關於海商法的論文

① 海商法論文哪個方向好寫

摘要我國的《海商法》是參照國際公約和英美法而制定,但實施十餘年來也在一些領域顯現出一定的不足。本文首先闡述了我國海商法的發展現狀,其次分析了海商法在實踐中存在的一些問題,最後提出了完善我國海商法的建議。

關鍵詞海商法 海事立法 航海貿易

我國《海商法》是基於海事國際條約的一部國內法,它吸取和借鑒了國際海事慣例和有關的合同格式,國際海事立法的趨勢對我國海商法的發展有著重要的影響,我國海商法自從1993年實施以來有效地規范了我國的航運市場,促進了我國的國際航海貿易,是一部符合國際海事立法理念的中國特色法律。但是隨著我國經濟的巨大發展,我國海商法在本土化和國際化等問題上還存在一些矛盾和不足,本文將對我國海商法的實施現狀、存在問題和立法作出初步探討。

一、我國海商法的現狀

我國經過十多年的努力,目前已基本形成了以《海商法》為主,《海事訴訟特別程序法》、《海上交通安全法》以及一系列行政法規為輔的海商法法律體系。在這十多年中,國際國內立法環境都發生了很多變化,國際海事立法非常活躍,為適應國際海上運輸發展的需要,國際上出現了許多新的調整海商海事關系的條約和規則。國際條約、民間規則或者合同格式以新換舊使得我國海商法原先引用或者參照的相關內容與這些新的條約、民間規則或者合同格式相比較,已不具有超前性和先進性,甚至成為過時、陳舊的法律規定,完善海商法法律體系是適應加入世界貿易組織後我國海運經濟發展的需要和我國法律與世界接軌的需要,其不但具有現實意義而且具有深遠的歷史意義。

二、我國海商法的存在的問題

(一)海商法本土化與國際化的矛盾

我國海商法發展的必由之路是國際化,但是我國海商法實施十多年以來還是顯現出了一些海商法國際化與本土化的矛盾,例如提高我國海商法對本土環境的適應能力是當前的迫切需要。「後入世時期」的到來使中國把航運自由化和便捷化作為自己的發展目標,但是無論各國海商法的一致性多麼高,各主權國家仍然需要讓自己的海商法為國家利益服務,維護促進本國航運經濟的發展,海商法是在國際統一原則下共性和個性並存的各個國家的海商法,中國海商法必須根據自己經濟發展的實際水平來決定發展的方向,同時促進中國海商事業和國際海商事業的發展。目前深入的理論研究是我國海商法領域較為欠缺的,以往的法律移植過程中忽視了法學理論,而缺少理論支撐的法律是脆弱,會妨礙我國海商法的適用和發展,只有深入研究本國實際,建立中國特色的法學理論體系,才能更積極地參與國際公約的制訂,更好地維護我國海事事業的利益,我國海商法的創立是基於學習、模仿或者移植,但是決不能放棄從中國實際出發進行自主創新。

② 關於出國讀海商法研究生的問題

申請是很容易的，但是要上比較好的學校會有點難。出國讀海商法最好的回是南安普頓大學，需答要大學4年的成績單，兩篇關於海商法的論文，簡歷，申請後會有人來中國對你進行英語面試，雅思6.5分等，工作經驗最好有。
海商法不同於國內的其他法律，它屬英美法系，學好需要閱讀大量的case，勞氏法律報告、仲裁案例等。之後在保險公司，PICC等地方工作。至於學憲法之類的，不是太清楚，但是在國內當律師法官肯定要考司法考試，裡面幾乎包括中國所有的法律。

③ 關於海運的論文

申請扣押船舶具備的海事條件

作為扣押船舶的實質條件之一，「申請人具有海事請求」無疑是最重要的，也是經過最廣泛認可的。因為根據有關扣船的國際公約和法律條文的規定，訴前扣船的唯一依據就是海事請求，訴前扣船的原因就是海事請求權。

所謂海事請求，廣義的來說就是指基於海商法調整的運輸關系或船舶關系而提出的請求，狹義的海事請求則是指可扣押船舶的海事請求。而所謂的海事請求權，是指與海運船舶建造、買賣、租賃、營運、操作、求助以及船舶的所有權、佔有權、抵押權、優先權有關的或者由此產生的賠償請求的權利。

