海商法作用

❶ 海商法為什麼主要借鑒海牙規則

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

❷ 海商法專業怎樣

海商法是小眾群體，總的來說屬於航運大圈子裡的一員。從以下幾個角度來為你解答海商法專業的收入、前景。1、人脈就法律專業而言，開設民法等普通法學專業的學校成百上千，但開設海商法本科的學校就只有三個：大連海事大學、上海海事大學、集美大學，其中前兩個學校本科畢業生從事本專業的筆記比較高，也就是說你在行業內遇到的人幾乎都是兩個學校的畢業生，工作中隨時隨地都可見師哥師姐、師弟師妹。就航運行業來說，海商法接觸的客戶、人群主要有：船公司、船員、貨代、外貿企業、海事局、海事法官等，這些人群裡面，船員、船公司管理人員、船公司法務、貨代/外貿企業員工、海事局/海事法院領導等大多數是來自於兩所海事大學，就船公司、海事局、海事法院等單位而言，甚至很難碰到不是海事大學畢業的人，用業內的一句話來說，就是：圈子真的很小。
2、專業性上文提到海商法是小眾群體，普通民商法律師提到海商法就頭疼，因為海商法知識體系與我國普通民商法有較大差異，來源、沿襲於傳統的國際海事實踐，與英國法有較大關聯，因此這個專業的畢業生一定是少數經營一類的。在航運行業整個生態圈內，法律專業術語中上層，相較貨代、船員群體而言，如果你是船公司法務、海事律師、海事法官，那麼在行業內也算是過得去了。但凡學習海商法都會接觸英國法、勞氏法律報告、英國合同法保險法、涉外仲裁，接觸的文書很多都是英文，不時需要檢索英國案例、與國外律師溝通，沾了英倫氣息，也算是高大上了。像上面的兩個海事大學都有勞氏案例的分析課程，這在其他法學院是根本不可能開設這種的，包括多沒接觸過海商法的法學專業的人都連勞氏法律報告是啥都不知道。
3、收入少數人一定不會太差，一個船公司法務就那麼一兩個，全國海事法院也就十個，如果耐心統計，全國那些海事律師、海事法官、海商海事法務人員是數的過來的，但他們接觸、處理的都是大案，隨便一艘船的標的動則幾千萬上億，貨損也是幾十萬幾百萬計算，一條船一天的租金就是幾千幾萬美金，你的工作可能會給公司挽回巨大的經濟損失，所以工資也不會太低，相較公司其他普通崗位而言會略有優勢。從海事律師的角度看，比一般民商律師的待遇要優厚得多。
4、前景海商法本科畢業出國留學的比較多，主要也是去英國——南安或西旺斯，國內海商法碩士上海海事大學每年招收一百人左右，大連海事每年招收五十人左右，而上海每年報名人數上千人，錄取分數線也較高，因此考研難度也不小，至於讀海商法博士的人就真的不多。但學歷不是這個專業的關鍵，英語水平可能更關鍵。甚至前幾年有人還說是否通過司法考試也不是關鍵，但這幾年普遍認為海商法專業學生也最好是通過司考，畢竟要說的過去。海事法院就那麼幾個，做法官的難度是很大的，又不太可能去一般的法院，所以這條路比較難走，就算進了法院也難得往上提升。也有大把放棄法律專業的，比如到船公司做操作，也有的進了銀行，近幾年進保險公司的人比較多，人保、平安、太保等等都有，待遇也還不奈，都是大國企啊！還有就是考海事局的公務員，裡面不少有要求專業是學海商法的，總的來說，海商法和普通法就業相對容易，單位比較NICE，選擇面也很廣，可海可普。

❸ 論國際慣例在我國海商法中的作用

應該有很多方面可以寫
比如海牙-維斯比規則在海商法中的應用（印象中我國還不是維斯比的簽約國吧）
比如約克-安特衛普規則等等
這些國際慣例在實際上很大影響了我國海商法的形成

❹ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

❺ 海運提單的性質和作用是什麼

提單的性質：

1．貨物收據。
提單是承運人前發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物並已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。
2．運輸契約證明。
是托運人與承運人的運輸契約證明。 承運人之所以為托運人承運有關貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權利義務關系，雙方權利義務關系以提單作為運輸契約的憑證。
3．貨權憑證。 提單是貨物所有權的憑證。誰持有提單，誰就有權要求承運人交付貨物，並且享有佔有和處理貨物的權利，提單代表了其所載明的貨物。

