出版社、中國政法大學出版社或者人民法院出版社等知名出版社的有關書籍。如北京大學出版社和高等教育出版社共同出版的《國際經濟法》，由余勁松、吳志攀主編。
希望我的回答對您有用，祝天天好心情：）

❻ 除斥期間與訴訟時效的區別，求解實例

除斥期間是指法律規定某種權利預定存續的期間，債權人在此期間不行使權利，預版定期間權屆滿，便可發生該權利消滅的法律後果。例如，對於可撤銷合同，具有撤銷權的當事人自知道或者應當知道撤銷事由之日起1年內沒有行使撤銷權的，撤銷權消滅。

(1)適用對象不同

①訴訟時效適用於債權請求權;

②除斥期間一般適用於形成權(如追認權、解除權、撤銷權等)。

(2)可以援用的主體不同

①訴訟時效必須由當事人主張後，人民法院才能審查，人民法院不能主動援用;

②除斥期間無論當事人是否主張，人民法院均應當主動審查。

(3)法律效力不同

①訴訟時效期間屆滿只是導致勝訴權的消滅，實體權利並不消滅;

②除斥期間屆滿，實體權利消滅。

(4)期間性質不同

①訴訟時效期間是可變期間，可以因主客觀原因中斷、中止或者延長;

②除斥期間是不變期間，不適用中斷、中止和延長的規定。

❼ / 港口經營人的法律地位

港口經營人問題
《2001年港站經營人國際公約（草案）》有關於港口經營人的定義。我國交通部2000年有一個部門規章給港口經營人下了個定義。還有就是港口法，也有關於港口經營人的定義。基本上，都講到港口經營人是指在港區里從事裝、卸、保管、倉儲、港內的短途運輸等作業的人，通稱港口經營人。我們現在的問題是：這些人在海商法下有沒有地位？如果沒有，他們在合同法、民法通則中有沒有地位？
剛才提到，現在有四個海事法院就此作出四個判決，得出三個結論。第一種結論是港口經營人，是適用海商法第四章關於承運人受僱人的規定，即將之定位為承運人的受僱人。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。大連海事法院判的是，港內一拖車來一集裝箱過卡門時，由於門較低，集裝箱被卡下去了，造成貨物的損失。由於裡面的貨物比較貴重，貨物的所有人就向裝卸公司索賠，要求按照合同法實際賠償。港口經營人就抗辯：我應該享受承運人的責任限制，理由是我是他的受僱人。大連海事法院最後判決港口經營人是承運人的受僱人，可以享受責任限制，一件貨物就賠66.67特別提款權，摺合7000左右人民幣，不論貨物價值如何。廣州法院也將港口經營人定位為承運人的受僱人，因為承運人和港口經營人曾經簽署過一個裝卸協議，這個協議的性質是有僱傭性質。
上海海事法院也審理類似的案子，但是判決港口經營人不能享受責任限制，其非承運人的受僱人，因此適用民法通則和合同法的規定實際賠償，一個箱子賠22萬多美元。與上述的案子區別就太大了。
青島海事法院審理的案子是，集裝箱在倉庫里著火，八個箱子全部燒光，所有人索賠。這就涉及海商法第四章中的免責事由中有火災免責，港口經營人能否象承運人一樣享有火災免責？法院一審、二審判下來都不行，不能享有火災免責。不能免責就實行過錯原則，有過錯就必須承擔責任。一審判決認為，港口經營人對火災無過錯，因為是台風所引起的，不必承擔責任。二審法院認為有過錯，首先台風不是不可預測的，不構成不可抗力，其次在管護問題上有過錯，要負責。無論如何都不適用海商法。
現在擺在海事法院面前，擺在港口經營人面前的問題就是：港口經營人法律地位如何？到底是承運人的受僱人，還是獨立主體，還是實際承運人？我是完全的少數派，到目前為止還沒人接受我的最後這種觀點：把港口經營人定位為實際承運人。
港口經營人的定位要看看海商法以及國際公約前前後後的態度。港口經營人的地位有一個演變的過程，我們從海上貨物運輸的國際國際公約的演變過程上可以理出一個思路來。
剛才說的三種觀點：
1．不適用海商法第四章，這是上海海事法院的觀點。
2．適用海商法第四章，有兩種觀點：
（1）港口經營人是承運人的受僱人和代理人，可以援引承運人在運輸合同項下享有的抗辯理由和責任限制。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。
（2）港口經營人是實際承運人，享有與承運人相同的權利，承擔相同的義務。這是我的觀點。或者說，受僱人和代理人享有的是消極的抗辯權，而作為實際承運人就不單單具有消極的抗辯權，還有積極的權利。
下面我們看看港口經營人在國際公約中地位的變化。
