海商法第四章問題

① 海商法的內容選節

中華人民共和國海商法(選節)
1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過
第一章總則
第一條為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運
輸和經濟貿易的發展，制定本法。
第二條本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海
之間的直達運輸。
本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運
輸。
第三條本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務
的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。
前款所稱船舶，包括船舶屬具。
第四條中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船
舶經營。但是，法律、行政法規另有規定的除外。
非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運
輸和拖航。
第五條船舶經依法登記取得中華人民共和國國籍，有權懸掛中華人民共和國國旗航行。
船舶非法懸掛中華人民共和國國旗航行的，由有關機關予以制止，處以罰款。
第六條海上運輸由國務院交通主管部門統一管理，具體辦法由國務院交通主管部門制
定，報國務院批准後施行。
第二章船舶
第一節船舶所有權
第七條船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權
利。
第八條國家所有的船舶由國家授予具有法人資格的全民所有制企業經營管理的，本法
有關船舶所有人的規定適用於該法人。
第九條船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不
得對抗第三人。
船舶所有權的轉讓，應當簽訂書面合同。
第十條船舶由兩個以上的法人或者個人共有的，應當向船舶登記機關登記；未經登記
的，不得對抗第三人。
第二節船舶抵押權
第十一條船舶抵押權，是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押
人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利
第十二條船舶所有人或者船舶所有人授權的人可以設定船舶抵押權。
船舶抵押權的設定，應當簽訂書面合同。
第十三條設定船舶抵押權，由抵押權人和抵押人共同向船舶登記機關辦理抵押權登記
；未經登記的，不得對抗第三人。
船舶抵押權登記，包括下列主要項目：
（一）船舶抵押權人和抵押人的姓名或者名稱、地址；
（二）被抵押船舶的名稱、國籍、船舶所有權證書的頒發機關和證書號碼；
（三）所擔保的債權數額、利息率、受償期限。
船舶抵押權的登記狀況，允許公眾查詢。
第十四條建造中的船舶可以設定船舶抵押權。
建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。
第十五條除合同另有約定外，抵押人應當對被抵押船舶進行保險；未保險的，抵押權
人有權對該船舶進行保險，保險費由抵押人負擔。
第十六條船舶共有人就共有船舶設定抵押權，應當取得持有三分之二以上份額的共有
人的同意，共有人之間另有約定的除外。
船舶共有人設定的抵押權，不因船舶的共有權的分割而受影響。
第十七條船舶抵押權設定後，未經抵押權人同意，抵押人不得將被抵押船舶轉讓給他
人。
第十八條抵押權人將被抵押舶舶所擔保的債權全部或者部分轉讓他人的，抵押權隨之
轉移。
第十九條同一船舶可以設定兩個以上抵押權，其順序以登記的先後為准。
同一船舶設定兩個以上抵押權的，抵押權人按照抵押權登記的先後順序，從船舶拍賣所得價款中依次受償。同日登記的抵押權，按照同一順序受償。
第二十條被低押船舶滅失，抵押權隨之消滅。由於船舶滅失得到的保險賠償，抵押權
人有權優先於其他債權人受償。
第三節船舶優先權
第二十一條船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人
、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船具有優先受償的權利。
第二十二條下列各項海事請求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同
所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事
責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五
）項規定的范圍。
第二十三條本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四
）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第一）項至第（三）項受償
。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的
，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的
，後發生的先受償。
第二十四條因行使船舶優先權產生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生
的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應當從舶拍賣所得價款中先行撥
付。
第二十五條船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償。
前款所稱船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔
有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不
再佔有所造或者所修的船舶時消滅。
第二十六條船舶優先權不因船舶所有權的轉讓而消滅。但是，船舶轉讓時，船舶優先
權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿六十日不行使的除外。
第二十七條本法第二十二條規定的海事請求權轉移的，其船舶優先權隨之轉移。
第二十八條船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。
第二十九條船舶優先權，除本法第二十六條規定的外，因下列原因之一而消滅：
（一）具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使；
（二）船舶經法院強制出售；
（三）船舶滅失。
前款第（一）項的一年期限，不得中止或者中斷。
第三十條本節規定不影響本法第十一章關於海事賠償責任限制規定的實施。
第三章船員
第一節一般規定
第三十一條船員，是指包括船長在內的船上一切任職人員。
第三十二條船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員，必須由持有相應適任
證書的人擔任。
第三十三條從事國際航行的船舶的中國籍船員，必須持有中華人民共和國港務監督機
構頒發的海員證和有關證書。
第三十四條船員的任用和勞動方面的權利、義務，本法沒有規定的，適用有關法律、
行政法規的規定。
第二節船長
第三十五條船長負責船舶的管理和駕駛。
船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。
船長應當採取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產。
第三十六條為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的
人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。
船長採取前款措施，應當製作案情報告書，由船長和兩名以上在船人員簽字，連同人犯
送交有關當局處理。
第三十七條船長應當將船上發生的出生或者死亡事件記入航海日誌，並在兩名證人的
參加下製作證明書。死亡證明書應當附有死者遺物清單。死者有遺的，船長應當予以證明。
死亡證明書和遺囑由船長負責保管，並送交家屬或者有關方面。
第三十八條船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和
其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，長可以作出棄船決定；但
是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。
棄船時，船長必須採取一切措拖，首先組織旅客安全離船，然後安排船員離船，船長應
當最後離船。在離船前，船長應當指揮船員盡力搶救航海日誌、機艙日誌、油類記錄簿、無
線電台日誌、本航次使用過的海圖和文件，以及貴重物品、郵件和現金。
第三十九條船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。
第四十條船長在航行中死亡或者因故不能執行職務時，應當由駕駛員中職務最高的人
代理船長職務；在下一個港口開航前，船舶所有人應當指派新船長任。
四、海上貨物運輸合同
第一節一般規定
第四十一條海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。
第四十二條本章下列用語的含義：
(一)承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。
(二)實際承運人，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。
(三)托運人是指：
1．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；
2．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。
(四)收貨人，是指有權提取貨物的人。
(五)貨物，包括活動物和由托運人提供的用於集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。
第四十三條承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。
第四十四條海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效。
第四十五條本法第四十四條的規定不影響承運人在本章規定的承運人責任和義務之外，增加其責任和義務。
第二節承運人的責任
第四十六條承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。
前款規定，不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船後所承擔的責任，達成任何協議。
第四十七條承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，並使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。
第四十八條承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。
第四十九條承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。
船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款的規定的行為。
第五十條貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。
第五十一條在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
(二)火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
(三)天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
(四)戰爭或者武裝沖突；
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
(六)罷工、停工或者勞動受到限制；
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷；
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
(十一)經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
(十二)非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任。
第五十二條因運輸活動物的固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任。但是，承運人應當證明業已履行托運人關於運輸活動物的特別要求，並證明根據實際情況，滅失或者損害是由於此種固有的特殊風險造成的。
第五十三條承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。
承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。
承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。
第五十四條貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
第五十五條貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前後實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。
貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。
前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。
第五十六條承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666。67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。
第五十七條承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
第五十八條就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。
前款訴訟是對承運人的受僱人或者代理人提起的，經承運人的受僱人或者代理人證明，其行為是在受雇或者委託的范圍之內的，適用前款規定。
第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
第六十條承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
第六十一條本章對承運人責任的規定，適用於實際承運人。對實際承運人的受僱人、代理人提起訴訟的，適用本法第五十八條第二款和第五十九條第二款的規定。
第六十二條承運人承擔本章未規定的義務或者放棄本章賦予的權利的任何特別協議，經實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發生效力；實際承運人是否同意，不影響此項特別協議對承運人的效力。
第六十三條承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。
第六十四條就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受僱人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第五十六條規定的限額。
第六十五條本法第六十條至第六十四條的規定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償。
第三節托運人的責任
第六十六條托運人托運貨物，應當妥善包裝，並向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積的正確性；由於包裝不良或者上述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應當負賠償責任。
承運人依照前款規定享有的受償權利，不影響其根據貨物運輸合同對托運人以外的人所承擔的責任。
第六十七條托運人應當及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理貨物運輸所需要的各項手續，並將已辦理各項手續的單證送交承運人；因辦理各項手續的有關單證送交不及時、不完備或者不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應當負賠償責任。
第六十八條托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，並將其正式名稱和性質以及應當採取的預防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應當負賠償責任。
承運人知道危險貨物的性質並已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對於船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。但是，本款規定不影響共同海損的分攤。
第六十九條托運人應當按照約定向承運人支付運費。
托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。
第七十條托運人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，此種損失或者損壞是由於托運人或者托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
托運人的受僱人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，這種損失或者損壞是由於托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
第四節運輸單證
第七十一條提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。
第七十二條貨物由承運人接收或者裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。
提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。
第七十三條提單內容，包括下列各項：
(一)貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明；
(二)承運人的名稱和主營業所；
(三)船舶名稱；
(四)托運人的名稱；
(五)收貨人的名稱；
(六)裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期；
(七)卸貨港；
(八)多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點；
(九)提單的簽發日期、地點和份數；
(十)運費的支付；
(十一)承運人或者其代表的簽字。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質；但是，提單應當符合本法第七十一條的規定。
第七十四條貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以將收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單；承運人也可以在收貨待運提單上加註承運船舶的船名和裝船日期，加註後的收貨待運提單視為已裝船提單。
第七十五條承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批註，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。
第七十六條承運人或者代其簽發提單的人未在提單上批註貨物表面狀況的，視為貨物的表面狀況良好。
第七十七條除依照本法第七十五條的規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
第七十八條承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。
收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。
第七十九條提單的轉讓，依照下列規定執行：
(一)記名提單：不得轉讓；
(二)指示提單：經過記名背書或者空白背書轉讓；
(三)不記名提單：無需背書，即可轉讓。
第八十條承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。
承運人簽發的此類單證不得轉讓。
第五節貨物交付
第八十一條承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據。
貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，在貨物交付的次日起連續七日內，集裝箱貨物交付的次日起連續十五日內，收貨人未提交書面通知的，適用前款規定。
貨物交付時，收貨人已經會同承運人對貨物進行聯合檢查或者檢驗的，無需就所查明的滅失或者損壞的情況提交書面通知。
第八十二條承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續六十日內，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責任。
第八十三條收貨人在目的港提取貨物前或者承運人在目的港交付貨物前，可以要求檢驗機構對貨物狀況進行檢驗；要求檢驗的一方應當支付檢驗費用，但是有權向造成貨物損失的責任方追償。
第八十四條承運人和收貨人對本法第八十一條和第八十三條規定的檢驗，應當相互提供合理的便利條件。
第八十五條貨物由實際承運人交付的，收貨人依照本法第八十一條的規定向實際承運人提交的書面通知，與向承運人提交書面通知具有同等效力；向承運人提交的書面通知，與向實際承運人提交書面通知具有同等效力。
第八十六條在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。
第八十七條應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。
第八十八條承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。
拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。
第六節合同的解除
第八十九條船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應當向承運人支付約定運費的一半；貨物已經裝船的，並應當負擔裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。
第九十條船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，並互相不負賠償責任。除合同另有約定外，運費已經支付的，承運人應當將運費退還給托運人；貨物已經裝船的，托運人應當承擔裝卸費用；已經簽發提單的，托運人應當將提單退還承運人。
第九十一條因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。
船長決定將貨物卸載的，應當及時通知托運人或者收貨人，並考慮托運人或者收貨人的利益。