提單的作用：
（1）提單是承運人或其代理人簽發的貨物收據（Receipt for the goods），證明已按提單所列內容收到貨物。
（2）提單是一種貨物所有權的憑證（Documents of title）。提單的合法持有人憑提單可在目的港向輪船公司提取貨物，也可以在載貨船舶到達目的港之前，通過轉讓提單而轉移貨物所有權，或憑以向銀行辦理押匯貨款。
（3）提單是托運人與承運人之間所訂立的運輸契約的證明（Evidence of contract of carrier）。在班輪運輸的條件下，它是處理承運人與托運人在運輸中產生爭議的依據；包租船運輸的條件下，承運人或其代理人簽發的提單也是運輸契約的證明。這種運輸的契約是租船合同（Charter Party），它是處理承運人（船東）與租船人在運輸中的權利義務的依據。

希望對樓主有用!

❻ 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。

❼ 我國國際貨運代理業的法律依據有哪些

目前，我國主要有以下幾部涉及調整國際貨運代理法律關系的法律：
1、《中華人民共和國版民法通則》權(簡稱《民法通則》)。
2、《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)。
這兩部法規，對代理及合同問題做了專門規定，這些規定與貨代經營休戚相關，對規范國際貨運代理行業行為起著重要的作用。
3、《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)。該法的規定也涉及到對貨運代理業的調整。當國際貨運代理人充當契約承運人時，作為海上貨物運輸合同的當事人，其行為直接受到《海商法》的調整。
以上三部法律與貨代經營的關系最為緊密。
4、《中華人民共和國對外貿易法》(簡稱《外貿法》，1994頒布，2004重新施行)，《外貿法》作為我國對外貿易領域的基本法，是其他相關法規和條例的立法基礎，貨代經營作為我國涉外經貿活動的一個組成部分，必然要受其規范。
5、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法是我國對涉外海事案件立案、判決和執行的法律依據，目前，我國最高人民法院已將有關貨運代理合同產生的糾紛案件列為海事法院管轄范圍。所以，對貨代經營也有緊密的影響

❽ 海商法：海運提單是由誰簽發、誰持有的發揮了什麼作用

承運人
托運人轉給收貨人，收貨人持提單換提貨單向承運人提貨
作用：海上貨物運輸合同證明，承運人接收貨物或裝船的收據，承運人據以交付貨物的憑證

❾ 學習海商法的意義

首先，活著的意來義在於對社會貢獻的自多少，在於得到他人的認可，在於自己感到活得精彩。
其次，學習的意義在於提升自己影響他人的能力，提升他人認可自己的砝碼，在於能更加清楚的認識這個世界。然，知識爆炸式地增長，一個人不可能用一生的時間學到所有的知識，故，只能擇一個專項深入學習。
再次，該專項的選擇，要看個人的興趣。所謂人各有志，選擇有所偏向。而海商法作為法律帝國中的一個細胞，結構也是極其復雜，自成體系。
最後，深入學習海商法的功利意義，在於其專業性很強，其他法學專業學生很難涉足進來，當然賺錢也是相對較多的，就業競爭小。人文意義在於，該專業在中國的發展歷史很短，1993年海商法典才得以問世，其中很多制度還值得研究，屬於處女地。只要肯下功夫，還是大有作為的。但是，海商法入門要求相對較高，首先法學功底要好，特別是民商法；其次，英語水平要求高，最好能出國留學，達到母語級；再次，要有航海資歷最好，能做到船長，或至少是航海專業、航運業務上不存在專業知識上的障礙。時間原因，就寫這些吧，希望對你有所啟發。

