鹿特丹規則對中國海商法

『壹』 《鹿特丹規則》對我國的影響有哪些

盡管《鹿特丹規則》有值得肯定和借鑒的地方。但是，《鹿特丹規則》沿用了《漢堡規
則》的基本立法理念，對承運人的要求更加苛刻，與當今國際航運實踐和普遍適用的國際海運法律相沖突，與現行國際貿易慣例和航運慣例不協調，與我國國際貿易和航運業的發展現狀相脫節。
中國所擁有和控制的班輪運力已在世界班輪市場處於舉足輕重的地位, 中國港口處理國際貿易貨物的數量已居世界之首, 中國近半數的出口貨物和絕大部分的進口貨物都是由對方派船。雖然看上去《鹿特丹規則》主要是提高和加重了承運人和履約方所承擔的風險和責任, 因此對中國的船東不利; 其實, 在目前條件下, 中國的貿易商, 無論是作為托運人還是收貨人, 也並不能從該規則中得到更多的利益和保護。因此, 如果實施這個規則, 對中國的港口及內陸運輸和倉儲等行業將要承擔的風險和責任的影響, 也同樣很大。也就是說, 這個規則所將影響的已經絕不僅僅只限於中國的遠洋運輸行業, 它對中國港口、外貿以及與國際門到門運輸相銜接的中國內陸運輸企業和其他相關行業的影響程度也將毫無遜色。
由於中國經濟的發展以及中國進出口貿易、國際班輪運輸船隊和外貿港口群的長足發展, 使得世界其他國家或許會從《鹿特丹規則》中獲取比中國更多的利益; 中國的港航企業以及其他相關的內陸運輸企業, 可能將會因此承擔更大的風險和更重的責任; 即使中國的進出口貿易商, 目前也難以從這個規則中獲取更多的利益和保護。總體而言, 在當前的歷史條件下, 與中國進行班輪貿易的其他非海運國家,主要是西方國家, 可能會從這個規則擬建立的海運新秩序中獲得更多的利益, 但那將可能是建立在向中國成功轉移他們原有風險的基礎之上的。總之, 我們不應過分誇大《鹿特丹規則》對世界海運的作用, 不應忽視《鹿特丹規則》對中國的影響。