《海牙規則》對承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人都不是海事運輸合同的當事人。在海牙規則下，不光港口經營人沒地位，連承運人的受僱人和代理人也沒地位。索賠方告承運人可以依提單，依據海牙規則，而告承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人只能告侵權。
於是出現了喜馬拉雅條款。該條款是由於海牙規則不調整承運人的受僱人和代理人，但是告承運人的受僱人和代理人，他們敗訴，最後根據僱主責任，還是落到承運人頭上。於是承運人在提單中紛紛加人喜馬拉雅條款。但是喜馬拉雅條款的效力，有些國家承認，有些則不承認。
《維斯比規則》第一次把喜馬拉雅條款正式引用到國際公約中。第三條第2款：如果這種訴訟是對承運人的雇傭人員或代理人（而該雇傭人員或代理人不是獨立的締約人）提出的，則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責任限制。此處的「獨立的締約人」就是港口經營人。就是說，這里僅僅限於受僱人和代理人。可見，喜馬拉雅條款不適用於港口經營人。港口經營人到這里，在兩個公約下依然是沒有地位的。不調整，就只能適用一般的法律。
《漢堡規則》第七條第2款：如果這種訴訟是對承運人的受僱人或代理人提起的，而該受僱人或代理人能證明他是在受雇職務范圍內行事的，則有權利用承運人根據本公約有權援引的抗辯和責任限額。
漢堡規則把括弧去掉了，什麼意思？有兩種解釋。一種觀點認為，括弧去掉了，意味著受僱人或代理人包括承運人。這就是廣州海事法院和大連海事法院的判決所理解的。我這里查一句，海商法是從漢堡規則中引進，所以解釋漢堡規則就是解釋海商法。另一種觀點就是獨立合同人屬於實際承運人，已經不屬於受僱人和代理人這個范疇了。獨立合同人就沒必要放在括弧中，從實際承運人處能解釋出獨立合同人。
我們按照第二種理解的思路往下看。說獨立合同人屬於實際承運人，什麼是實際承運人？
理論上，僱主和受僱人的合同關系是僱傭合同，這是從主體來劃分。那麼，承運人和港口經營人所達成的裝卸協議、倉儲協議等等不是僱傭合同，不是僱主和受僱人的關系。所以第一種理解不對。當然也有人這樣理解：應該按照僱傭合同的標的來劃分，這里僱傭的不是人，而是勞務。這樣理解，這些協議就具有僱傭性質。我們認為，一般的理解委託合同和代理合同的話，港口經營人和承運人的關系並不屬於委託合同關系或者代理合同關系。
實際承運人的定義，在漢堡規則和在海商法中是一樣的。《海商法》第四十二條規定：「實際承運人」，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。即接受承運人委託或轉委託從事貨物運輸或者部分運輸的人。那麼什麼是「運輸」？港口經營人所從事的那些作業算不算運輸？如果是，那麼港口經營人就從事了法條所說的「部分運輸」；如果否，就進不來。因此還要考察公約、法律對於「運輸」的規定。
《海商法》第四十一條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。因此，海上貨物運輸，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港。這里是「港」到「港」，當然應當包括港口經營人的作業。《漢堡規則》第一條：「本公約內：…… 6．『海上運輸合同』是指承運人收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是，一個既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸的合同，則僅其有關海上運輸的范圍，才視為本公約所指的海上運輸合同。」也是 「港」到「港」。《運輸法（草案）》則是「門」到「門」，從內地的某個工廠的大門開始，一直到目的地的另一個大門。這中間經過海、陸、空，什麼都有。這個運輸所包括的就廣泛了。這么大的范圍去調整太難了，於是運輸法草案就又做回「港」到「港」。
「港」到「港」，應當包括港口經營人的作業。但是海商法第四十六條又有關於責任期間的規定：「承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。」對集裝箱裝運的貨物，與上述貨物運輸是一致的，「港」到「港」。對非集裝箱裝運的貨物，則回到海牙規則，就是所謂的「鉤」到「鉤」，所以港口經營人的作業就很難包括進來了，最多就是把裝和卸這兩個環節作為運輸。我國的海商法是漢堡規則和維斯比規則的混合物，這一混合出了不少問題，這個地方就是不太銜接之處。但是我們還是可以解釋出運輸包含了港口經營人的作業。如果港口經營人接受了承運人的委託也從事運輸的一個環節，就是實際承運人。