關於哪些海事請求權能夠成為船舶被扣押的原因，大陸法系和英美法系之間存在著非常大的分歧與爭議。多數大陸法系國家認為，請求人可因對船舶所有人提出的任何性質的請求扣押其任何船舶。最典型的代表是希臘，在《希臘海事法典》中有規定，基於任何的海事請求和其他請求都可以扣押船舶。與此不同的是，一些英美法系學者的觀點則認為只有根據對船舶提出的某些特定海事請求才可以扣押該船舶。例如英國的《司法行政法》中規定了18項允許扣押船舶的具體海事請求。

為了在國際上使船舶扣押的法律問題得到統一，國際海事委員會於1952年5月10日在布魯塞爾召開的第九次海洋法外交會議上簽訂了《1952扣留海運船舶某些規定的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1952，以下簡稱《1952年扣船公約》)，公約第1條就將海事請求明確限定為以下17種具體海事請求：

(1) 發生碰撞或處於其他狀態下的船舶所造成的損害;

(2) 由於任何船舶造成的或因任何船舶的操縱而造成的人身傷亡;

(3) 海難救助;

(4) 關於使用或租賃任何船舶的協議，不論是以租船契約或以其他形式出現;

(5) 關於在任何船舶上運輸貨物的協議，不論是以租船契約或以其他形式出現;

(6) 任何船舶所載貨物包括行李的滅失和損害;

(7) 共同海損;

(8) 船舶抵押借款;

(9) 拖帶;

(10) 引航;

(11) 在任何地方因供應船舶營運或日常維護所需的物品或材料;

(12) 任何船舶的建造、修理、裝備或船塢費用及規費;

(13) 船長、高級船員或一般船員的工資;

(14) 船長所支付的費用，包括托運人、承租人或代理人代表船舶或其所有人支付的費用;

(15) 對任何船舶的權利和所有權方面的爭議;(16) 任何船舶的共有人之間對該船舶所有權、佔有權、營運或收入方面的爭議;

(17) 任何船舶的抵押權或質權。
tuzidemianju

④ 海商法中關於船長職責內容的分析

貼篇論文~搜的~

下船長法律地位略析

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作者： 馬得懿（ 大連海事大學 法學院 遼寧大連 116026）
關鍵詞：海商法 船長 法律地位