『貳』 我國《海商法》代表的是船方利益還是貨方利益

是平衡雙方權益，且符合法理的，並不是代表哪方利益。

『叄』 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的

海牙規則是每單位或每件英鎊

維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位

後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利

『肆』 從海牙規則到鹿特丹規則中有關承運人責任制度的變化,分析這些規定的合理與不合理

《鹿特丹規則》對承運人責任認定的變化
(一)承運人歸責原則的新規定方法
《鹿特丹規則》第12條規定了承運人的責任期間:承運人根據本公約對貨物的責任期間，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。關於承運人責任的賠償責任基礎，《鹿特丹規則》第17條1款規定:「如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第4章規定的承運人責任期內發生的，承運人應對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。」即承運人對貨物的滅失或損壞以及延遲交付而造成的損失承擔賠償責任，但是條件是索賠人必須證明:(1)滅失、損壞或遲延交付或;(2)造成或促成滅失、損壞或遲延交付的情形發生在第4章所界定的承運人的責任期間內。
同時，《鹿特丹規則》第17條2款規定:「如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責於承運人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運人根據本條第一款所負的全部或部分賠償責任。」根據以上兩款的規定可以說承運人應當就責任期間內的貨物滅失、損壞及延遲交貨行為承擔責任，除非承運人能夠證明以上行為並不是由於自己的原因造成的，其對此沒有過失。
同時在《鹿特丹規則》中第17條第3款採用列舉的方式羅列了承運人除無過失之外的免責事由，然後在第4款中又對承運人的免責事由作了一系列的約束，但是這種約束條件的成就與否要由索賠人進行證明。另外，《鹿特丹規則》第18條還做出了承運人為其他人負賠償責任的規定。《鹿特丹規則》中對於承運人歸責原則的規定的確定是一個大膽的嘗試，它既不同於《海牙規則》的不完全過錯責任原則，也不同於《漢堡規則》中的完全過錯責任原則，而是在吸收兩個規則的合理成分的基礎上，形成了風格獨特的承運人責任新模式。
(二)擴大了承運人對船舶的適航義務
《鹿特丹規則》第14條對於承運人的適航義務做出了如下規定:承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理:(1)使船舶處於且保持適航狀態;(2)妥善配備船員、裝備船舶和補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給;(3)使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適於且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態。
與《海牙規則》相比，《鹿特丹規則》中只增加了「海上航程中」以及「保持」這幾個字，其他方面的表述並沒有太大的變化，但是，雖然只是多了幾個字卻使得承運人的適航義務有了很大的變化，即承運人謹慎處理使船舶適航的義務將不局限於船舶在裝貨港的開航之前和開航當時，而是一項連續的義務，應該貫穿於整個航程中，也就是說除了裝貨港的開航之前和開航當時，也包括了船舶在中途掛靠港的開航之前和開航當時，甚至船舶在海上航行的整個航行期間。這種規定明確了承運人適航義務的全程化，明顯加重了承運人的適航義務，加重了承運人的風險和責任，使承運人的適航義務朝著對承運人越來越嚴苛的方向發展，此種變化必然會給國際海上貨物運輸所涉及的諸多方面帶來影響和意義。
(三)豁免了承運人無單放貨責任
《鹿特丹規則》的一大變革就是對承運人一定情形下的無單放貨行為採取容忍的態度。在《鹿特丹規則》中提單的提貨憑證功能被大大的弱化了。無單放貨現象的普遍存在使得提單的提貨憑證功能與航運實踐之間產生了很大的矛盾，繼續維護提單的「提貨憑證」功能已有些不合時宜，甚至可能會阻礙航運業的發展，同時把無單放貨的責任總是推到承運人頭上，這沒有反映當前的現實，也很難體現真正的公平。副本提單加保函來解決提單提貨憑證功能和航運實踐矛盾中的作用並不是很明顯，反而帶來了更多的糾紛和風險，提單遲延本是由貿易上的原因造成的，與承運人無關，「憑單放貨」的要求反而讓承運人負擔無單放貨的風險，對承運人有失公允。《鹿特丹規則》的起草者也是在充分認識到這一點，對提單項下承運人的無單放貨行為進行重新規定允許承運人一定條件下的無單放貨行為。
按照《鹿特丹規則》第45條第1款的規定，當承運人將貨物運達目的港之後，承運人有權利也有義務將貨物交付給聲稱是收貨人並且按照承運人的要求適當表明自己為提單上記載的收貨人身份的人，當收貨人適當的表明其身份之後，承運人就有義務將貨物交付給此收貨人，反之，則承運人就有權利不向其交付貨物。同時，由於在第46條《鹿特丹規則》又規定了在簽發了必須交單提貨的記名提單項下的放貨行為，因此，在45條中規定無記名提單的交貨行為只需要聲稱自己是提單上記載的收貨人的表明身份就行了，並沒有硬性要求此收貨人要提交正本提單，承運人只要正確的檢驗其身份便可將貨物交付給此人，而無須再向其主張交付提單，承運人在此種情形下可以不用憑正本提單便可交貨，一定情形下免除了承運人的無單放貨責任。即便是以後發生了欺詐或是別的糾紛，此後的記名提單的正本提單持有人也沒有權利再向承運人主張權利，承運人只要能夠證明其已經適當的驗明收貨人的身份，便可從訴訟中解脫出來。
《鹿特丹規則》以承認承運人向其他無正本提單持有人的交付行為的效力的方式免除承運人的無單放貨責任，即認定只要是承運人以這種方式向《鹿特丹規則》中規定的第三方或是以《鹿特丹規則》規定的方式處理貨物的，承運人便免除了向正本提單持有人交貨的義務，允許承運人一定條件下的無單放貨行為尤其是在記名提單項下的無單放貨行為是航運實踐的需求，也是海商法立法的大勢所趨，但同時在實踐操作中，存在一定風險。
(四)提高了承運人責任限額
《鹿特丹規則》第59條規定了賠償責任限額。第1款規定:「除第60條以及第61條第1款另有規定外，承運人對於違反本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或者爭議所涉貨物的件數或者其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位875SDR，或者按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤3SDR，以兩者中較高限額為准。」《鹿特丹規則》中承運人的賠償責任限制有了很大的提高。這一規定較之《漢堡規則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為准)分別提高了31.24%和50%。