小結一下：
對非集裝箱裝運的貨物，接受承運人委託從事裝卸作業的港口經營人，由於該作業屬於承運人的責任范圍，裝卸作業又屬於貨物運輸的一部分，其應具有實際承運人的法律地位。但是港口經營人從事的是倉儲等其他作業，則其不能認定是實際承運人。
對集裝箱裝運的貨物，無論港口經營人從事的是裝卸作業還是倉儲等其他作業，主要是接受港口經營人的委託，就具備實際承運人的法律地位。只要是在「港」到「港」期間的作業，就具有這個法律地位。
為證實這個觀點，我們看看《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》。這個公約的產生就是因為，漢堡規則雖然賦予港站經營人以實際承運人的法律地位，但是漢堡規則遲遲不生效，到1992年生效。所以港站經營人公約想在漢堡公約生效之前解決港口經營人的法律適用問題。公約一開頭提到：「考慮到在國際運輸中的貨物既非由承運人接管，又非由貨主接管，而是由國際貿易運輸港站經營人接管時，因適用這類貨物的法律制度的不確定性而造成的問題；意欲為這類貨物在由運輸港站經營人接管而又不受適用於各種運輸方式的公約的運輸法律管轄時所發生的滅失、損壞或交貨遲延而制定賠償責任的統一規則，以期有利於貨物的流動。」
然後將這一公約與漢堡規則進行比較，會發現：
1．責任基礎：兩個公約都實行推定過失原則。
2．責任限制：兩個公約的限額很接近，漢堡規則是一公斤2.5特別提款權，港站經營人公約為一公斤2.75特別提款權。
3．責任限制權利的喪失：都是故意或者明知可能造成滅失損害，而輕率地作為或者不作為。
4．實效：都是2年。
現在在起草的聯合國運輸法草案已經拓展到兩港，已經明確地將港站經營人的作業涵蓋進來。但是不叫「實際承運人」，而叫海運履約方（maritime performent party），其權利義務與實際承運人是完全一樣的。所以討論運輸法草案時，都認為運輸法一生效。港站經營人公約根本沒有不要制定。
再看幾位專家對港站經營人法律地位的看法。
威廉姆•台特里（加拿大著名的海商法教授）認為：漢堡規則第四條規定的承運人的責任期間拓展到兩港，從而解決了喜馬拉雅條款的問題。同時第十條規定了承運人對實際承運人行為負責，根據第一條第二款的規定實際承運人應當包括裝卸工人以及港站經營人。
美國的Machael F Steley教授（正在參加聯合國貿發會討論運輸法草案，他是美國代表團的成員）對漢堡規則定義實際承運人貨物運輸有這樣的評論：貨物運輸應該是指承運人將貨物從接收地運至交付地，那種認為裝船、卸載環節不屬於承運人一般義務的說法是根本站不住腳的。
台灣學者楊仁壽認為，漢堡規則之所以將維斯比規則的括弧去掉，是為了減少糾紛。
漢堡規則的實際承運人到底是否涵蓋港口經營人的問題，還是應該從規則本身演變的過程和條款的內容結合分析，來得出結論。但是我的這個結論目前為止，海事法院沒有接受。
最後關於責任基礎的問題。有人會說，剛才講到火災，承運人可以免責。若港口經營人為實際承運人，按照海商法61條的規定，對承運人責任的規定，適用於實際承運人。這里的「責任」是廣義的，包括權利義務、責任豁免，都適用於實際承運人。海商法的第51條的8項免責，是否也適用於港口經營人？如果適用的話，說明什麼？第一項免責就是航海過失原則，第二項火災免責，這兩項都可以免除承運人因受僱人和代理有過失導致損害而產生的責任，因此就叫不完全過失責任。就是因為這兩項，我們的海商法就變成了不完全過失責任。說海商法是混合物，因為在根本問題上我們是維斯比規則，在技術性規定上我們是漢堡規則。
港口經營人的責任基礎是否適用承運人的？這個需要分析。
1.航海過失免責是否適用港口經營人？不能。航海過失免責講的是船長、船員和引航員駕駛船舶、管理船舶，造成貨物滅失損壞，承運人不負責。主體此處僅限於船長、船員和引航員，行為也離不開船。船上的工作人員有過失，承運人免責，這與港口經營人無關。
2．火災，承運人本人的實際過失除外。如果承運人的受僱人、代理人過失，承運人也可免責。這是海牙維斯比規則的規定。這個也不適用於港口經營人。那是指船上的火災。為什麼法條中未寫明是「船上的火災」呢？因為海牙維斯比規則，其責任期間就是裝上船到卸離船，未包括兩港，所以沒寫「船上」。這次運輸法草案，就不是船上了，是港到港，所以運輸法草案中關於火災免責的條款就要加了。 所以草案中就寫「船上的火災」。這不就區別開了嗎？
這兩項去掉以後，其他的各項免責，就是完全過失責任。所以港口經營人的責任基礎（歸責原則）就是完全過失責任。所以，我的結論是，我國海商法中，港口經營人應當定位為實際承運人為好。

