海商法209條

㈠ 海商法的內容選節

中華人民共和國海商法(選節)
1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過
第一章總則
第一條為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運
輸和經濟貿易的發展，制定本法。
第二條本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海
之間的直達運輸。
本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運
輸。
第三條本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務
的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。
前款所稱船舶，包括船舶屬具。
第四條中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船
舶經營。但是，法律、行政法規另有規定的除外。
非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運
輸和拖航。
第五條船舶經依法登記取得中華人民共和國國籍，有權懸掛中華人民共和國國旗航行。
船舶非法懸掛中華人民共和國國旗航行的，由有關機關予以制止，處以罰款。
第六條海上運輸由國務院交通主管部門統一管理，具體辦法由國務院交通主管部門制
定，報國務院批准後施行。
第二章船舶
第一節船舶所有權
第七條船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權
利。
第八條國家所有的船舶由國家授予具有法人資格的全民所有制企業經營管理的，本法
有關船舶所有人的規定適用於該法人。
第九條船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不
得對抗第三人。
船舶所有權的轉讓，應當簽訂書面合同。
第十條船舶由兩個以上的法人或者個人共有的，應當向船舶登記機關登記；未經登記
的，不得對抗第三人。
第二節船舶抵押權
第十一條船舶抵押權，是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押
人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利
第十二條船舶所有人或者船舶所有人授權的人可以設定船舶抵押權。
船舶抵押權的設定，應當簽訂書面合同。
第十三條設定船舶抵押權，由抵押權人和抵押人共同向船舶登記機關辦理抵押權登記
；未經登記的，不得對抗第三人。
船舶抵押權登記，包括下列主要項目：
（一）船舶抵押權人和抵押人的姓名或者名稱、地址；
（二）被抵押船舶的名稱、國籍、船舶所有權證書的頒發機關和證書號碼；
（三）所擔保的債權數額、利息率、受償期限。
船舶抵押權的登記狀況，允許公眾查詢。
第十四條建造中的船舶可以設定船舶抵押權。
建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。
第十五條除合同另有約定外，抵押人應當對被抵押船舶進行保險；未保險的，抵押權
人有權對該船舶進行保險，保險費由抵押人負擔。
第十六條船舶共有人就共有船舶設定抵押權，應當取得持有三分之二以上份額的共有
人的同意，共有人之間另有約定的除外。
船舶共有人設定的抵押權，不因船舶的共有權的分割而受影響。
第十七條船舶抵押權設定後，未經抵押權人同意，抵押人不得將被抵押船舶轉讓給他
人。
第十八條抵押權人將被抵押舶舶所擔保的債權全部或者部分轉讓他人的，抵押權隨之
轉移。
第十九條同一船舶可以設定兩個以上抵押權，其順序以登記的先後為准。
同一船舶設定兩個以上抵押權的，抵押權人按照抵押權登記的先後順序，從船舶拍賣所得價款中依次受償。同日登記的抵押權，按照同一順序受償。
第二十條被低押船舶滅失，抵押權隨之消滅。由於船舶滅失得到的保險賠償，抵押權
人有權優先於其他債權人受償。
第三節船舶優先權
第二十一條船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人
、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船具有優先受償的權利。
第二十二條下列各項海事請求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同
所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事
責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五
）項規定的范圍。
第二十三條本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四
）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第一）項至第（三）項受償
。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的
，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的
，後發生的先受償。
第二十四條因行使船舶優先權產生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生
的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應當從舶拍賣所得價款中先行撥
付。
第二十五條船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償。
前款所稱船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔
有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不
再佔有所造或者所修的船舶時消滅。
第二十六條船舶優先權不因船舶所有權的轉讓而消滅。但是，船舶轉讓時，船舶優先
權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿六十日不行使的除外。
第二十七條本法第二十二條規定的海事請求權轉移的，其船舶優先權隨之轉移。
第二十八條船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。
第二十九條船舶優先權，除本法第二十六條規定的外，因下列原因之一而消滅：
（一）具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使；
（二）船舶經法院強制出售；
（三）船舶滅失。
前款第（一）項的一年期限，不得中止或者中斷。
第三十條本節規定不影響本法第十一章關於海事賠償責任限制規定的實施。
第三章船員
第一節一般規定
第三十一條船員，是指包括船長在內的船上一切任職人員。
第三十二條船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員，必須由持有相應適任
證書的人擔任。
第三十三條從事國際航行的船舶的中國籍船員，必須持有中華人民共和國港務監督機
構頒發的海員證和有關證書。
第三十四條船員的任用和勞動方面的權利、義務，本法沒有規定的，適用有關法律、
行政法規的規定。
第二節船長
第三十五條船長負責船舶的管理和駕駛。
船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。
船長應當採取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產。
第三十六條為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的
人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。
船長採取前款措施，應當製作案情報告書，由船長和兩名以上在船人員簽字，連同人犯
送交有關當局處理。
第三十七條船長應當將船上發生的出生或者死亡事件記入航海日誌，並在兩名證人的
參加下製作證明書。死亡證明書應當附有死者遺物清單。死者有遺的，船長應當予以證明。
死亡證明書和遺囑由船長負責保管，並送交家屬或者有關方面。
第三十八條船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和
其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，長可以作出棄船決定；但
是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。
棄船時，船長必須採取一切措拖，首先組織旅客安全離船，然後安排船員離船，船長應
當最後離船。在離船前，船長應當指揮船員盡力搶救航海日誌、機艙日誌、油類記錄簿、無
線電台日誌、本航次使用過的海圖和文件，以及貴重物品、郵件和現金。
第三十九條船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。
第四十條船長在航行中死亡或者因故不能執行職務時，應當由駕駛員中職務最高的人
代理船長職務；在下一個港口開航前，船舶所有人應當指派新船長任。
四、海上貨物運輸合同
第一節一般規定
第四十一條海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。
第四十二條本章下列用語的含義：
(一)承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。
(二)實際承運人，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。
(三)托運人是指：
1．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；
2．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。
(四)收貨人，是指有權提取貨物的人。
(五)貨物，包括活動物和由托運人提供的用於集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。
第四十三條承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。
第四十四條海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效。
第四十五條本法第四十四條的規定不影響承運人在本章規定的承運人責任和義務之外，增加其責任和義務。
第二節承運人的責任
第四十六條承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。
前款規定，不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船後所承擔的責任，達成任何協議。
第四十七條承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，並使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。
第四十八條承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。
第四十九條承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。
船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款的規定的行為。
第五十條貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。
第五十一條在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
(二)火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