摘要：本文在分析綜述現行《海商法》下船長的各種職能，明確船長法律地位的基礎上,討論了《海商法》對船員范圍的界定，並提出了相關見解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master』s legal status.The author』s own views and suggestions on the Shipmaster』s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相關國際公約和主要海運國家的海商立法或專門法律法規都對船長特別是遠洋船長的法律地位予以界定，以便從法律的高度促進和保障船長在航海活動中更好地履行其職能。這是由船長極富特色的身份決定的。同樣，以海上運輸關系和船舶關系為調整對象的《中華人民共和國海商法》（CMC：China Maritime Code，以下簡稱《海商法》）在相關章節中集中地規定了船長的職能、許可權以明確其法律地位。不僅由此，縱觀《海商法》都直接或間接地涉及到船長的法律地位問題。
船長的法律地位通過其在不同的海事法律關系中的權利和義務體現出來。在一定程度上，船長兼有指揮、管理、准司法、公證、代理等多種職能。船長在航海實踐中的職能決定了船長處於十分重要的法律地位，而且處於不同的法律關系中。這就決定了船長具有多重的法律地位。總之，船長多重的法律地位，滲透到《海商法》諸多法律制度之中，這正是船長頗具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明確界定船長法律地位的同時，也昭示了船長作為海事法律關系主體的必然性。
主體的存在使世界變得有意義，因此，主體是第一位的，客體是第二位的。1在討論《海商法》下船長的法律地位之前，有必要明確一下船長是不是《海商法》中海事法律關系的主體？毫無疑問，《海商法》明確地將船長視為諸多海事法律關系的主體之一。船長作為船舶所有人的代理人或代表人與海事法律關系中的第三人所為的法律行為，表明了船長處於海事法律關系的主體地位的必然性。我國海商法學者也認為：公民是指與海上運輸和船舶管理有關的人，特別是船長、船員、引航員或國家航運行政機關的工作人員。2 《海商法》第32條規定：「船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員必須由持有相應適任證書的人擔任。」這表明，從行政法律關系角度看，《海商法》明確了船長是海事關系的主體。同時，也有人按照經營的業務劃分海事法律關系的主體，將船長視為海事法律關系的主體之一。
之所以有人認為《海商法》中雖然明確了船長的法律地位，但卻忽視了或淡化了船長在《海商法》中海事法律關系主體的色彩，主要有以下原因。首先，是受外國有關法律的影響。有的海運國家和地區相關立法否認了船長是海事法律關系的主體，而認為船長應是船舶所有人的輔助人員。在英美有關海事立法中，認為船長與作為海事法律關系主體之一的船舶所有人是僱傭與被僱傭關系。其次，是囿於《海商法》對其調整對象的界定。《海商法》第1條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此看來，我國《海商法》的調整對象是海上運輸關系和船舶關系。海上運輸關系，主要是指有關海上運輸合同關系、海上侵權關系以及海上特殊風險產生的社會關系。而船舶關系，也就是與船舶有關的特定社會關系，主要包括船舶的法律地位、船舶物權、船舶安全、船舶管理諸多關系。可見，《海商法》在規定其調整對象時並沒有直接地大量地提到與船長有關的特定社會關系。其實，這絲毫不能動搖船長作為海事法律關系地主體。首先，《海商法》調整「船舶關系」的內涵及於船員管理上，主要是指船長、船員證書的管理與船舶安全的管理。其次，船長獨具特色的法律地位，才使船長的權利義務表現在諸多海事法律關系之中，包括海上運輸關系和船舶關系。目前有一種觀點或立法傾向，認為應該將與船員制度、船員管理等方面有關的海事法律法規納入到海上交通安全法律體系之中。至於這種觀點是否科學，從我國目前的海商法體系及航運實踐上看，是值得商榷的。
三 從公私法的角度，看《海商法》下船長的法律地位
從公法的角度看《海商法》下船長的法律地位問題，主要是指基於社會公共利益而對船舶進行管理而產生的職能，進而明確船長的法律地位。主要體現在以下三個方面：即船長處於領導者和管理者的法律地位、行使准司法權的法律地位、公證人的法律地位。《海商法》賦予船長以一定的准司法權。《海商法》第36條對船長的這種准司法權予以明確地規定，進而使船長處於極富特色的行使准司法權的地位。這完全是由航海活動的特殊性及船舶作為一個封閉的小社會所決定的。行使司法權職能本是主權國家的司法機關所行使的職能，但由於船長在航海活動中的特殊地位，法律便賦予船長能代表國家機關行使一定的司法權。與船長具有行使准司法權的法律地位一樣，船長在特定情形之下，也處於公證人的法律地位。這也是法律賦予船長在特定情況下所表現出的有特色的法律地位。公證職能本是國家公證機關所行使的職能，《海商法》賦予船長一定的公證職能，使其處於公證人的法律地位。