❽ 公民甲通過保險代理人乙，為其6歲的兒子

2002-2008年司法考試商法歷年真題解析——單項選擇題
一、單項選擇題：
（2002年）
19.若原背書人在匯票上記載有「不得轉讓」字樣時，下列表述中哪一說法是正確的？
A.若持票人格此票據再行背書轉讓，該背書行為無效
B.在特定條件下，持票人可以將此票據再行背書轉讓
C.若持票人再行背書轉讓，原背書人對現持票人不承擔保證責任
D.此票據只能背書記載「委託收款」字樣，不能背書記載「質押」字樣
答案：C
解析：依據《票據法》第34條的規定，背書人在匯票上記載「不得轉讓」字樣，其後手再做背書轉讓的，原背書人對後手的被背書人不承擔保證責任。
20.甲為自己投保一份人壽險，指定其妻為受益人。甲有一子4歲，甲母50歲且自己單獨生活。某日，甲因交通事故身亡。該份保險的保險金依法應如何處理？
A.應作為遺產由甲妻、甲子、甲母共同繼承
B.應作為遺產由甲妻一人繼承
C.應作為遺產由甲妻、甲子繼承
D.應全部支付給甲妻
答案：D
解析：《保險法》第22條第3款規定：「受益人是指人身保險合同中由被保險人或者投保人指定的享有保險金請求權的人」。在人身保險合同中，保險責任范圍內事故發生後，保險人應當向受益人履行保險金的給付義務，只有在未指定受益人、受益人先於被保險人死亡沒有其他受益人、受益人喪失或者放棄受益權的情況下，才發生保險金的繼承問題。
（2003年）
13.住所地在長春的四海公司在北京設立了一家分公司。該分公司以自己的名義與北京實達公司簽訂了一份房屋租賃合同，租賃實達公司的樓房一層，年租金為30萬元。現分公司因拖欠租金而與實達公司發生糾紛。下列判斷哪一個是正確的？
A.房屋租賃合同有效，法律責任由合同的當事人獨立承擔
B.該分公司不具有民事主體資格，又無四海公司的授權，租賃合同無效
C.合同有效，依該合同產生的法律責任由四海公司承擔
D.合同有效，依該合同產生的法律責任由四海公司及其分公司承擔連帶責任
答案：C
解析：法人分支機構是以法人財產設立的相對獨立活動的法人組成部分。我國公司法第13條第1款規定，公司可以設立分公司，分公司不具有企業法人資格，其民事責任由公司承擔。故選C.
14.公民甲通過保險代理人乙為其5歲的兒子丙投保一份幼兒平安成長險，保險公司為丁。下列有關本事例的哪一表述是正確的？
A.該份保險合同中不得含有以丙的死亡為給付保險金條件的條款
B.受益人請求丁給付保險金的權利自其知道保險事故發生之日起5年內不行使而消滅
C.當保險事故發生時，乙與丁對給付保險金承擔連帶賠償責任
D.保險代理人乙只能是依法成立的公司，不能是個人
答案：B
解析：根據《保險法》第27條：「人壽保險以外的其他保險的被保險人或者受益人，對保險人請求賠償或者給付保險金的權利，自其知道保險事故發生之日起二年不行使而消滅。人壽保險的被保險人或者受益人對保險人請求給付保險金的權利，自其知道保險事故發生之日起五年不行使而消滅。」第55條：「投保人不得為無民事行為能力人投保以死亡為給付保險金條件的人身保險，保險人也不得承保。父母為其未成年子女投保的人身保險，不受前款規定限制，但是死亡給付保險金額總和不得超過保險監督管理機構規定的限額。」第125條：「保險代理人是根據保險人的委託，向保險人收取代理手續費，並在保險人授權的范圍內代為辦理保險業務的單位或者個人。」第128條：「保險代理人根據保險人的授權代為辦理保險業務的行為，由保險人承擔責任。保險代理人為保險人代為辦理保險業務，有超越代理許可權行為，投保人有理由相信其有代理權，並已訂立保險合同的，保險人應當承擔保險責任；但是保險人可以依法追究越權的保險代理人的責任。」