(三)天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
(四)戰爭或者武裝沖突；
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
(六)罷工、停工或者勞動受到限制；
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷；
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
(十一)經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
(十二)非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任。
第五十二條因運輸活動物的固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任。但是，承運人應當證明業已履行托運人關於運輸活動物的特別要求，並證明根據實際情況，滅失或者損害是由於此種固有的特殊風險造成的。
第五十三條承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。
承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。
承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。
第五十四條貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
第五十五條貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前後實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。
貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。
前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。
第五十六條承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666。67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。
第五十七條承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
第五十八條就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。
前款訴訟是對承運人的受僱人或者代理人提起的，經承運人的受僱人或者代理人證明，其行為是在受雇或者委託的范圍之內的，適用前款規定。
第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
第六十條承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
第六十一條本章對承運人責任的規定，適用於實際承運人。對實際承運人的受僱人、代理人提起訴訟的，適用本法第五十八條第二款和第五十九條第二款的規定。
第六十二條承運人承擔本章未規定的義務或者放棄本章賦予的權利的任何特別協議，經實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發生效力；實際承運人是否同意，不影響此項特別協議對承運人的效力。
第六十三條承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。
第六十四條就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受僱人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第五十六條規定的限額。
第六十五條本法第六十條至第六十四條的規定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償。
第三節托運人的責任
第六十六條托運人托運貨物，應當妥善包裝，並向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積的正確性；由於包裝不良或者上述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應當負賠償責任。
承運人依照前款規定享有的受償權利，不影響其根據貨物運輸合同對托運人以外的人所承擔的責任。
第六十七條托運人應當及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理貨物運輸所需要的各項手續，並將已辦理各項手續的單證送交承運人；因辦理各項手續的有關單證送交不及時、不完備或者不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應當負賠償責任。
第六十八條托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，並將其正式名稱和性質以及應當採取的預防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應當負賠償責任。
承運人知道危險貨物的性質並已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對於船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。但是，本款規定不影響共同海損的分攤。
第六十九條托運人應當按照約定向承運人支付運費。
托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。
第七十條托運人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，此種損失或者損壞是由於托運人或者托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
托運人的受僱人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，這種損失或者損壞是由於托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
第四節運輸單證
第七十一條提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。
第七十二條貨物由承運人接收或者裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。
提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。
第七十三條提單內容，包括下列各項：
(一)貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明；
(二)承運人的名稱和主營業所；
(三)船舶名稱；
(四)托運人的名稱；
(五)收貨人的名稱；
(六)裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期；
(七)卸貨港；
(八)多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點；
(九)提單的簽發日期、地點和份數；
(十)運費的支付；
(十一)承運人或者其代表的簽字。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質；但是，提單應當符合本法第七十一條的規定。
第七十四條貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以將收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單；承運人也可以在收貨待運提單上加註承運船舶的船名和裝船日期，加註後的收貨待運提單視為已裝船提單。
第七十五條承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批註，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。
第七十六條承運人或者代其簽發提單的人未在提單上批註貨物表面狀況的，視為貨物的表面狀況良好。
第七十七條除依照本法第七十五條的規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
第七十八條承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。
收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。
第七十九條提單的轉讓，依照下列規定執行：
(一)記名提單：不得轉讓；
(二)指示提單：經過記名背書或者空白背書轉讓；
(三)不記名提單：無需背書，即可轉讓。
第八十條承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。
承運人簽發的此類單證不得轉讓。
第五節貨物交付
第八十一條承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據。
貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，在貨物交付的次日起連續七日內，集裝箱貨物交付的次日起連續十五日內，收貨人未提交書面通知的，適用前款規定。
貨物交付時，收貨人已經會同承運人對貨物進行聯合檢查或者檢驗的，無需就所查明的滅失或者損壞的情況提交書面通知。
第八十二條承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續六十日內，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責任。
第八十三條收貨人在目的港提取貨物前或者承運人在目的港交付貨物前，可以要求檢驗機構對貨物狀況進行檢驗；要求檢驗的一方應當支付檢驗費用，但是有權向造成貨物損失的責任方追償。
第八十四條承運人和收貨人對本法第八十一條和第八十三條規定的檢驗，應當相互提供合理的便利條件。
第八十五條貨物由實際承運人交付的，收貨人依照本法第八十一條的規定向實際承運人提交的書面通知，與向承運人提交書面通知具有同等效力；向承運人提交的書面通知，與向實際承運人提交書面通知具有同等效力。
第八十六條在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。
第八十七條應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。
第八十八條承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。
拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。
第六節合同的解除
第八十九條船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應當向承運人支付約定運費的一半；貨物已經裝船的，並應當負擔裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。
第九十條船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，並互相不負賠償責任。除合同另有約定外，運費已經支付的，承運人應當將運費退還給托運人；貨物已經裝船的，托運人應當承擔裝卸費用；已經簽發提單的，托運人應當將提單退還承運人。
第九十一條因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。
船長決定將貨物卸載的，應當及時通知托運人或者收貨人，並考慮托運人或者收貨人的利益。