② 提單已經轉讓 托運人是否具有索賠權

案例：中國甲公司與日本乙公司於2001年9月20日簽訂一份買賣合同，約定甲公司向乙公司出口一批運動鞋，價格條件為C
對於這一案件的處理，存在兩種截然不同的看法。一種觀點認為托運人（即賣方）已經背書轉讓了提單，並由收貨人實際提取了貨物，則海上貨物運輸合同已經隨提單一並轉讓，托運人已不是海上貨物運輸合同的當事人，不能對提單項下的貨物主張權利，而且貨物的所有權和風險均已轉移給收貨人，有關該提單項下貨物的貨損貨差的索賠只能由提單持有人提出，托運人已不具有訴權；另一種觀點則認為，提單雖已轉讓，但托運人轉讓的只是合同的一部分權利，即提貨權，其仍是海上貨物運輸合同的一方當事人，在承運人違約的情況下，托運人仍擁有合同訴權。
在海上貨物運輸中，發生貨損貨差是常有的事。但一旦出現這種情況，在誰有權索賠、向誰索賠等問題上往往產生糾紛。國際海上貨物運輸與國際貨物買賣是密切相關的，國際貨物買賣合同的雙方在簽訂合同之後，大多要通過海運交付貨物，其中一方要與承運人簽訂海上貨物運輸合同來履行交貨或收貨義務。究竟由哪一方負責租船訂艙，取決於雙方在合同中約定的貿易價格術語。最常用的是CIF、CFR、FOB三種術語，前兩種術語下，賣方負責租船訂艙，而FOB術語下，則由買方負責租船。實踐中托運人多為買賣合同的賣方，其在裝貨港將貨物交付給承運人，由承運人簽發提單，托運人拿到提單後，依照貿易合同的約定將提單交給買方以完成交貨義務，而買方或其他提單受讓人則在目的港憑提單提取貨物。因此，在目的港發現貨損貨差的往往是作為收貨人的買方或其他提單持有人。在發現權利受侵害時，其可以依據海上貨物運輸合同提起違約之訴，也可以依據對貨物擁有的物權提起侵權之訴，或者是依據國際貿易合同向國際貿易的賣方提起違約之訴。但當托運人或收貨人向承運人索賠時，往往會產生誰是有權的索賠主體的問題。因為如果是提單持有人起訴承運人，在合同之訴中，承運人會以提單持有人不是運輸合同的當事人為由來抗辯；若提單持有人提起侵權之訴，在提單持有人未取得貨物所有權的情況下，承運人又以其不是貨物所有人相抗辯；如果托運人向承運人索賠，承運人則以提單已轉讓，貨物所有權及風險已轉移為由，主張托運人已不是合同當事人，無權起訴。而各地法院由於對上述問題認識不一，在相似案件中時常作出不同的判決，引發各方爭議，影響司法判決的公信力。
從海商法的歷史看，提單下貨物索賠權的主體曾經歷過一個演變過程。在早期的英國法判例中，法院不承認通過提單轉讓合同，因而不承認提單受讓人作為合同當事人的訴權。在1845年Thompson v.Doming一案中，Parke法官認為：「而沒有什麼能證明提單在任何商業習慣下是可轉讓的，提單只轉讓物權，它不轉讓合同。」由於不承認提單持有人與承運人之間存在合同關系，導致提單持有人在發現權利受到侵害時，只能對承運人提起侵權之訴。而英國法在相當長的時間里堅持提起侵權之訴應以原告擁有對貨物的所有權為前提。但提單持有人並不一定擁有貨物的所有權，這就造成一些提單持有人無法起訴的局面。有鑒於此，英國在1855年提單法中對此加以修正，規定提單持有人如果在受讓提單時取得該提單項下貨物的所有權，則提單所證明的運輸合同也一並轉讓。但這一規定仍沒有解決提單持有人在沒有取得貨物所有權情況下的訴權問題。直到1992年的海上貨物運輸法作出規定：「提單合法持有者……受讓運輸合同下的一切訴權，就如他本來就是合同的一方。」依此規定，提單持有人取得托運人的一切合同權利，包括以合同當事人身份提起對於貨損貨差的索賠權。
而對於在提單轉讓之後，托運人是否仍是合同當事人並擁有合同訴權的問題，英國1992年海上貨物運輸法第2條第5款明確規定：「提單權利轉讓後，則一方因為是運輸合同的最初訂約方而取得的任何權利也因而被消滅。」英國法的這一規定對於國內海商法學界及司法界產生很大影響。許多人據此主張提單轉讓就是海運合同的轉讓，托運人在提單轉讓之後已不再擁有索賠權。而反對的意見則認為提單轉讓只涉及提貨權的轉讓，托運人仍是海運合同的當事人，仍有合同下的訴權。
目前國內海商法學界和司法審判中對這一問題之所以存在前述爭論，主要是由於對提單與海運合同的關系及提單轉讓的性質看法不一。主張托運人喪失索賠權的是以「合同讓與說」為基礎，該學說認為，提單從托運人轉讓到收貨人手裡而使其成為提單受讓人時，提單所證明的債權債務關系發生轉移，即收貨人享有提單賦予托運人的權利，並承擔提單加予托運人的義務。提單的轉讓使提單所證明的海上貨物運輸合同中規定的部分托運人的權利和義務發生轉移，屬於合同當事人變更的一種情況。合同轉讓之後，提單受讓人取得了合同當事人的地位，而托運人由於讓與合同，脫離了原合同關系，至少已不再享有原合同的權利。由於提單所證明的海上貨物運輸合同隨提單轉讓，有權對提單項下貨物的損失提出索賠的只能是提單的受讓人。（註：司玉琢主編：《新編海商法學》，人民交通出版社1991年版，第151頁。）而主張托運人仍保留索賠權的則以「為第三方利益說」為依據，認為海上貨物運輸合同是托運人和承運人簽訂的，而在目的港提取貨物的通常為合同約定的收貨人，收貨人雖未參加合同的簽訂，卻可直接取得合同規定的利益，並受合同的約束，是海運合同的第三方受益人，其可以自己的名義直接請求承運人履行合同和提出索賠，同時托運人仍未脫離原運輸合同，也可以自己的名義向承運人索賠。（註：夏斗寅著：《海商法基礎》，法律出版社1988年版，第60頁。）
如果從普通民法的原理來看，這兩種說法在法理上均存在一些問題。「合同讓與說」不能解釋托運人與承運人在提單之外達成的協議是運輸合同的一部分，卻不能隨提單轉讓而約束提單持有人，托運人仍要履行運輸合同中約定的義務；且提單轉讓不須經承運人同意，即合同在沒有得到承運人同意的情況下轉讓，而且提單受讓人所受讓的權利義務有可能與托運人的不完全相同，這在理論上不符合民法上有關合同轉讓的原理。「為第三方利益說」不能解釋的是，在為第三方利益合同中，債務人可以其對債權人的一切抗辯對抗第三方受益人，而在提單關系中，承運人不得以提單之外的運輸合同下的抗辯理由對抗提單持有人。
實際上，上述爭論包含了兩個層面的問題，其一是提單的轉讓是否代表海運合同的轉讓，其二是海運合同的性質。這兩個問題不能混為一談，否則極易引起誤解。
首先，根據海商法的有關原理以及我國海商法的有關規定，提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非合同本身。海商法第七十一條規定：「提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。」從上述規定可以看出：第一，提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非海上貨物運輸合同本身；第二，由於提單中關於向記名收貨人、提單持有人或其他收貨人交貨的記載，構成承運人據以交付貨物的保證，因此該交貨義務是來自提單原先的記載，而非出自提單的轉讓，該義務在承運人簽發提單之前即海運合同成立時就已產生。提單項下貨物的交付方式在簽訂海運合同時或簽發提單前就已作出約定，因此即使是簽發可轉讓的提單（記名提單自不待言），承運人對於應向提單持有人交貨的義務內容也是清楚明了的，這本身就是海上貨物運輸合同的一部分。也就是說，提單持有人提取貨物並非由於其受讓合同而取代了托運人的地位，而承運人履行向提單持有人或其他收貨人交付貨物的義務屬於原海運合同內容的范疇。因此，提單的轉讓並不代表海運合同的轉讓，承運人向托運人之外的收貨人或提單持有人交付貨物是在履行原先與托運人簽訂的海運合同的義務，而非向海運合同受讓人履行另外一項新的義務（合同轉讓實際上是受讓人與原先的一方當事人間形成新的合同關系）。