15.張某向李某背書轉讓面額為10萬元的匯票作為購買房屋的價金，李某接受匯票後背書轉讓給第三人。如果張某與李某之間的房屋買賣合同被合意解除，則張某可以行使下列哪一權利？
A.請求李某返還匯票
B.請求李某返還10萬元現金
C.請求從李某處受讓匯票的第三人返還匯票
D.請求付款人停止支付票據上的款項
答案：B
解析：票據是無因證券。票據上的法律關系是一種單純的金錢支付關系，權利人享有票據權利只以持有符合票據法規定的有效票據為必要。至於票據賴以發生的原因，在所不問。即使原因關系無效或有瑕疵，均不影響票據的效力。張某可依民法上的不當得利請求李某返還價金。故A、C、D項是不正確的。
16.某合夥組織起字型大小為「興達商行」，其中甲出資60％，乙、丙各出資20％，甲被推舉為負責人。在與興達商行的債務人丁的一場訴訟中，甲未與乙、丙商量而放棄興達商行對丁的債權5萬元，乙、丙知道後表示反對。甲放棄債權的行為的效力應如何認定？
A.是有效行為
B.是無效行為
C.是可撤銷行為
D.是效力未定行為
答案：A
解析：執行合夥事務的合夥人，對外代表合夥組織，其執行合夥事務所產生的收益歸全體合夥人，所產生的虧損或者民事責任，由全體合夥人承擔。故選A.
17.乙公司在與甲公司交易中獲金額為300萬元的匯票一張，付款人為丙公司。乙公司請求承兌時，丙公司在匯票上簽註：「承兌。甲公司款到後支付。」下列關於丙公司付款責任的表述哪個是正確的？
A.丙公司已經承兌，應承擔付款責任
B.應視為丙公司拒絕承兌，丙公司不承擔付款責任
C.甲公司給丙公司付款後，丙公司才承擔付款責任
D.按甲公司給丙公司付款的多少確定丙公司應承擔的付款責任
答案：B
解析：根據《票據法》第43條規定，付款人承兌匯票，不得附有條件；承兌附有條件的，視為拒絕承兌。故選B.
18.陳某將自己的轎車投保於保險公司。一日，其車被房東之子（未成年）損壞，花去修理費1500元。陳遂與房東達成協議：房東免收陳某2個月房租1300元，陳不再要求房東賠償修車費。後陳某將該次事故報保險公司要求索賠。在此情形下，以下哪一個判斷是正確的？
A.保險公司應賠償1500元
B.保險公司應賠償200元
C.保險公司應賠償1300元
D.保險公司不再承擔賠償責任
答案：D
解析：根據《保險法》第46條：「保險事故發生後，保險人未賠償保險金之前，被保險人放棄對第三者的請求賠償的權利的，保險人不承擔賠償保險金的責任。保險人向被保險人賠償保險金後，被保險人未經保險人同意放棄對第三者請求賠償的權利的，該行為無效。由於被保險人的過錯致使保險人不能行使代位請求賠償的權利的，保險人可以相應扣減保險賠償金。」故選D.
19.下列所作的各種關於公司的分類，哪一種是以公司的信用基礎為標準的分類？
A.總公司與分公司
B.母公司與子公司
C.人合公司與資合公司
D.封閉式公司與開放式公司
答案：C
解析：A、B項是以公司之間的關系為標准分類。D項是以股份轉讓方式為標准分類。C項符合題意。
20.某外國公司在向我國政府申請設立外資企業時，存在以下情況，請問其中哪一項違反了我國法律的規定？
A.該外資企業由申請人獨家出資設立
B.申請人要求將該外資企業登記為有限責任公司
C.申請人聲明該外資企業將採用先進技術和設備，但其產品僅有40％出口
D.申請人聲明該外資企業的各項保險將向中國境外的保險公司投保