從私法的角度看《海商法》下船長的法律的地位，主要體現在在航海活動中，船長為了維護船舶所有人、船上人員以及船載貨物的安全或利益，作為船舶所有人或經營人聘任或僱傭的船長在一定情形下所行使的處分權和代理權的職能。主要體現在船長處於處分權人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》規定了船長在船舶沉沒不可避免情況下可以棄船等對船舶財產的處分權的職能。《海商法》第38條繼續規定：「但是，除緊急情況下，應當報經船舶所有人同意。」這是對船長行使處分權的限制。但是，這種限制在航海實踐中是否科學，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什麼是「緊急情況」，船長的判斷標准和船舶所有人或船舶經營人的判斷標准有一定的差距；原因之二，在實踐中，作為一名訓練有素的船長來說，當然是在緊急情況下才做出棄船的決定的。一般是不會輕易棄船的。原因之三，即便是船舶所有人最後有權做出是否棄船，船舶所有人或經營人的棄船決定也是建立在船長對當時緊急情況的判斷的基礎之上。因為一般情況下，船舶所有人或經營人是不隨船的。可見，《海商法》賦予船長一定的對船舶財產的處分權是由航海活動的特殊性決定的，也是對航海實踐的經驗總結。這也同時說明船長的素質高低是多麼的重要。
不僅如此，《海商法》在其他章節中也對在一定情形下的船長的處分權進行了規定。船長處於處分權人的法律地位，顯示了《海商法》下船長這個角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72條第2款規定了提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。第175條第2款規定了遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。根據海商法理論上的通說，或者大部分的海商法教科書，一般將以上視為船長的代理職能，船長處於代理人的法律地位。在現代海商法中，可以查到的船長代理權，一般僅限於簽發提單和簽定救助合同。3 將船長有權代表船舶所有人或貨物所有人簽訂救助合同的權利視為代理權的觀點很普遍。
但是也有學者認為，船長代表船舶所有人或船上財產所有人訂立救助合同的權利，是法律賦予遇險船舶的船長的法定簽約代表權。4根據此項法定權利，船長在行使此項權利時，無需經過有關所有人的委託授權。究竟哪一種觀點更能准確地說明船長在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明確的是，代理權和代表權是不同的。在民法上，相對於法人主體而言，法人的代表及其成員對外並不是獨立的民事主體；因此代表的行為不適用代理制度調整。法定代表人形式上與代理頗相類似，實則有本質的不同。主要體現在主體資格不同、行為性質不同以及行為的法律限制不同等方面。5
我認為，船長在此情形之下是處於代表人還是代理人的法律地位，主要是取決於大陸法上和普通法上代理理論不同的影響。一方面《海商法》一般被認為是民法的特別法，故大多數人是按照民法理論來分析船長在此情形之下的法律地位；而我國的民法理論一般認為屬於大陸法系。而問題的關鍵是大陸法上對代理的界定和英美法上對代理的界定是有很大的差距。兩大法系代理理論在思維特點、司法傳統、理念、概念與制度等諸多方面存在著不同。《海商法》中船長有權代表船舶所有人或船載貨物的所有人簽訂救助合同的權利是參照《1989年國際救助公約》（International Convention on Salvage,1989）有關條款而制訂的。這樣自然會產生由於兩大法繫上代理理論的不同與我國傳統民法理論上關於代理理論以及作為國際公約對代理制度的立法思維的沖突。
無獨有偶。與船長具有簽訂救助合同的權利一樣，《海商法》也賦予船長簽發提單的法定權利。一般地認為這也是船長的代理權。6 但我們仔細研究《海商法》第72條第2款的規定，發現與我國民法理論中代理的特徵是不相吻合的。因為《海商法》第72條第2款規定：「提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。」換句話，即使承運人沒有委託船長簽發提單而船長擅自簽發了提單，法律認為船長代簽提單的行為產生的法律效果和承運人親自簽發提單產生的法律效果一樣。顯然這與我國民法上代理理論是有差別的。
以上關於船長處於代理人的法律地位的問題雖然在理論上有不同觀點，但在航海實踐中，一般不會影響到船長的職能。其根本原因是船長具有多重頗具特色的身份，能夠有效地維護相關各方的合法權益，使當事方的利益達到一個平衡點。
四 我國《海商法》對船員范圍界定上，進一步分析《海商法》下船長的法律地位。
眾所周知，在世界范圍內關於船員范圍的海商立法或相關立法，主要有兩大類型：一類是以德國、日本為代表的合並式的規定方式，將船長、船員合並界定為船員；另一類是以英美為代表的分開規定方式，將船長、船員分章規定，而且視船長不同於船員。我國《海商法》關於船員范圍的界定屬於前者。究竟我國《海商法》應以哪種方式對船員范圍的規定更為科學，更符合法理和航運實踐？目前，很少有人在理論上對此問題深入研究。對此，筆者有一些粗淺的看法。我認為，無論從海商法理論上，還是從航運實際上，我國《海商法》似乎更應該將船長和船員分開規定，而且從法律明確船長不屬於船員。