❿ 國際海商法法律規范，各國海商法立法特點

海商法在自己的發展過程中形成了許多具有自身特色的法律特徵。這些特徵主要表現為：
1、海商法的海事性
海商法的適用對象是海，這是毋庸置疑的。而這里所說的海，主要又不是指的內海、領海，而是佔地球表面水面95%以上的公海。公海不屬於哪一國的領域，自然也不在我國的管轄范圍之內。所以主張以屬地原則作為確定海商法的效力原則並不利於貫徹海商法，其結果反而會限制海商法的適用。當然不可否認，在海商法所指的海中也包含了領海、內海以及其他部分內水，但一方面由於這些水面所佔的比例很小，另一方面由於對發生在領海和內水范圍內的純屬國內性質的海事和海商活動，法律大都已明確規定不適用海商法（如我國《海商法》第2條第2款的規定即如此），所以，強調這一部分水域的屬地性意義不大，而重點是要解決發生在公海上的海事爭議的法律適用問題。
2、海商法的涉外性
與海商法的海事性有密切聯系的是海商法的涉外性，這一點在當今世界各國的海商法中都有體現。所稱涉外性，是指海商法主要調整的不是本國公民或者法人之間的海事法律關系，而是本國公民或者法人與外國公民或者法人之間的海事法律關系。對此，我國《民法通則》雖然在第八章中也規定有「涉外民事關系的法律適用」這部分內容，但《民法通則》總的任務還是為了調整國內公民或者法人之間的民事法律關系而制訂的，涉外性不是其主要特徵，所以，海商法的適用范圍與其明顯不一樣，所採用的效力原則自然也不應相同。
3、海商法的國際性
海商法是國內法，但它又具有很強的國際性，這從海商法的歷史發展以及當今各國的海商法與有關國際公約的相互銜接中即可看出。海商法最早起源於西歐，在它剛產生時，並不屬於國內法，而是以國際性規范形式出現的。例如最早流行於東地中海一帶的《羅得海法》實際上就是以共同海損為中心，在長期航海實踐中形成的國際海上商業習慣法。後來，中世紀在歐洲形成的三大海法，即《康蘇拉地海》、《奧列龍法》和《威斯比法》，它們不屬於哪一國的國內法，而是沿岸各國都普遍承認並採用的國際性規范。最先將海商法由國際法轉變為國內法的是法王路易十四，他於1681年頒布的「海事勒令」，實際上就是一部國內海商法，在此基礎上，拿破崙1807年在制定法國商法典時又將其中的一部分內容收編為該法典中的海商編，此即第一部近代意義上的海商法。以後西方各國相繼仿效，紛紛制定本國的海商法，這樣便完成了海商法由國際法向國內法的轉變。
但當歷史發展進入20世紀以後，隨著國際貿易和海上航運業的迅速發展，仍然依靠由各國國內立法機關制定的海商法來調整國際海上運輸關系已顯然不適應形勢，國際社會要求制定統一海事規范的呼聲越來越大，在此背景下，由國際海事組織牽頭，經過反復醞釀、協商，逐漸制訂出了一系列用於調整各類海事法律關系的單行性國際公約，如用於調整國際海上貨物運輸關系的《海牙規則》、《威斯比規則》和《漢堡規則》；用於調整海上旅客運輸關系的《雅典公約》；用於指導共同海損理算的《約克—安特衛普規則》；以及用於處理國際海難救助關系的《救助公約》等。這些國際公約以及有關國際慣例匯集在一起，實際上就起著國際海商法的作用。目前在全球范圍內，雖然存在著國際海商法和國內海商法並立的局面，但大多數國家的國內海商法都在向國際海商法靠攏。如有的國家將國內海商法的條款修改，以適應有關的海事國際公約，有的國家則直接通過國內立法，將有關的國際公約轉變為國內海商法。我國海商法在起草過程中也參照採納了大量的國際公約、國際慣例以及國際上通行的許多標准合同格式，包括吸收了不少國際海事立法中的最新成就。從未來的發展趨勢看，海商法由國內重新走向國際統一已在所難免。而這一特徵則更是其他許多國內法，特別是民法所不具有的。
正是由於以上原因以及其他一些原因，所以決定了海商法的效力原則不能簡單地照搬民法中的屬地與屬人相結合的效力原則。對此，誠然在國際法學界，也有人通過擬制的方法，即賦予船舶以自然人的某些特徵，或者將其比擬為浮動的國土，以此適用屬人原則或者屬地原則。然而，擬制畢竟只是擬制，而不是現實。船舶終歸只是一種物，它不能像自然人那樣可以成為法律關系的主體，所以歸入屬人原則顯然不妥；另外，由於船舶固有的財產性（財產可以抵押、買賣、繼承、轉讓），也使船舶在被視為領土時，可能引起理論上的困擾，並且當一國的船舶航行於另一國領海時，還會引起領土概念上的重疊。更何況擬制自然人同擬制領土本身又是互相矛盾的，船舶不能同時既適用屬人原則又適用屬船原則。所以我們只有擺脫傳統的民法觀點，大膽地從理論上重新進行探索，才能確定最恰當、最合理和最符合海商法實際的效力原則。