答案：D
解析：外資企業的全部資本是由外國投資者投資的，外國投資者可以是公司、企業以及其他經濟組織或者個人。外資企業的組織形式一般為有限責任公司，外國投資者對企業的責任以其認繳的出資額為限，外資企業以其全部資產對其債務承擔責任。故A、B項正確。設立外資企業，必須有利於中國國民經濟的發展，國家鼓勵舉辦產品出口或者技術先進外資企業。但沒有具體的比例要求，故C正確。D依《外資企業法》第16條規定，外資企業的各項保險應當向中國境內的保險公司投保。故D錯誤，選D.
（2004年）
22.某外商向律師咨詢：「在中國已經參加的知識產權國際公約中，哪項國際公約的保護范圍最廣、保護水平最高、保護力度最大、制約力最強？」該律師的下列回答哪一個是正確的？
A.世界知識產權組織公約
B.保護工業產權巴黎公約
C.與貿易有關的知識產權協定
D.伯爾尼公約
答案：C
解析：我國參加的知識產權國際條約主要有：與貿易有關的知識產權協定（TRIPS協定）、保護工業產權巴黎公約、保護文學和藝術作品伯爾尼公約、世界版權公約、商標國際注冊馬德里協定、專利合作條約等。其中，世界貿易組織中的TRIPS協定被認為是當前世界范圍內知識產權保護領域中涉及面廣、保護水平高、保護力度大、制約力強的國際公約，對我國國內有關知識產權法律的修改起了重要作用。
23.甲企業與乙企業簽訂買賣合同，約定乙企業應於8月30日前交貨，貨到7日內甲企業付款。同年8月10日，甲企業被法院依法宣告破產。對該合同的處理，下列選項哪一個是正確的？
A.由清算組決定解除還是繼續履行
B.由甲企業自主決定解除還是繼續履行
C.由債權人會議決定解除還是繼續履行
D.不得繼續履行
答案：A【按照現在法律規定，本題無答案】
解析：《破產法》第18條規定，人民法院受理破產申請後，管理人對破產申請受理前成立而債務人和對方當事人均未履行完畢的合同有權決定解除或者繼續履行，並通知對方當事人。管理人自破產申請受理之日起二個月內未通知對方當事人，或者自收到對方當事人催告之日起三十日內未答復的，視為解除合同。管理人決定繼續履行合同的，對方當事人應當履行；但是，對方當事人有權要求管理人提供擔保。管理人不提供擔保的，視為解除合同。由此，對破產人在破產宣告前訂立但是未履行或者未履行完畢的合同，管理人有權決定解除或者繼續履行，而清算組、甲企業本身、債權人會議都無權決定，故本題無正確答案。
24.甲公司於2004年4月6日簽發一張匯票給乙公司，到期日為2004年7月6日。乙公司於2004年5月6日向付款人提示承兌，被拒絕。乙公司遂將該匯票背書轉讓給丙公司。乙公司在此匯票上的背書屬於什麼性質？
A.回頭背書
B.限制背書
C.期後背書
D.附條件背書
答案：C
解析：期後背書是指在票據被拒絕承兌、被拒絕付款或者超過付款提示期限時所為的背書。根據《票據法》第36條的規定，期後背書應當屬於無效背書，不能發生一般背書的效力，而只具有通常的債權轉讓的效力。但期後背書的背書人仍須承擔票據責任。
25.李某為其子投保了以死亡為給付保險金條件的人身保險，期限5年，保費已一次繳清。兩年後其子因搶劫罪被判處死刑並已執行。李某要求保險公司履行賠付義務。對此，保險公司應如何處理？
A.依照合同規定給付保險金
B.根據李某已付保費，按照保單的現金價值予以退還
C.可以不承擔給付保險金的義務，也不返還保險費
D.可以解除合同，但應全額返還保險費
答案：B
解析：《保險法》第67條規定，被保險人故意犯罪導致其自身傷殘或者死亡。但投保人已交足2年以上保險費的，保險人應當按照保險單退還其現金價值。