『伍』 關於《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》《鹿特丹規則》和中國海商法的比較！求助！！

你沒有司玉琢老師的海商法嗎？那個裡面關於這些內容講的再詳細不過了。自力更生，印象更深刻！我不要你的加分，只是提個建議！

『陸』 鹿特丹規則的中國觀點

此派別以大連海事大學校長王祖溫為代表，認為《鹿特丹規則》體現了「平衡利益、尋求統一、順應時代、促進發展」的宗旨，即將開啟國際貨物運輸的新時代，我國應早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化，這對於國際貨物貿易和運輸，特別是對我國，無疑將面臨著更為不利的法律環境，給國際貨物貿易和運輸的順暢進行增添障礙。
《鹿特丹規則》有關承運人責任制度簡析
2008年12月11日，聯合國第63屆大會第67次會議通過了聯合國貿法會提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次會議授權2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式，因此該公約又被簡稱為《鹿特丹規則》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20個國家簽署該公約。根據公約的規定，《鹿特丹規則》將在20個國家批准或者加入一年後生效，目前尚沒有一個國家批准或加入，該公約尚未生效。
聯合國貿法會制定該公約的目的主要是取代現行的三個國際海上貨物運輸公約——1924年《海牙規則》、1968年《海牙-維斯比規則》和1978年《漢堡規則》，以實現海上貨物運輸和包括海運區段的國際貨物多式聯運法律制度的國際統一。作為國際海上貨物運輸立法的重大變革，《鹿特丹規則》正吸引著全球海事界的目光。為了解其將對航運企業產生的重大影響，下面對該規則與船公司密切相關的「承運人責任制度」的有關規定做一簡單介紹。
承運人責任制度的變化
《鹿特丹規則》與現在國際上普遍採用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及我國的《海商法》相比較，大大加重了承運人的責任。
1、承運人責任期間的變化
《鹿特丹規則》規定承運人責任期間是「收貨—交貨」，並且不限定接收貨物和交付貨物的地點。因此，該規則適用於承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者「門到門」運輸。與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、我國《海商法》規定的「裝貨—卸貨」和《漢堡規則》規定的「裝港—卸港」相比，《鹿特丹規則》擴大了承運人的責任期間。這一承運人責任期間的擴大，一方面將有利於航運業務尤其是國際貨物多式聯運業務的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任。
2、承運人責任基礎與免責的變化
承運人責任基礎的規定，在海上貨物運輸法律中始終處於核心地位，是船貨雙方最為關注的條款。與現存法律制度比較，《鹿特丹規則》主要有以下變化：
（1）採用承運人完全過錯責任，高於我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》的不完全過錯責任，與《漢堡規則》採用的承運人責任原則相同。
（2）廢除了承運人「航海過失」免責和「火災過失」免責。而《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》及我國《海商法》規定承運人對由於船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（「航海過失」）和火災中的過失（「火災過失」）而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。
（3）承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航次期間；而我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙－維斯比規則》要求的承運人對船舶的適航義務僅限於在船舶開航前和開航當時。
《鹿特丹規則》使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少，甚至承運人幾乎沒有免責的機會，並延長了承運人對船舶適航義務的期間，從而將大大加重承運人的責任，並對航運及海上保險產生如下影響。
（1）取消航海過失免責，實務中承運人由於很難證明何種貨損由於航海過失造成，何種貨損是由於海上意外風險造成，使承運人幾乎沒有免責的機會；
（2）承運人責任基礎的變化勢必要對承運人和貨物的利害關系人之間劃分海運風險做出重要調整，從而將對海上保險業務產生重大影響；
（3）雖然承運人對國際海上貨物運輸中貨物滅失、損壞的賠償責任由船東互保協會承保，但如果適用《鹿特丹規則》，由於承運人責任的加重，將導致保賠保險的保險費大幅度增加，從而增加船公司經營船舶的成本；
（4）決定運費水平的關鍵因素是航運市場運力的供求關系，而非承運人承擔的責任大小，因此《鹿特丹規則》不會對海運運費水平產生大的影響。但是，船公司因該規則生效而多付的保險費不見得能通過提高運費來獲得補償，從而會增加船公司經營船舶的成本；