1、如前所述，《海商法》明確了船長處於十分重要的法律地位，處於各種法律關系中，具有其他船員所不具有的職責，而且是頗有特色的職責。諸如船長的管理和指揮船舶的職能、公證職能、應變職能以及代理職能等。可以說，正是由於如此富有特色的職能集於船長一身，才使法律對船長這個獨特身份進行單獨界定成為必要。在航海實踐中，無不滲透著作為人的因素的船員作用，而船長的作用更體現了人的因素。船長的業務水平和思想素質影響著對國家主權和人身財產的保護程度；影響著航運安全生產和航海活動的實施和完成情況；影響著防止海損事故發生的力度；同時也影響著諸如運輸成本高低等重大問題。這些都與船長這個身份息息相關，船長的作用與其他船員的作用不可同日而語。故《海商法》不宜將船長視為船員，而應從法律高度上明確船長的特殊性。至於船長具有準司法職能和公證職能，更能說明船長這種獨特的身份和地位。法律只是賦予特定國家機關享有司法權和公證權的職能，由國家機關的工作人員依照一定的法定程序來執行司法權或公證權。《海商法》考慮到航海活動的特殊性以及作為船員活動載體的船舶的特殊性，也賦予了船長的這種職能，不能不說是很有特色的規定。船長素質的高低將直接影響到其執行使准司法權和公證權的合法性和公正性。這樣《海商法》對船長進行不同於一般船員的精心界定是完全必要的。同時，在航運實踐中，為了使船長行使此項權利與法律理論相銜接，相一致，《海商法》對船長進行不同於船員的規定，是非常必要的。由此看來，《海商法》有必要對船長進行不屬於船員的界定，是由法理和船長在航海實踐中的特殊職能決定的。
2、船員立法由福利型向資格型轉變的世界海事立法趨勢，對船長的資格、法律地位的審視提出了新的要求。現代科學技術在航海上的應用，船舶逐漸智能化、集裝化、自動化和大型化，這種變化要求船長必須具有集技術、管理、經營、法律於一身的綜合素質，才能勝任船長的職能。為了提高船長的業務素質以便使船長具有上述綜合素質，《海商法》應該明確界定船長與其他普通船員在法律地位上的不同。
3、中國是一個具有悠久航海歷史的國家。但明清以後閉關鎖國，特別是清朝後期國力孱弱，航海在國民經濟中所佔地位日趨下降，更為可悲的是明清實行的「禁海」政策，餘毒流傳至今。今天一部分人特別是生活在內陸地區的人，談起航海，只知其一，不知其二。這樣的情形與我國作為世界航運大國的地位是極不相稱的。這樣有必要提高船長的社會地位，從法律上保障和提高船長的合法權益和社會地位，鼓勵人們認知認同航海，尊重航海從業人員，教育人們海運業對於我國經濟貿易和軍事上的戰略意義。
我們知道，英國一個具有尊敬航海從業人員傳統的國家，雖然這與英國的歷史傳統和地理特徵有關，但也無不與英國有發達的法律來明確界定船長的法律地位有關。被稱為「船員憲章」的《1970年商船航運法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中國已是世界航運大國，有必要從法律高度進一步明確船長的法律地位、提高船長的社會地位。
4、隨著我國經濟體制改革的深入，這當然會涉及到海運業。為了搞活航運市場和與國際接軌，我國國有航運企業在船員勞動和任用方面也發生了很大變化，即由船員聘任制向船員勞動合同制（僱傭制）轉變。這也是目前國際船員勞務市場的基本運作方式。隨著上述轉變，船長在航運實踐中所充當的角色也發生微妙的變化。在實務中，一般都是船長代表船舶所有人或經營人與船員或船員勞務公司簽訂船員勞務合同（Crewing Agreement）。這種合同極其重要。它是保障船員合法權益，規定船員權利義務，而且是關於解決爭議和賠償依據的法律文件。此時船長處於什麼樣的法律地位？為了使法律與實務的一致，《海商法》有必要在界定船員范圍時，對船長進行不同於普通船員的規定。
五 我國《海商法》下對船長法律地位的界定，顯示了船員制度成為《海商法》重要組成部分的必要性——代作結束語。
在航海實踐中，船員包括船長和作為其生產活動載體的船舶，是不可或缺的兩大生產要素。在航海生產活動中，無不反射出船長、船員作為人的因素對於航海活動的重要作用；在《海商法》中諸多獨特的法律制度中，無不展示船長、船員這一特殊主體所扮演角色的特殊性。中國已成為WTO成員國，而作為一項世界范圍服務業的海運業來說，更需要有一部完美的海商立法或相關立法與之相適應。一些發達航運國家的相關立法在這方面對我們是有啟迪的。雖然目前我國的《海商法》規范與國際海運公約或航運慣例已接軌，《海商法》內容適應了社會主義市場經濟的需要，但是任何一部法律都不可能是盡善盡美的。尤其是作為我國建國以來第一部《海商法》，有待隨著航運市場的發展在實踐中不斷完善。本文正是本著以上認識，在分析我國現行《海商法》下對船長法律地位的界定基礎上，結合筆者的航海經歷，粗淺地談了一點看法。其目的是使作為船員制度基本內容的船長法律地位問題在《海商法》下得到一個更加科學界定，更好地指導航運實踐。