其次，海商法第四章第一節規定的海上貨物運輸合同的當事人是承運人、托運人和收貨人，他們的身份及相互間權利義務關系並不因提單的轉讓而改變。那種認為海上貨物運輸合同隨提單一並轉讓，托運人在提單轉讓後就不是海上貨物運輸合同的當事人的觀點顯然缺乏法律依據。另一方面，航運實踐中提單受讓人在受讓提單時通常沒有受讓原先海運合同的意願，例如，提單受讓人會拒絕承擔運輸合同項下托運人的義務，如支付運費、預付提單項下的運費以及裝運港發生的本應由托運人承擔的費用。而且，即使提單已轉讓，如果在目的港無人提貨，承運人仍可向托運人請求賠償，托運人並不因提單的轉讓而脫離原海上運輸合同關系。承運人對於提單轉讓的過程通常不加過問，托運人或其他提單持有人轉讓提單也無需徵求或通知承運人。因此上述合同轉讓的說法與航運實踐和當事人的意願也不相符。有一種觀點認為，海商法第七十八條的規定，表明提單若為托運人之外的第三人合法持有時，該第三人與承運人之間形成的是以提單為文本的法定合同關系，提單的轉讓也就是法定的合同轉讓。（註：張希舟：「從商法角度看提單的性質」，載《人民法院報》2004年6月2日。）但法定合同或法定合同轉讓的說法均不符契約自由原則，在沒有當事人合意的前提下通過「法定」產生合同有悖民法原理。而海商法第七十八條體現的只是提單作為有價證券的文義性。
從提單與海運合同的關系來看，兩者雖有密切聯系，但屬於不同的法律關系。提單法律關系的主體是承運人和提單持有人，海運合同關系的主體是承運人和托運人。提單法律關系的內容主要是承運人向提單持有人交付貨物，海運合同關系的內容主要是承運人按照托運人的要求完成貨物的運輸。提單法律關系從提單簽發之日產生，提單注銷時消滅，而海運合同在提單簽發前，承托雙方就運輸合同條件達成一致時產生。根據海商法第七十八條的規定，「承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。」也就是說，提單關系的內容可以不同於海運合同，它的產生並不能使海運合同關系歸於消滅，這足可以證明提單關系與海運合同關系是並行的，相互獨立的，而不是相互替代的。因此，提單的轉讓不是海運合同的轉讓。
那種將提單轉讓等同於海運合同轉讓的觀點實際上是承襲英國海商法的理念，與我國海商法的規定並不相符。英國法之所以作這樣的規定，是因為在英國法中，如果不將提單轉讓看作海運合同轉讓，承運人就無法享有提單所證明的海運合同項下的賠償責任限制等權利，這對承運人是很不利的。而如果提單持有人以侵權起訴承運人，則需負更多的舉證責任。如前所述，提單只是海運合同的證明。「轉讓提單就是轉讓合同本身」，英國法的這一強制性規定雖然在商業實踐中平衡了各方利益，但在邏輯上是說不通的。而且，英國1992年海上貨物運輸法也只是說「提單合法持有者……受讓運輸合同下的一切訴權，就如他本來就是合同的一方。」「如合同一方」與「是合同一方」有本質區別，採用這樣的措詞表明立法者似乎也意識到其中的牽強之處，因而只是將提單轉讓的法律後果視同於合同轉讓，但並沒有明確將其等同於合同轉讓。其實英國法也並沒有將提單視為合同，早在1879年，Lush法官就表達了這種觀點： 「提單不是運輸合同，而只是合同的證明……」因此，在英國法下，與其說提單持有人的權利是源於合同轉讓，不如說是源於法律規定。
其次，如果僅從合同本身的特徵來看，海運合同應屬於「為第三方利益合同」。因為承運人與托運人簽訂海運合同時，通常約定由提單持有人或其他第三方負責提貨，雖然對於承運人來說，在整個運輸過程中具體的收貨人處於不確定的狀態，但只要提單合法轉讓，提貨人就是提單持有人這一結果是預知的，承運人只需向提單持有人交付貨物就算履行了合同義務，而提單持有人如發現交貨不符合同約定，可以向承運人索賠。海運合同的上述特點符合「為第三方利益合同」的特徵。但需要特別注意的是，承運人在履行海運合同時要簽發提單，在海運合同之外，承運人與提單持有人又存在提單關系，而提單關系中權利義務的內容往往與海運合同的內容有所不同，承運人不能以海運合同下的抗辯權對抗提單持有人。海商法第七十八條規定：「承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。」也就是說提單持有人並不是依海運合同作為合同的第三方來主張自己的權利，而是以提單當事人的身份主張其提單項下的權利。這一法律規定排除了提單持有人作為海運合同受益的第三方的身份，只承認提單持有人與承運人之間是提單關系。
提單持有人既不是海運合同的受讓人，又不是海運合同的第三方受益人，那麼，其法律地位到底是什麼呢？這就涉及到提單的法律性質問題。
有的學者提出「證券流通說」，（註：Crooks V.Allan案[1879]5QBD，第40頁。）主張提單是一種債權證券，獨立於海運合同，提單關系是與海運合同關系並行的兩個不同的法律關系。提單的轉讓不是海運合同的轉讓，而是基於提單的可轉讓性發生的證券轉讓，提單權利不是來自於承、托雙方在合同上的約定，而是來自法律的規定，提單權利主體是隨著提單的流轉而變更，誰擁有提單誰就享有提單項下的權利。
筆者贊同提單是有價證券的觀點。從提單的性質及流通的特點來看，提單不僅具備了自身財產價值性、權利行使對證券的依賴性這兩個證券的一般屬性，而且基於提單的物權憑證性，即誰佔有提單誰就擁有提單項下貨物的物權，佔有提單就等於佔有貨物，轉讓提單就等於轉讓貨物，提單成為財產權利的轉化物，具備了有價證券的物化性；物權憑證性使得提單的物質形態與貨物財產權融為一體，表明提單具備了有價證券的自足性；在正常情況下，提單項下貨物的轉讓必須通過提單的交付實現，這也可以反映提單具備有價證券的流通性。正因為如此，普通民商法學界通常將提單與倉單等歸入物權憑證一類。而我國台灣地區的海商法則將提單稱作「載貨證券」，以彰顯其有價證券性。反觀國內海商法學界，對於提單的有價證券性尚未予以足夠的重視。這在很大程度上是由於受到英美法觀念的影響。
正因為提單是一種有價證券，提單當事人之間的關系屬於證券關系。這種關系包括提單的債權關系和物權關系。所謂債權關系是指提單持有人請求承運人依提單所載條件交付特定貨物的權利，而提單的物權關系則指提單持有人對提單及其項下貨物的支配權。從提單的產生來看，承運人簽發提單就是載貨證券的出票行為，海運合同則是出票的原因關系。依票據法的原理，出票行為作出後，在出票人即承運人與提單持有人之間形成了證券關系，這種關系不同於原因關系，在出票行為完成之後，即與原因關系相分離，與原因關系是相互獨立的。此後，提單持有人僅憑提單就可以行使其權利，而無須提供海運合同作為證明，而承運人不能再以海運合同關系中的抗辯權對抗提單持有人。而另一方面，海運合同關系作為原因關系，並不因提單的簽發而消滅，而是與提單關系並存，在提單項下貨物依約交付時歸於消滅。