（5）保賠協會為了規避過大的責任風險，將不會承保船齡大、技術狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢必會給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。
3、承運人賠償責任限制提高
《鹿特丹規則》使承運人賠償責任限制大大提高。
（1）《鹿特丹規則》規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權，比《海商法》和《海牙－維斯比規則》666.67特別提款權提高31%，比《漢堡規則》835 特別提款權提高5%；或貨物毛重每公斤賠償3個特別提款權，比我國《海商法》和《海牙－維斯比規則》規定的2個特別提款權提高了50%，比《漢堡規則》2.5個特別提款權提高了20%。
（2）與以往三大公約及我國《海商法》不同，《鹿特丹規則》對承運人賠償責任的規定並不限於貨物滅失或者損壞的情形，也適用於除遲延交付之外的其他情形。
（3）《鹿特丹規則》對承運人喪失責任限制的情形，與現行公約和我國《海商法》相比沒有變化。即：經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用限制賠償責任的規定。
《鹿特丹規則》規定承運人賠償責任限制適用於違反該公約規定的承運人義務所應負賠償責任的所有情況（遲延交付除外），使承運人可以適用責任限制的范圍有所擴大。但《規則》使承運人對於貨物的滅失或者損壞能夠援引責任限制的機會將極少，在絕大多數情況下需全部賠償，從而使傳統的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利幾乎不再發揮作用，會大大加重承運人責任。
4、貨物索賠舉證責任的變化
貨物索賠的舉證責任，是指發生貨物滅失、損壞或者遲延交付後，提供證據證明其原因以及責任或免責的責任，《海牙-維斯比規則》和我國《海商法》對此規定不夠明確，《漢堡規則》採用了推定承運人有過錯的原則。《鹿特丹規則》對船貨雙方的舉證責任分擔作了分層次的詳細規定，在舉證的順序和內容上構建了「三個推定」的立法框架：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失；（2）承運人舉證免責事項所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或者已謹慎處理。
《鹿特丹規則》規定的舉證責任分配，與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》和我國《海商法》相比較，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規則》對承運人有利。但《規則》加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。
5、貨物遲延交付的規定
《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》沒有明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任。《鹿特丹規則》規定，「未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物，為遲延交付。」這與我國《海商法》的相關規定基本相同，沒有象《漢堡規則》採用的「合理時間」標准。而《鹿特丹規則》規定的貨物遲延交付責任限額為2.5倍運費，這與《漢堡規則》的規定相似。
《鹿特丹規則》對貨物遲延交付的規定具有可操性的優點，比《漢堡規則》對承運人有利。因為如果採用「合理時間」標准，對於何為承運人應當將貨物運抵目的港的合理時間，很容易產生爭議，並且不同的法院可能對該用語作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國際立法的統一性目標。
評價與展望
《鹿特丹規則》與我國《海商法》及現在國際上普遍採用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》相比較，對承運人責任制度的規定有很大的變化，擴大了承運人責任期間，改變了承運人的責任基礎，取消了傳統的承運人免責事項，提高了承運人責任限額，如果該規則生效，將大大加重承運人的責任，可以預見其對航運業及保險業將會帶來重大影響，尤其是對一些經營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業帶來的沖擊。
雖然國際社會對《鹿特丹規則》前景，即是否能夠生效，主要航運和貿易國家是否能夠批准加入，是否能夠在國際上發揮重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹規則》必將引發國際海上貨物運輸立法的一場革命。該公約一旦生效，將會對船東、港口營運商、貨主等各個國際海上貨物運輸相關方帶來重大影響；也將會對船舶和貨物保險、共同海損制度等帶來影響。該公約即使未能生效，因其代表最新的國際立法趨勢，其有關規定也將通過滲透進國內法等途徑，對國際海上貨物運輸產生一定的影響。