26.懸掛不同國旗的甲、乙兩船在公海相撞後，先後駛入我國港口，並在我國海事法院提起索賠訴訟。根據我國《海商法》，我國法院審理該案應適用什麼法律？
A.甲船先到達港口，應適用甲船船旗國法律
B.乙船是被告，應適用乙船船旗國法律
C.應適用我國法律
D.應適用有關船舶碰撞的國際公約
答案：C
解析：《海商法》第273條規定，船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發生於何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。
27.某外商獨資企業經S市人民政府批准成立。現該企業欲以其廠房作抵押，向某銀行貸款1000萬元。該企業之抵押行為符合下列哪一選項才有效？
A.須經注冊登記的工商行政管理機關批准
B.須經中國人民銀行批准
C.須經國務院對外經濟貿易主管部門批准
D.須經S市人民政府批准並報工商行政管理機關備案
答案：D
解析：《外資企業法實施細則》第23條規定，外資企業將其財產或者權益對外抵押、轉讓，須經審批機關批准，並向工商行政管理機關備案。
28.中國甲公司與日本乙公司擬共同設立一中外合資經營企業。在擬訂的下列合同條款中，哪一條是違法的？
A.合營企業的注冊資本用美元表示
B.中方用以出資的土地使用權，其作價在合營期間不得調整
C.合營企業編制的財務與會計報告以美元為計算和表示單位
D.合營企業注冊資本的增加或減少的決議須經董事會一致通過
答案：C
解析：《中外合資企業法實施條例》第18條第2款規定，合營企業的注冊資本一般應當以人民幣表示，也可以用合營各方約定的外幣表示。第48條第2款規定，場地使用費作為中國合營者投資的，在該合同期限內不得調整。第75條第2款規定，以外國貨幣作為記賬本位幣的合營企業，其編報的財務會計報告應當折算為人民幣。第33條第1款規定，下列事項由出席董事會會議的董事一致通過方可作出決議：（一）合營企業章程的修改；（二）合營企業的中止、解散；（三）合營企業注冊資本的增加、減少；（四）合營企業的合並、分立。
29.萬某因出國留學將自己的獨資企業委託陳某管理，並授權陳某在5萬元以內的開支和50萬元以內的交易可自行決定。設若第三人對此授權不知情，則陳某受託期間實施的下列哪一行為為我國法律所禁止或無效？
A.未經萬某同意與某公司簽訂交易額為100萬元的合同
B.未經萬某同意將自己的房屋以1萬元出售給本企業
C.未經萬某同意向某電視台支付廣告費8萬元
D.未經萬某同意聘用其妻為企業銷售主管
答案：B
解析：根據《個人獨資企業法》第20條的規定，投資人委託或者聘用的管理個人獨資企業事務的人員不得有下列行為，未經投資人同意，同本企業訂立合同或者進行交易……
30.甲、乙、丙合夥經營汽車運輸業務。因生意好，甲想讓其弟丁參加合夥，乙同意，但丙反對。甲以多數人同意為由安排丁參與經營。後合夥經營的汽車發生交通事故，造成5萬元損失。四人為該5萬元損失分擔問題訴至法院。本案應如何處理？
A.由甲、乙、丁分擔5萬元
B.由甲、乙、丙、丁分擔5萬元
C.由甲、乙、丙分擔5萬元
D.由甲、乙、丙承擔大部分，丁承擔小部分
答案：C
解析：《合夥企業法》第44條第1款規定，入伙應具備的條件之一是須經全體合夥人的同意，本題中丙反對，故丁不是合夥人，不分擔合夥企業的損失。

擴展閱讀：【保險】怎麼買，哪個好，手把手教你避開保險的這些"坑"