提單的有價證券屬性可以有助於解釋用合同法原理無法解釋的有關提單轉讓性質的諸多問題。如為什麼提單的內容可以不同於海運合同、提單為什麼可以不經過承運人同意進行轉讓、承運人為什麼不能以海運合同的理由對抗提單持有人，等等。
在明確了提單關系屬於有價證券關系之後，可以進一步分析誰有權就貨物損失提出索賠。在涉及國際貿易的海上貨物運輸中，貨損索賠不僅涉及海運合同關系、提單關系，還涉及國際貿易合同關系，應根據索賠方與相對方關系的性質來確定其有無索賠權。
首先，依提單關系的索賠。提單轉讓之後，托運人已不再是提單債權的權利人，無權依據提單向承運人索賠。提單的中間買方也是如此。提單權利只能由提單持有人行使。當發生貨損貨差或承運人未按提單交貨時，提單持有人有權向承運人索賠。承運人賠了提單持有人後，如認為貨損實際是由托運人造成的，可以向托運人追償。但與其它有價證券相比，提單還有其自身的一些特點，例如提單被背書人的追索權。國際上普遍認為，提單的被背書人在承運人拒絕或不能依提單交貨時，無權向其前手或其他背書人追索。我國海商法對此雖無明確規定，但其中第七十八條規定提單持有人和承運人之間的權利義務依提單確定，而沒有規定提單持有人和提單背書人的關系也應如此，一般認為應理解為提單持有人沒有該項追索權。提單持有人雖然不能依提單向托運人追索，但如果提單持有人同時又是國際貿易的買方，其可以依國際貨物買賣合同向作為賣方的托運人索賠。
其次，依國際貿易合同的索賠。在大多數國際貿易常用的FOB、CIF、CFR術語下，作為賣方的托運人在將貨物交給承運人之後，貨物所有權及風險責任已轉移給買方。司法實踐中常有人提出，在承運人簽發清潔提單後，賣方就算完成合同義務，買方已無權再就貨損貨差向其索賠，賣方因對貨物不享有利益，也就無權再就此向承運人追索。這種觀點混淆了海運合同與貨物買賣合同的關系。首先，買賣合同關於所有權及風險責任的安排是根據買賣雙方的意願作出的，屬於買賣合同當事人內部的關系，與承運人無關。且在海運合同關系中，買賣雙方對於承運人來說，都屬於「貨方」，其內部相互轉讓責任和權利屬於處分自身權利的行為，並不影響其與承運人間的權利義務關系。因此像前蘇聯海商法典第296條就是基於這一理由，規定對貨損貨差提出索賠的只能是提單持有人，但這種權利在收貨人和托運人之間可以轉讓。其次，承運人簽發提單時只是查看貨物的表面狀況，並未涉及實際內容和內在品質，特別是在集裝箱運輸中，承運人無法檢查集裝箱內部貨物的質量和數量。且承運人不是買賣合同中約定的貨物檢驗人，其對提單所作的批註不能作為貨物實際數量和質量的最終證明。因此，清潔提單的簽發並不代表賣方已按約定完成合同義務，買方仍可向賣方索賠。當然，賣方通常會拒絕買方的要求，因為如果按照貿易合同賠償，賣方須全額賠償買方的損失，而等到賣方再向承運人追償，則只能按合同約定或法定的責任限額得到賠償，承運人甚至可以援引免責條款拒絕賠償，賣方因此要承擔巨大的風險。因此正常情況下，賣方會以風險責任已轉移為由拒絕買方的賠償請求，買方只得向承運人索賠，而如果承運人認為損失實際上是托運人造成的，則可再向托運人追償。在風險責任已轉移的情況下，賣方願意賠償的情況雖然很少發生，但一旦賣方作了賠償，其作為托運人完全可以依海運合同向承運人追償。司法實踐中，常將承運人作為這類案件的第三人一並審理。
再次，依海運合同關系的索賠。由於海運合同關系與提單關系是並存的，提單轉讓之後，海運合同關系仍未消滅，托運人作為合同一方當事人仍有權要求承運人依約履行並承擔違約責任。但對於托運人行使這項權利是否應受時間或條件限制，存在不同看法。一種流行的觀點認為，在提單持有人行使權利期間，托運人的合同權利處於休止狀態，若提單復為托運人所持有，則其權利重新恢復。這種觀點常引用我國台灣地區的司法判決作為參照。我國台灣地區「最高法院」在1973年度上字第1897號判決中稱：「在載貨證券持有人行使權利期間，托運人對運送人依運送契約所得行使與之有關之權利，殆處於休止狀態，不能再予行使，但托運人仍非完全脫離運送契約所定法律關系，此觀因托運人之通知不正確所致之一切毀損、滅失及費用，依『海事法規』第99 條規定，托運人仍應負賠償責任，運送人且得以限制其載貨證券之責任，對抗托運人而自明。故載貨證券如嗣後因輾轉讓與而復為托運人持有時，僅得認上述休止狀態已回復，應依運送契約之內容定托運人與運送人間之關系，而非依載貨證券之記載定其法律關系。」
對此，筆者認為，首先，上述我國台灣地區「法院」的判決針對的是提單項下貨物尚未提取，提單重新回到托運人手上的情況，在此情況下，托運人和承運人又回到原先的海運合同關系中。從有價證券的角度看，當載貨證券重新回到作為原因關系的直接當事人的托運人手上時，原因關系取代證券關系起作用，托運人與承運人之間可依原因關系即海運合同主張權利。其次，這種「休止狀態」在法理及法律上均無依據，因此應當理解為一種事實上的狀態，而非法律權利上的狀態。也就是說，它不是因法律意義上的原因而中止行使權利，而是由於實際運作上的障礙而使權利無法行使。例如在提單不在托運人手上，提單持有人向承運人主張權利期間，托運人因無法舉證證明承運人違約或證明自己有損失而不能向承運人索賠。第三，在收貨人已提貨的情況下，托運人主張合同權利不能以其重新得到提單為前提。因為在提單持有人憑單提貨，發現貨損貨差時，提單已經交還承運人，若提單持有人以國際貿易的買方的名義向賣方即托運人索賠，托運人作了賠償之後，如認為貨損是由於承運人的過錯所致，則完全可以依海運合同起訴，而不必重新取得提單，且其事實上也無法得到提單。若以重新得到提單為條件，則勢必造成托運人在多數情況下無法主張權利。那種將托運人的合同訴權與持有提單相聯系，將重新得到提單視為托運人行使合同權利的條件的觀點，實際上是將提單權利與海運合同權利合二為一，這與證券關系和原因關系相分離的原則是不符的。
需要說明的是，本文所說的索賠權是指依據我國有關法律產生的有關當事人對於承運人的違約損害賠償請求權。根據我國合同法及其原理，只要合同一方有違約行為及過錯，另一方即可要求其承擔違約責任，海運合同也不例外。因此，從理論上講，只要承運人違約，托運人即可要求其承擔違約責任，而不管合同項下的貨物所有權以及風險責任是否已轉移。但對於貨損貨差的索賠權屬於違約損害賠償請求權，它不同於要求違約方實際履行的請求權，更不同於程序法上的訴權，主張索賠的一方除了要證明承運人有違約外，還需證明違約行為造成自己的損失。因此，托運人在沒有實際損失的情況下，如國際貿易的買方未向其索賠時，是不能要求承運人賠償貨損貨差損失的（實際上托運人在此情況下也沒有動力去起訴承運人）。在國際貿易實踐中，大多數情況下貨物自交給承運人之後，所有權及風險責任已轉移給買方，作為賣方的托運人若要向承運人索賠，必須是在得到貨損貨差的證明並向買方作出賠償之後方可進行。如果買方即收貨人未向托運人提交貨損貨差的證據，則托運人無法證明承運人違約；如果買方未向托運人索賠，托運人也不能證明自己有損失。在此情況下，托運人是無法主張其索賠權的。這就是筆者上文所提到的托運人索賠權的「事實上的休止狀態」。
綜上，提單是一種有價證券，提單關系與海運合同關系是並存的，在提單轉讓之後，托運人仍享有海運合同下的權利，只要承運人存在違約行為並且該行為造成托運人損失，托運人就有權就貨物損失向承運人索賠。有人認為，托運人的合同權利與提單持有人的權利並存會使承運人面臨雙重索賠，造成各方利益失衡，這種觀點沒有實踐根據。