『柒』 危險貨物承運人有哪些權利

危險貨物承運人的權利
在海上貨物運輸法律關系中，國際准則、國際公約、法律在賦予了托運人相關權利和設定義務的同時，也對危貨承運人的權利和義務進行了規定。為了促進海上危險貨物運輸行業的發展，在制定相關的規範文件時，有關機構和人員會對承運人和托運人的利益和風險進行綜合評價，兼顧各方的利益，力求構建一個各方利益達到最佳結合的制度機制和責任機制。而這個機制則表現為賦予了危險貨物托運人較多義務，而對危險貨物承運人則給予了更多的權利。可以說，危險貨物運輸法律調整的實質就是通過對托運人設定特殊義務來保障承運人權益的利益博弈過程。本文所論及的承運人的權利，均為危險貨物承運人享有的特殊權利，也就是說，普通貨物承運人不享有的權利。至於危險貨物承運人的普通權利，即普通貨物承運人也享有的權利，例如要求支付運費等權利，限於篇幅，本文將不再論及。根據相關國際公約和內國法規定，危險貨物承運人享有的特殊權利主要包括拒絕運輸權、特定情境下的危險貨物處置權、免責權等。
(一)危險貨物承運人的拒絕運輸權
危險貨物承運人的拒絕運輸權，是指在特定情形下，承運人可以不履行對托運人的運輸義務，並且不承擔賠償責任的權利。承運人作為取得了相應法定資質的合格的運輸主體，在符合法律規定的情況下，可以依據自己的經驗判斷、船期安排、經濟實力、運輸能力自主決定自己是否與托運人簽訂運輸合同，以何種方式運輸，什麼時間運輸等等一些列問題。一旦承運人決定與托運人簽約，肯定是綜合考量後的決定，但一個基本的大前提就是承運人是出於自己的主觀願望，在完全自由狀態下與托運人達成合意的。承運人完全有這種權利去決定自己是否運輸，運輸何種危險貨物。如果承運人覺得托運人的貨物不符合自己的要求，或者自己無力承擔這項運輸，甚至承運人由於自己時間的原因，自己無法完成，那他就可以拒絕運輸。或者是在簽訂合同後，承運人發現承運人的貨物不符合包裝的行業規定，或者不符合法律的規定屬於違禁品、偷運品，承運人都可以行使拒絕運輸的權利。
危險貨物承運人的拒絕運輸權的行使，以訂約時間為標准，可以分為合同訂立之前的拒絕運輸權和合同訂立之後的拒絕運輸權。合同訂立之前的拒絕運輸權，更多的是從承運人意思自治的角度進行的規定，實質上並非特別針對危險貨物承運人的，任何主體在合同未成立之前都有權自主決定是否接受合同項下的權利和義務。此時運輸合同尚未訂立，承托雙方均是自由的，不受合同的約束，因此承運人有權選擇自己合作的目標，可以運輸托運人的危險貨物，也可以拒絕。合同訂立之後的拒絕運輸權，在該情形下，貨運合同已經訂立，承托雙方之間產生權利義務關系，在不存在特定條件時，承運人必須遵守合同約定，必須履行安全運輸的義務。但若是出現下列情況，則承運人就可以拒運並不承擔賠償責任：貨物的包裝和積載方式未能達到相關危險貨物運輸的規定，貨物與合同里約定的不一致。出現以上任何一種情形，承運人都可以依據法律的規定或者合同的約定，行使拒絕運輸的權利，並且不負賠償責任。另外，由於危險貨物運輸可能產生的極端危害性，出於對公共安全的考慮，法律甚至將不符合包裝要求或托運人未提供有關證書的危險貨物列入到承運人必須拒絕運輸的對象。可見，對承運人而言，拒絕運輸危險貨物不僅是一項權利，有時還是一項義務或者說是一項職責。這一點明確體現在我國《船舶載運危險貨物安全監督管理規定》第2l條的規定之中。除此以外，還有一種情形，承運人能否行使拒絕運輸的權利尚且存在爭議，就是當合同訂立之後，托運人已經履行了自己的義務，貨物已經裝船完畢，各項單證、手續也已履行完畢，此時承運人發現自己的船舶性能，船員配備或其他原因等不能完成將貨物安全運至目的港的任務。此時承運人可否行使拒絕運輸權?有學者指出，若允許承運人行使拒絕權，則對托運人極為不利，相反，若不準承運人行使這項權利，而勉為其難的明知不能運輸而為之，則是非常不理智的行為，其後果可能更加不堪設想。「如果危險太大，避免防備不了，總不能讓船長船員跑這個航次去送死，這是不可能去履約了。」