主要參考文獻：
1.彭萬林主編《民法學》，中國政法大學出版社
2.司玉琢主編《新編海商法學》，大連海事大學出版社
3.賈林青主編《海商法》，中國人民大學出版社
4.於世成等編著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中國法制出版社
6. 張麗英主編《海商法》，中國政法大學出版社；吳煥寧主 編《海商法學》，法律出版社

⑤ 海商法的論文（急急！！！）幫忙寫一篇3000-4000字的有關海商法的論文，不要抄襲的太明顯

海商法相關
雷同率低的，順利通過的

⑥ 海商法的論文（急急！！！）

大一就學海商法實在霸氣，不知道你來自於哪所海事院校
不過，這里的方便船是方便旗船的意思吧，那麼開始論文之前可以適當查詢一下有關船舶登記以及船籍的資料，可以參考《船舶登記管理條例》
那麼可以討論以下幾點：
1.世界方便旗船舶登記現狀。可以參考《海大法律評論2008》上面由於世成和郟丙貴教授寫的有關船舶登記的一篇論文。裡面就提到了方便旗船的一些登記國家，並包括了一些其他數據，包括世界船舶總登記噸位排名等
2.利弊分析。現在全球主要有三種船舶登記制度：嚴格登記、第二船籍登記、方便旗船登記。其中各有管理上的利弊得失
3.結合一些優秀制度提出自己的觀點。比如，香港地區的較為嚴格的方便旗船登記制度，大陸地區的特案免稅制度等；至於方便旗船的管理，個人認為，這其中還涉及到一些船舶檢驗的內容，需要一些法定檢驗保證船舶安全適航

希望回答對你有所幫助

⑦ 有沒有比較好的關於海商法方面的比較新的論文題目

1、論我國《海商法》的特點

2、論海商法的基本原則

3、論提單的功能

4、論海上回保險的答原則

5、論保函的性質

6、論共同海損的成立要件

7、論承運人責任限制制度

8、海運代理人制度研究

9、論船舶優先權

10、論海事仲裁

11、國家海事欺詐問題研究

12、國際船舶融資的法律與實踐

13、船舶優先權制度研究

14、船舶扣押制度研究

15、海上貨物運輸中的延遲交付

16、提單欺詐及其防範和法律救濟

17、租船合同中的法律問題

18、海運承運人的責任制度

19、電子提單法律問題研究

⑧ 關於方便旗船如何管理為論點的海商法論文要怎麼寫

大一就開始寫論文啊

1、旗船管理的現狀是什麼？
2、為什麼要推進旗船管理的立法和管制？
3、如何確立旗船管理的立法原則和框架？

⑨ 法學本科論文題目--海商

記名提單的無單放貨這個太老了~差不多每年的海商法本科生都會寫，建議不要選擇。
提單欺詐有點太大了，作為本科論文不好寫。
seaworthy這個也是個常見的話題

個人建議先去中國學術期刊網上查查你要寫的這個話題的文章，太多了就不要寫了，看太多會視覺疲勞的
我能想到的：電子提單的效力（電子提單更便捷，方便結匯，代替商業中無單
放貨的LOI，但是產生爭議時候，海商法沒用規定其效力的認
定， 而民商法對電子信息的效力規定是否可以約束電子提單等）
航次租約中有關船舶描述的效力以及實際應用。（船舶在C/P中 位置描述，多為TRDAING,這個條款是否是condition clause 還是僅僅是個warranty？對雙方的影響等）
提單仲裁條款的效力（仲裁的相對於訴訟的好處，目前國外的做法，我國的規定：沒記錯的話，07還是08年新出台了個司法解釋好像有關這個）
以上是一點個人建議，祝你畢業論文取得好成績。有空可以交流下，嘿嘿。

⑩ 論文關於涉外民事關系法律適用法與海商法、票據法、民法通則、司法解釋這四個法律中涉外關系的關系

今年4月1日我國《涉外民事關系法律適用法》出台之前，當我國與外國公民或者法回人發生國際民事答法律關繫上的糾紛時，適用的中國法包括民法通則、海商法、票據法、航空法相關部分及其司法解釋，但4月1日之後，新法出台，原來的許多法條因為新法優於舊法而作廢，具體情況參見《涉外民事關系法律適用法》的附則。
現在二者的關系是，由《法律適用法》和海商法、票據法、航空法及相關司法解釋共同組成中國的國際私法體系。
你寫論文，可以就法律規則的變化與不變來寫，甚至可以從某一個國際私法上的具體制度作為切入點。當你完成論文的大綱之後，再將二級或者三級標題放在網上搜，那時你將非常容易搜到論文。