③ 中國 海商法 第四章與相關國際公約有何相同之處和不同之處

共同點：都是講的相關法律問題。

區別：

1、性質不同：海商法應定義為海上回運輸中發生的特答定社會關系和與船舶有關的其他特定社會關系。國際公約是國際間有關政治、經濟、文化、技術等方面的多邊條約。

2、特點不同：海商法可以在不同的語境下根據需要靈活使用。國際公約通常為開放性的，非締約國可以在公約生效前或生效後的任何時候加入。

3、適用范圍不同：海商法適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。國際公約適用范圍為國際間有關政治、經濟、文化、技術等。

(3)海商法第四章問題擴展閱讀：

注意事項：

我國海商法第206條規定：被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制。

責任保險人享受海事賠償責任限制是由其與被保險人的關系所決定的，因此其享受責任限制的條件是被保險人及其賠償責任依法可以限制賠償責任。

被保險人是我國海商法規定的責任限制主體，第二被保險人負有的賠償責任屬於法律規定的可限制性債權，保險人按照保險合同的要求，對被保險人承擔的海事賠償確實負有實際賠付的義務。

④ 有關海商法

貨主舉證證明承運人是故意的行為。

鑒於樓下朋友的回答讓我都看不懂，我還是詳細跟你講講吧。

首先是要告訴你為什麼法律要這樣規定。在中世紀商航一體的帆船時代，航海技術相當不發達，而那時，船主和貨主往往是同一個人，貿易與運輸並沒有分開（工業革命社會分工細化之後才分開）。在海上稍有不慎，就會造成船毀人亡的悲劇。因此為了保持船主，同時也是貨主，對海上貿易和運輸的積極性，法律規定了承運人「駕駛與管理船舶疏忽，可以免責」的條款。這一條款在當時是很明智的。1924年《海牙規則》開啟了國際航運法律全球統一的序幕，正式在國際上確立了這一條款。此後的《海牙—維斯比規則》進一步延續了此規定。

時至今日，航海技術高度發達，船舶質量大大提高，這條規定被應該被刪除，但由於而當時指定海牙規則的都是海上強國，也是今天的發達國家和船東大國，為了保證自己的利益，沒有人願意修改這一條款。1978年聯合國頒布《漢堡規則》，想廢除這一條款，但《漢堡規則》雖然已經生效，卻從沒有人使用過，《漢堡規則》成了一堆廢紙。中國目前也是世界上的船東大國，中國在制定《海商法》的時候，為了維護自己的利益，也參照了海牙規則把「駕駛和管理疏忽，承運人免責」寫進了法律裡面，也就是你說的第五十一條。但是第五十一條的原文並沒有你括弧裡面所加的擱淺，碰撞。這是有原因的。

你括弧裡面的擱淺，碰撞，有可能是因承運人疏忽所導致，有可能是迫不得已所致。例如，海商法中有一個制度，叫做共同海損。什麼叫共同海損呢，就是在船舶遇險時，為了保證船貨的共同安全，被迫做出一些犧牲，發生一些費用，那麼這些犧牲和費用就叫做共同海順。其中有可能為了大家的安全，不得不採取擱淺的措施。這是的損失是要船方貨方共同來分攤責任的，這就是共同海損。

因此，駕駛疏忽和擱淺、碰撞不能夠完全劃等號。

海商法規定，承運人的疏忽由承運人舉證。什麼叫承運人舉證呢，就是承運人證明自己不是故意而是疏忽，那麼他就免責了，不賠償了。樓下網友所說的管理貨物的疏忽，由托運人舉證，也就是我第一次回答是說的，貨主舉證。這一點我們是一致的。

所謂故意不故意法律沒有準則，是不準確的。對於「故意」。法律上有明確的規定。而樓下網友的回答只是在司法實踐當中，貨主舉證的困難。因為船上藏匿或者隱瞞證據實在太簡單了，貨主很難舉證成功，但是，如果認真仔細的查證，還是可以證明到底船方是不是故意的，因為現在的科技很發達，只要你肯花律師費。

總之，對於船舶而言，不管是駕駛，還是疏忽，承運人都免責。對於貨物，有最高賠償限度，著你在看了海商法中後自然就會明白。

說起來還是挺復雜的，懂了么。

⑤ 我國現行海商法有關旅客運輸合同的規定僅適用於國際旅客運輸合同

第一問是錯誤的。沿海貨物運輸合同是由「貨規」規定並調整的。
第二問是錯誤的。海難救助適用於沿海運輸中的救助活動。

⑥ 依據我國海商法的規定,承運人對哪些原因造成的貨損不負責任

《中華人民共和國海商法》 五十一條
在責任期間貨物發生的滅失或者損專壞是由於屬下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
（四）戰爭或者武裝沖突；
（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
（六）罷工、停工或者勞動受到限制；
（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；
（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
（十二）非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。

⑦ 依據我國《海商法》之規定,貨物承運人可以免責的有哪些

根據《中華人民共和國海商法》第四章 五十一條，下有12種承運人回免責
在責任期間貨物答發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
（四）戰爭或者武裝沖突；
（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
（六）罷工、停工或者勞動受到限制；
（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；
（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
（十二）非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。
另外，值得注意的是，承運人援引這十二條中的任意一條免責條款的前提是，承運人已經盡到了適航義務。

⑧ 承運人責任限制 適用哪些情況 海運貨物短少時候適用

我國是國際上的海運大國，我國的船舶總噸位已經位列世界前列。但是由於受世界各國貿易往來的日趨頻繁以及近年來全球經濟不景氣的影響，如今海上貿易貨物損害賠償訴訟的數目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規避承運人的風險，首先對促進我國航運業的發展十分重要；其次，由於在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業，所以研究承運人的責任限制制度，也對避免我國國有資產的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應該對承運人的責任限制制度有所了解，以便更好的保護自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，藉以討論海事損害賠償中承運人責任限制的立法現狀，並且提出在現行的承運人責任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系

1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由於《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關於承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。

就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對於承運人的一個總的責任限制。

海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，並不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由於：

（一）、這種海事索賠責任限制的申請人並不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體並不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。

（二）、海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其並不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由於責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。對這個例外條款我們應注意以下幾點：「可能造成的損失」無需是實際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：「輕率的」（recklessly）含有某種決定冒險或對其存在漠不關心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發生當時行為人內心實際的明知，該疏忽行為的發生及它確實涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事損害賠償責任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責任人的侵權行為引起的。只有當損害是由責任人的侵權行為而引起的情況下，責任人才能提出責任限制。這種侵權不僅導致財產損失，還包括人身性的損害。而在實踐中，對承運人提出的損害賠償不僅僅是因為其侵權行為，更多地是基於收貨人與承運人之間的B/L合同關系而產生的。而對此，根據法律責任人只能對「非合同」的關系提起訴訟規定，責任人是不能提出責任限制的。因此，僅就貨損索賠一項而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責任限制的。況且對貨主而言，告侵權和告違約的救濟方式是不同的。所以，《海事賠償責任限制》對限制承運人的責任僅具有一種普遍的作用，並不能完全保護承運人的利益。