筆者覺得，其實這個問題的核心是，合同訂立之後，在托運人無過錯的情況下，承運人由於自身原因不願意履行運輸危險貨物的義務，構不構成行使拒絕運輸權，需不需要承擔賠償責任?對此，筆者以為，承運人行使拒絕運輸權是要具備相關條件的，並不是說，承運人在任何情況下不履行運輸義務的行為就是在行使拒絕運輸權，如果在不滿足行使拒絕運輸權的情況下，承運人不履行運輸義務，則明顯構成違約。因為運輸貨物是承托雙方合同的主要內容，也是承運人應向托運人承擔的核心義務，合同訂立之後，承運人即負有該義務，如果允許承運人自由決定是否履行該義務，則這明顯該義務已經不能稱為「義務」，因為「義務」是指法律規定的對法律關系主體必須作出一定行為或不得作出一定行為的約束，是不能由主體自由選擇的，否則便是在行使權利而不是履行義務了。也就是說，在這種情況下，由於不滿足拒絕運輸權的行使條件，因此，承運人「不運輸」這種行為不屬於行使拒絕權的行為，而屬於違反對托運人的運輸義務的行為，因此，應向承運人承擔違約責任。
綜上，賦予危險貨物承運人拒絕運輸貨物的權利，既體現承運人的主體地位，又保障了航運市場的秩序，同時對托運人也是一種監督和制約，對其實施違法行為甚至犯罪行為形成了制約。但是假若承運人濫用這項權利，也會帶來消極的後果，如合同簽訂後，在沒有正當理由的情況下，承運人濫用拒絕運輸權，將會對托運人造成嚴重損失，長期下去影響航運市場的安全和規范。所以對危貨承運人的拒絕運輸權，必須設定嚴格的條件，既維護了承運人的合法權益，也不損害托運人的正當利益。
(二)危險貨物承運人的緊急處置權
危險貨物承運人的另一項極為重要的權利就是危貨處置權。危險貨物處置權是指在海上危險貨物運輸中，承運人在緊急情況下，得以將危險貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任的權利。法律賦予承運人這項權利，是從經濟分析的角度出發，力求以相對價值較小的危貨的毀損或滅失來保全更大的利益，如船員的生命安全、船舶的保全、海洋環境的安全，唯有如此才能最大程度上節約社會財富。這是危險貨物承運人特有的一項權利，普通貨物的承運人則不具備。但是這種權利的行使卻是附條件的。這種行使條件因承運人對貨物性質是否知情而有所不同。在承運人事前已經了解貨物的性質和相關信息的情況下，承運人同意裝運的，只有在該項貨物給船舶、人員或者其他貨物帶來實際危險時，才可對貨物進行處置，比如把貨物卸下、銷毀，而且承運人不必承擔賠償責任。另一種情況，由於托運人的原因，承運人事前不知情，或者由於托運人的欺詐等原因，導致承運人對自己運輸的貨物不知道或知道了錯誤信息，那麼即使危險貨物沒有危及其他的貨物、船舶、人員生命，承運人也有權在任何時間、地點視情況將貨物卸下、銷毀或使之不能為害而不負賠償責任。比較而言，在承運人不知情的情況下，危險貨物處置權的行使條件相對放鬆，因為此時只要托運人有未通知或不完全通知的過錯，承運人就可依法行使。而在承運人知情的情況下，由於承運人本身也有過錯，所以設定了必須有實際危險發生的這一條件。也是對承運人的一種約束。但這並不意味著，承運人可以隨心所欲地處置危險貨物，此時承運人仍然應該以謹慎的態度妥為行事，即危險貨物毫無發生危險事故的跡象時或運輸及氣象條件不會發生不利於危險貨物運輸的重大變化時，不要輕易處置危險貨物，以免無謂的造成社會財富的損失。即使根據實際情況需要對危險貨物處置的，也應盡可能採取將危險貨物卸在安全港口的措施以讓收貨方安排後續處理辦法，而不要輕易地將危險貨物拋海或改變危險貨物的自然屬性。無論在哪種情況下行使危險貨物處置權，承運人都應該秉承利益最大化原則。在卸下10隻集裝箱就可以消除危險的情況下，絕不能卸下11隻集裝箱。在挪動貨物空間位置就可以避免沉沒的情況下，絕不能採取將貨物扔下大海的措施，否則承運人違反了對托運人貨物的妥善保管義務。因違反義務而對該貨物造成損害時，承運人須向托運人負損害賠償責任。
(三)危險貨物承運人的免責權
危險貨物承運人的免責權與特定情形下的危貨緊急處置的權利是密切相關的。正是因為賦予了承運人危險貨物處置權，所以才會有接下來的對損失不負賠償責任的規定，是對危險貨物緊急處置權的一種制度保障。《海商法》第68條第2款規定，「托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，並將其正式名稱和性質以及應當採取的預防危害措施書面通知承運人;托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。」
對於承運人的其他免責條款，三大公約以及我國《海商法》均有相關規定。我國《海商法》共列舉了承運人在責任期間的12種免責條款。主要有承運人以外的船舶方面人員在駕駛船舶或者管理船舶中的過失，以及火災、天災、戰爭或者武裝沖突等人力所不能控制的天災或政治事件。另外貨物本身的自然特性和缺陷、包裝和標志的不完備等也是承運人可以免責的原因。《海商法》第51條還規定了一些例外情形，比如火災，如果是由於承運人本人的過失才引起的，那麼承運人就不可以免責，因為此時承運人違反了「應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物」的義務。在這12種免責事項當中，有一些是比較常用的，包括托運方及其委託雇傭人員的行為造成的損失，貨物本身的自然屬性、包裝標識的不合格問題造成的損失。因損失不是可歸責於承運人的原因，所以承運人沒有承擔責任的責任基礎。
運輸實務中還經常發生托運人為了節省高額運費而故意瞞報或錯報托運的危險貨物名稱、危險等級、造成的損害，承運方就可以援引第8項來免除賠償責任。一些危險品如白磷、漂白粉都是特別容易在撞擊時發生危險的貨物，這是貨物本身的固有缺陷，非人為可以避免的，所以此種情況下，只要承運人能夠證明自己已謹慎處理使船舶適航，就可行使免責權。另外我國《海商法》還制定了對於艙面貨、活動物由於運輸此類貨物的特殊風險造成的損失免責的規定。《鹿特丹規則》對於免責事項的規定較之於我國海商法更加全面，增加了一項「避免或試圖避免對環境造成危害的合理措施」的免責規定。這是立法理念的進步，也是全球化背景下的必然趨勢，因其對於海洋環境的保護更符合全人類的利益，更值得我國借鑒。
但值得指出的是，危險貨物承運人的免責權只有在法律明確規定的免責情形之下才具有，如果沒有法律的明確規定，則對危險貨物托運人造成的損失，承運人不能免責。否則，如果由於承運人不可免責的過失導致危險貨物的被卸下、銷毀，而仍不負賠償責任的話，托運人的損失將得不到任何補償，這對於托運人而言是極不公平的一件事情。因此，筆者認為在海上危險貨物運輸中，如果由於承運人不可以免責的過失造成危險貨物的滅失或者損害，即使該項貨物對於船舶、人員或者其他貨物構成危險，承運人仍需對此承擔賠償責任，因為承運人不具備法定免責情形。

『捌』 司玉琢對鹿特丹規則的評價和展望載在中國海商法年刊的何年何卷何頁

司玉琢 ：《鹿特丹規則》的評價與展望，《中國海商法年刊》，2009年第20卷第1期，第3-8頁。
詳見http://www.cqvip.com/qk/86901X/200901/31566498.html
希望對你有幫助

『玖』 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。

『拾』 對《鹿特丹規則》的評價有哪些

《鹿特丹規則》的先進性表現為：平衡利益，尋求統一，順應時代，促進發展；其不足表現為：規則內容龐大，條款交織復雜；創新制度有不完善之處；有些制度的可操作性有待實踐檢驗。文章還就公約簽署，參加公約的實際以及修改《中華人民共和國海商法》等問題提出建議。 該規則制訂的主要目的,是取代現有的國際海上貨物運輸公約,以實現貨物運輸規則的國際統一。與以往的國際公約相比,《鹿特丹規則》包含許多革新性的內容。該規則生效實施後,無疑將對國際貿易實務和慣例、國際航運及其立法等產生重大影響。