因此筆者認為，《海商法》對承運人責任的限制主要體現著第四章第二節《承運人的責任》單位責任限制中。單位責任限制又稱承運人賠償責任限制（Package Limitation of Liability），是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責任限制在一定的范圍內。由於關於海上貨物運輸合同中承運人的責任制度，我國是以則以《海牙-維斯比規則》（Hague-Visby Rules）為基礎的，所以對承運人的責任限制也沿襲了《海牙規則》的做法，即以「每件或每個貨運單位為六百六十六點六七計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為二計算單位，以二者中賠償限額較高者為准」，除非承運人與當事人之間另行約定了賠償價格。當然，這是屬於合同法「定約自由」的范疇，一般應予尊重，除非他們規定的單位賠償價格低於法律規定的價格。這是因為法律必須防止承運人利用自己較之託運人有利的地位來減輕自己的責任，而這也是《海牙-維斯比規則》所一再強調的。

由於《海商法》在承運人責任中所規定的對於承運人責任的限制不僅可以適用於因侵權還適用於因合同而引起的索賠，而且也不問引起貨損的承運人的主觀態度，因此幾乎所有的承運人對所有的貨損索賠都可以主張這種責任限制，所以它對有效地限制承運人的責任也便更為重要。因為畢竟在海事賠償訴訟中，根據英國倫敦羅氏協會（Lloyd『s）的統計，對貨物損壞賠償的訴訟往往占據了絕大多數的比例。

事實上在實踐中，承運人／船東幾乎很少使用船東責任限制制度，而是大多數的情況下都會去主張單件責任限制。這是由於，一則在當今的國際航運中，一個航次只運一票貨的情況並不多，大多數是由多個貨主聯合起來合租一艘船。這樣除非發生特大的海損事故導致貨物全損，否則船東／承運人並不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責任限制。因為這種情況下船舶責任限制的最高額度幾乎必然高於單位責任限制的最高額度。二則很多大的航運公司，如馬士基、商船三井 、中遠等都很重視自己的商譽，如果總是動不動的就主張船舶責任限制，往往有損其信譽。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協會的會員，發生貨損的索賠是由互保協會負責的。

因此在貨損索賠中，鑒於承運人單件責任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性，所以相對於海事索賠責任限制而言，承運人的單位責任限制是獨立的，而且是應該第一位適用的。但是由於在海運貨損的索賠中，究竟是告侵權還是告違約只是當事人自己的一種選擇（因為二者往往是同時發生的），所以在這種情況下，假如承運人符合《海商法》第十一章關於主體資格的規定，而且運用船舶責任限制又相比較於第四章中的單位責任限制對承運人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那麼船舶責任限制是可以再一次適用的，即可以進行二次限制。二兩次限制的結果往往是使承運人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對承運人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現實上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責任限制》的規定。這些損害賠償的范圍十分的廣泛，包括：a發生於船上的與船舶運營直接相關或與救助作業有關的行為引起的財產滅失或損壞，即屬於《海商法》207條規定的限制性債權；b有關延誤海上貨運所致的索賠；c關於侵害非合同權利發生於與船舶經營或救助作業直接相關的其它損失的索賠；d有關清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失；e責任人以外的其它人，為避免或者減輕責任人根據公約規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步的賠償請求 .

二、單位責任限制與黃金條款

通過上述分析，我們可以得出這樣的一個結論：事實上在實踐中單位賠償責任限制對於承運人的意義遠遠大於船舶責任限制。所以能否正確地使用單位責任限制對於承運人而言是至關重要的。

但就承運人而言，在進行單位責任限制時卻面臨著一個問題，即法律的不統一。就單位賠償而言，國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統一立法，制定了《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》，但是由於各國之間是參加的公約不同，所以也導致了一定的不一致性。著名的海商法學家William Tetley教授就曾經羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說，由於絕大多數最早的《海牙規則》的締約國的法律都規定，凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規則》，甚至美國還規定無論是出口還是進口的貨物都要適用《海牙規則》。如1924年英國《海上貨物運輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運輸法》第四條均規定：提單應載明本提單受制於《海牙規則》的條款 .所以很多航運公司在與貨主締約時為了避免違反上述國家的法律而導致不必要的麻煩，所以往往在其簽發的提單中以首要條款的形式規定適用《海牙規則》。但這就導致了一個問題：即《海牙規則》規定的單件賠償數額100英鎊究竟應該怎樣理解的問題。

根據《海牙規則》第9條：「本公約所指之貨幣單位是指其黃金價值」。假如以此理解的話，那麼這100英鎊就不是指其紙幣的價格，而是其所代表的黃金的價格。由於《海牙規則》制定於1924年，當初其所代表的黃金的價值到今天已經翻了幾十倍。以前一直有人認為《海牙規則》的單位賠償額度過於低了，但是如果以金價而論的話，那麼即便比起《漢堡規則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對於承運人來說簡直和沒有限制沒什麼區別（也許在這種情況下，承運人會考慮使用船舶責任限制）。雖然承運人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應該根據《海牙規則》第四條本身來解釋，而不應結合第九條一起來解釋，但是事實是在美國及英聯邦的好幾個判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價格。

雖然自此之後的《海牙－維斯比規則》去掉了這一條款，許多原來參加《海牙規則》的國家加入了《維斯比規則》，而另一些國家參加了《漢堡公約》，但這並不表明我們可以忽視《海牙規則》中的「黃金條款」。因為畢竟如阿根廷、印度、孟加拉國等前英屬殖民地國家在其獨立後並沒有廢除《海牙規則》，但也沒有參加《維斯比規則》或是《漢堡公約》，所以其仍是採用100英磅黃金價的國家。有趣的是，發現這個問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地，英美的判例對其有一定的影響，所以對各國承運人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。

中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到，這主要是因為世界上的幾個主要海運大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面，由於中國的很多航運企業出於進出口貿易的需要，往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據了解在我國的一些遠洋運輸公司簽發的提單上往往喜歡用首要條款的形式規定適用《海牙規則》，因為畢竟《海牙規則》的單件賠償限額如果不以黃金計價的話是大大低於《維氏比規則》或是《漢堡規則》的，況且在諸如時效、提單的證明力的問題上也對船東有利，但是風險總還是存在！當然我們的承運人可能會辯稱他們在提單上已經另行規定了單位賠償的數額，但是既然提單中已經用首要條款的方式規定了適用《海牙條款》，那麼由於根據《海牙條款》中不得減輕承運人責任的規定，我國承運人規定提單中的單位賠償數額往往會是無效的。

所以就我國的承運人而言，似乎應該改變對《海牙規則》的「迷戀」。不錯，《海牙規則》的確比較有利於承運人，但是假如一個承運人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運人的利益於不顧的話，那麼特別是在近幾年國際航運普遍不景氣供大於求的情況下，這樣的承運人是沒有長遠發展前途的。更何況有時《海牙規則》並不一定就來的對承運人更有利。

不過如果必須要適用《海牙規則》的話，那麼筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因為雖然有些國家法律規定必須載明受制於《海牙規則》，但是即便提單中未採用首要條款，並不因違反法律而無效，對有關公約締約國及有關國家而言，仍應適用公約或以內國法化的《海上貨物運輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對此做出了認定。所以，承運人完全可以將《海牙規則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的「黃金條款」或者將其單位責任限制乾脆直接規定適用《維斯比規則》的SDR （Special Drawing Right） 協議，然後再將其轉化為人民幣。比如在中遠的提單上就規定了700元人民幣的單件責任限制。有時，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對此以與規定，然後在簽發提單時「並入」租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當然，解決這個問題的根本方法還是取決於我國是否加入了上述的幾個國際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規則、維斯比規則、漢堡規則中有關承運人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為：「適用《維斯比規則》和協議書，但國內對賠償限額另有規定的國家」，但事實上是我國並沒有加入上述三個條約中的任何一個條約。這對於我國的承運人是很不利的。考慮到我國的《海商法》在制定《承運人責任》一節時，其實就是以《海牙規則》、《維斯比規則》為基礎的，所以並不妨直接加入上述的公約。這並不至於導致什麽法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個公約，筆者以為，我國加入《維斯比規則》更為有利。因為一則世界上大多數的航運大國都是《維斯比公約》的締約國；二則《維斯比規則》由於是對《海牙規則》的補充，所以更具現實意義，更符合當今航運界的實際。

三、船舶責任限制在實踐中的應用

雖然說在現實實踐中，船東／承運人往往主要是運用單位責任限制來限制其責任，但這並不表明船舶責任限制對於船東／承運人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內，特大的海損事故還是很多的。著名的有「Exxon Valdez」案、「Torrey Canyon」案、「The Titanic」案。中國也有，比如中遠的「Bright Field」案。這些案件，假使承運人不進行船舶責任限制的話，往往賠償金額會數以十億計。但是正是因為有了船舶責任限制，在「Torrey Canyon」案中真正賠償的金額只有50萬美元（因為只剩下一首小救生艇），而著名的鐵達尼號案件中最終船東的責任限制為9萬美元。

但是也如同承運人的單位責任限制一樣，由於國際上關於船舶責任限制的立法並不一致，所以導致了許多不同的責任限制的標准，如「船價制」、「噸位制」、「委付制」以及一些其他的限制標准。這些不同的標準直接導致了同一個船東在不同的地區或國家由於適用的法律不同，其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的「Torrey Canyon」案，在美國的限制為50萬美元，但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊，而這也是導致如今國際上航運界「擇訴」之風盛行的原因之一。

由於在某些國家，出於種種原因，這些國家將其的船東責任限制定得很低，幾乎等於零，所以在航運界流傳著這樣的一句話：「所謂打貨損官司，並不是要去爭什麼《海牙條款》，而是要去爭『中止』（Stay）」。

理由是承運人在簽發提單時往往在提單中已經定下了管轄權條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運人，那是要依據提單來告的。如果收貨人不承認承運人簽發的提單，那就連告的資格都沒有了；如果你承認了承運人的提單，那又怎能不承認其中的管轄權條款呢？所以在這種時候，貨主是很被動的，如果堅持訴訟，往往會得不償失。一個很有名的案件是「The Benarty」案，在這個案件中貨主最終因為印尼的船東由於可以享有船舶責任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認倒霉。所以對於中國的貨主而言，爭取一個好的管轄的是很重要的。

但是對於承運人而言，卻並不見得因為有了如此之低的船東責任限制而不需承擔任何風險了。否則，大家就都到印尼之類的國家去打官司了，但印尼至今也未見其成為海上貿易的中心。這主要是因為，第一、國際貿易中大家都要講信譽，法律不該鼓勵承運人逃避應負的責任，否則將會不利於國際貿易的順利進行。的確，在船東責任限制剛開始的時候，法律是出於保護承運人的目的，但是到今天已經完全沒有這個必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認為：「再去擴大責任限制今天看來不合時宜，在1851年立法當時所有的客觀環境今天已經不復存在。將來眾議院要再想去協助航運，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助」。第二、在當今航運界，只要不是一些沒有參加過保險的一船小公司，大多數的承運人賠償起來都很爽快。因為他們知道，假使他們費盡心思去爭取什麼責任限制，最終得利的還是保險公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費。所以很少會有承運人去爭取責任限制，相反，倒是保險公司對責任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內，承運人能夠成功申請船舶責任限制的案件並不多，絕大多數都是承運人以高於責任限制的金額進行和解的。比如前面提及的「Exxon Valdez」案，最終就是以承運人賠償100億美元而告終的。但是這並不表明今天對船東的責任限制就沒有必要了，畢竟航海仍然是個高危險的行業，對於一些想成為世界航運大國的國家而言，責任限制仍然是鼓勵資金進入航運界的有效手段之一。

四、結束語

近年來我國的對外貿易呈逐年上升的趨勢，隨之發生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國的幾個大型航運企業，如中遠、中外運也正朝著世界一流海運公司的目標前進。在這個過程中，政府如何通過立法引導、規范這些航運企業的發展就顯得至關重要了。

通過研究有關承運人責任限制的制度，一方面可以是我國的承運了更加註意如何規避風險，另一方面也能使承運人與貨主在一個相對比較公平的環境中進行交易，並公平地承擔風險。畢竟，貨主與承運人都是通過貨物運輸而盈利的，如果風險要求其中的任何一方來承擔那都是不公平的。而只有在一個對雙方都公平的環境下，才有可能真正實現我國對外貿易與國際航運的雙贏。

⑨ 海商法中的船舶

海商法船舶定義在第三條，可海船或海上移動裝置，排除政府公務，軍事，和內20總噸容以下。政府和軍船由行政法和其他法律調整，海商法是調整民商事關系的法律，故不包括。
海上運輸方面，海商法第四章主要是調整國際海上運輸，沒有特別對船舶定義。
海難救助，規定了救助船和被救助船，具體看法條。
船舶碰撞，是必須有一條海商法意義上的船舶，另外一條不準是政府公務，法條很簡單！

⑩ / 港口經營人的法律地位

港口經營人問題
《2001年港站經營人國際公約（草案）》有關於港口經營人的定義。我國交通部2000年有一個部門規章給港口經營人下了個定義。還有就是港口法，也有關於港口經營人的定義。基本上，都講到港口經營人是指在港區里從事裝、卸、保管、倉儲、港內的短途運輸等作業的人，通稱港口經營人。我們現在的問題是：這些人在海商法下有沒有地位？如果沒有，他們在合同法、民法通則中有沒有地位？
剛才提到，現在有四個海事法院就此作出四個判決，得出三個結論。第一種結論是港口經營人，是適用海商法第四章關於承運人受僱人的規定，即將之定位為承運人的受僱人。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。大連海事法院判的是，港內一拖車來一集裝箱過卡門時，由於門較低，集裝箱被卡下去了，造成貨物的損失。由於裡面的貨物比較貴重，貨物的所有人就向裝卸公司索賠，要求按照合同法實際賠償。港口經營人就抗辯：我應該享受承運人的責任限制，理由是我是他的受僱人。大連海事法院最後判決港口經營人是承運人的受僱人，可以享受責任限制，一件貨物就賠66.67特別提款權，摺合7000左右人民幣，不論貨物價值如何。廣州法院也將港口經營人定位為承運人的受僱人，因為承運人和港口經營人曾經簽署過一個裝卸協議，這個協議的性質是有僱傭性質。
上海海事法院也審理類似的案子，但是判決港口經營人不能享受責任限制，其非承運人的受僱人，因此適用民法通則和合同法的規定實際賠償，一個箱子賠22萬多美元。與上述的案子區別就太大了。
青島海事法院審理的案子是，集裝箱在倉庫里著火，八個箱子全部燒光，所有人索賠。這就涉及海商法第四章中的免責事由中有火災免責，港口經營人能否象承運人一樣享有火災免責？法院一審、二審判下來都不行，不能享有火災免責。不能免責就實行過錯原則，有過錯就必須承擔責任。一審判決認為，港口經營人對火災無過錯，因為是台風所引起的，不必承擔責任。二審法院認為有過錯，首先台風不是不可預測的，不構成不可抗力，其次在管護問題上有過錯，要負責。無論如何都不適用海商法。
現在擺在海事法院面前，擺在港口經營人面前的問題就是：港口經營人法律地位如何？到底是承運人的受僱人，還是獨立主體，還是實際承運人？我是完全的少數派，到目前為止還沒人接受我的最後這種觀點：把港口經營人定位為實際承運人。
港口經營人的定位要看看海商法以及國際公約前前後後的態度。港口經營人的地位有一個演變的過程，我們從海上貨物運輸的國際國際公約的演變過程上可以理出一個思路來。
剛才說的三種觀點：
1．不適用海商法第四章，這是上海海事法院的觀點。
2．適用海商法第四章，有兩種觀點：
（1）港口經營人是承運人的受僱人和代理人，可以援引承運人在運輸合同項下享有的抗辯理由和責任限制。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。
（2）港口經營人是實際承運人，享有與承運人相同的權利，承擔相同的義務。這是我的觀點。或者說，受僱人和代理人享有的是消極的抗辯權，而作為實際承運人就不單單具有消極的抗辯權，還有積極的權利。
下面我們看看港口經營人在國際公約中地位的變化。
《海牙規則》對承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人都不是海事運輸合同的當事人。在海牙規則下，不光港口經營人沒地位，連承運人的受僱人和代理人也沒地位。索賠方告承運人可以依提單，依據海牙規則，而告承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人只能告侵權。
於是出現了喜馬拉雅條款。該條款是由於海牙規則不調整承運人的受僱人和代理人，但是告承運人的受僱人和代理人，他們敗訴，最後根據僱主責任，還是落到承運人頭上。於是承運人在提單中紛紛加人喜馬拉雅條款。但是喜馬拉雅條款的效力，有些國家承認，有些則不承認。
《維斯比規則》第一次把喜馬拉雅條款正式引用到國際公約中。第三條第2款：如果這種訴訟是對承運人的雇傭人員或代理人（而該雇傭人員或代理人不是獨立的締約人）提出的，則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責任限制。此處的「獨立的締約人」就是港口經營人。就是說，這里僅僅限於受僱人和代理人。可見，喜馬拉雅條款不適用於港口經營人。港口經營人到這里，在兩個公約下依然是沒有地位的。不調整，就只能適用一般的法律。
《漢堡規則》第七條第2款：如果這種訴訟是對承運人的受僱人或代理人提起的，而該受僱人或代理人能證明他是在受雇職務范圍內行事的，則有權利用承運人根據本公約有權援引的抗辯和責任限額。
漢堡規則把括弧去掉了，什麼意思？有兩種解釋。一種觀點認為，括弧去掉了，意味著受僱人或代理人包括承運人。這就是廣州海事法院和大連海事法院的判決所理解的。我這里查一句，海商法是從漢堡規則中引進，所以解釋漢堡規則就是解釋海商法。另一種觀點就是獨立合同人屬於實際承運人，已經不屬於受僱人和代理人這個范疇了。獨立合同人就沒必要放在括弧中，從實際承運人處能解釋出獨立合同人。
我們按照第二種理解的思路往下看。說獨立合同人屬於實際承運人，什麼是實際承運人？
理論上，僱主和受僱人的合同關系是僱傭合同，這是從主體來劃分。那麼，承運人和港口經營人所達成的裝卸協議、倉儲協議等等不是僱傭合同，不是僱主和受僱人的關系。所以第一種理解不對。當然也有人這樣理解：應該按照僱傭合同的標的來劃分，這里僱傭的不是人，而是勞務。這樣理解，這些協議就具有僱傭性質。我們認為，一般的理解委託合同和代理合同的話，港口經營人和承運人的關系並不屬於委託合同關系或者代理合同關系。
實際承運人的定義，在漢堡規則和在海商法中是一樣的。《海商法》第四十二條規定：「實際承運人」，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。即接受承運人委託或轉委託從事貨物運輸或者部分運輸的人。那麼什麼是「運輸」？港口經營人所從事的那些作業算不算運輸？如果是，那麼港口經營人就從事了法條所說的「部分運輸」；如果否，就進不來。因此還要考察公約、法律對於「運輸」的規定。
《海商法》第四十一條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。因此，海上貨物運輸，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港。這里是「港」到「港」，當然應當包括港口經營人的作業。《漢堡規則》第一條：「本公約內：…… 6．『海上運輸合同』是指承運人收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是，一個既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸的合同，則僅其有關海上運輸的范圍，才視為本公約所指的海上運輸合同。」也是 「港」到「港」。《運輸法（草案）》則是「門」到「門」，從內地的某個工廠的大門開始，一直到目的地的另一個大門。這中間經過海、陸、空，什麼都有。這個運輸所包括的就廣泛了。這么大的范圍去調整太難了，於是運輸法草案就又做回「港」到「港」。
「港」到「港」，應當包括港口經營人的作業。但是海商法第四十六條又有關於責任期間的規定：「承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。」對集裝箱裝運的貨物，與上述貨物運輸是一致的，「港」到「港」。對非集裝箱裝運的貨物，則回到海牙規則，就是所謂的「鉤」到「鉤」，所以港口經營人的作業就很難包括進來了，最多就是把裝和卸這兩個環節作為運輸。我國的海商法是漢堡規則和維斯比規則的混合物，這一混合出了不少問題，這個地方就是不太銜接之處。但是我們還是可以解釋出運輸包含了港口經營人的作業。如果港口經營人接受了承運人的委託也從事運輸的一個環節，就是實際承運人。
小結一下：
對非集裝箱裝運的貨物，接受承運人委託從事裝卸作業的港口經營人，由於該作業屬於承運人的責任范圍，裝卸作業又屬於貨物運輸的一部分，其應具有實際承運人的法律地位。但是港口經營人從事的是倉儲等其他作業，則其不能認定是實際承運人。
對集裝箱裝運的貨物，無論港口經營人從事的是裝卸作業還是倉儲等其他作業，主要是接受港口經營人的委託，就具備實際承運人的法律地位。只要是在「港」到「港」期間的作業，就具有這個法律地位。
為證實這個觀點，我們看看《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》。這個公約的產生就是因為，漢堡規則雖然賦予港站經營人以實際承運人的法律地位，但是漢堡規則遲遲不生效，到1992年生效。所以港站經營人公約想在漢堡公約生效之前解決港口經營人的法律適用問題。公約一開頭提到：「考慮到在國際運輸中的貨物既非由承運人接管，又非由貨主接管，而是由國際貿易運輸港站經營人接管時，因適用這類貨物的法律制度的不確定性而造成的問題；意欲為這類貨物在由運輸港站經營人接管而又不受適用於各種運輸方式的公約的運輸法律管轄時所發生的滅失、損壞或交貨遲延而制定賠償責任的統一規則，以期有利於貨物的流動。」
然後將這一公約與漢堡規則進行比較，會發現：
1．責任基礎：兩個公約都實行推定過失原則。
2．責任限制：兩個公約的限額很接近，漢堡規則是一公斤2.5特別提款權，港站經營人公約為一公斤2.75特別提款權。
3．責任限制權利的喪失：都是故意或者明知可能造成滅失損害，而輕率地作為或者不作為。
4．實效：都是2年。
現在在起草的聯合國運輸法草案已經拓展到兩港，已經明確地將港站經營人的作業涵蓋進來。但是不叫「實際承運人」，而叫海運履約方（maritime performent party），其權利義務與實際承運人是完全一樣的。所以討論運輸法草案時，都認為運輸法一生效。港站經營人公約根本沒有不要制定。
再看幾位專家對港站經營人法律地位的看法。
威廉姆•台特里（加拿大著名的海商法教授）認為：漢堡規則第四條規定的承運人的責任期間拓展到兩港，從而解決了喜馬拉雅條款的問題。同時第十條規定了承運人對實際承運人行為負責，根據第一條第二款的規定實際承運人應當包括裝卸工人以及港站經營人。
美國的Machael F Steley教授（正在參加聯合國貿發會討論運輸法草案，他是美國代表團的成員）對漢堡規則定義實際承運人貨物運輸有這樣的評論：貨物運輸應該是指承運人將貨物從接收地運至交付地，那種認為裝船、卸載環節不屬於承運人一般義務的說法是根本站不住腳的。
台灣學者楊仁壽認為，漢堡規則之所以將維斯比規則的括弧去掉，是為了減少糾紛。
漢堡規則的實際承運人到底是否涵蓋港口經營人的問題，還是應該從規則本身演變的過程和條款的內容結合分析，來得出結論。但是我的這個結論目前為止，海事法院沒有接受。
最後關於責任基礎的問題。有人會說，剛才講到火災，承運人可以免責。若港口經營人為實際承運人，按照海商法61條的規定，對承運人責任的規定，適用於實際承運人。這里的「責任」是廣義的，包括權利義務、責任豁免，都適用於實際承運人。海商法的第51條的8項免責，是否也適用於港口經營人？如果適用的話，說明什麼？第一項免責就是航海過失原則，第二項火災免責，這兩項都可以免除承運人因受僱人和代理有過失導致損害而產生的責任，因此就叫不完全過失責任。就是因為這兩項，我們的海商法就變成了不完全過失責任。說海商法是混合物，因為在根本問題上我們是維斯比規則，在技術性規定上我們是漢堡規則。
港口經營人的責任基礎是否適用承運人的？這個需要分析。
1.航海過失免責是否適用港口經營人？不能。航海過失免責講的是船長、船員和引航員駕駛船舶、管理船舶，造成貨物滅失損壞，承運人不負責。主體此處僅限於船長、船員和引航員，行為也離不開船。船上的工作人員有過失，承運人免責，這與港口經營人無關。
2．火災，承運人本人的實際過失除外。如果承運人的受僱人、代理人過失，承運人也可免責。這是海牙維斯比規則的規定。這個也不適用於港口經營人。那是指船上的火災。為什麼法條中未寫明是「船上的火災」呢？因為海牙維斯比規則，其責任期間就是裝上船到卸離船，未包括兩港，所以沒寫「船上」。這次運輸法草案，就不是船上了，是港到港，所以運輸法草案中關於火災免責的條款就要加了。 所以草案中就寫「船上的火災」。這不就區別開了嗎？
這兩項去掉以後，其他的各項免責，就是完全過失責任。所以港口經營人的責任基礎（歸責原則）就是完全過失責任。所以，我的結論是，我國海商法中，港口經營人應當定位為實際承運人為好。