㈡ 中華人民共和國海商法規定船舶多少噸

《中華人民共和國海商法》規定船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶是一種主要在地理水中運行的人造交通工具。民用船舶一般分為運輸船、工程船、漁船、港務船等。船體一般用於布置動力裝置、裝載貨物、儲存燃油和淡水，以及布置其他各種艙室。
《中華人民共和國海商法》
第三條
本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具。第四條
中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營。但是，法律、行政法規另有規定的除外。非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航。第五條
船舶經依法登記取得中華人民共和國國籍，有權懸掛中華人民共和國國旗航行。船舶非法懸掛中華人民共和國國旗航行的，由有關機關予以制止，處以罰款。

㈢ 海事賠償標準是按什麼賠償標准來獲取賠償金

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：
(一)300總噸以上船舶的賠償限額
根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;
(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：
501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;
3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;
30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;
超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。
(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額
交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;
(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
2.非人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;
(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。
(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。

㈣ 海商法主要學習哪些內容

英國《大網路全書》第十一卷認為，「海商法是調整船舶和航運通常使用的術語。」波蘭海商法第一條規定，「海商法是調整有關海上運輸法律關系的法律。」在我國，海商法學者大多認為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調整特定的海上運輸關系、船舶關系得法律規范的總稱。它構成我國社會主義法律體系中的一個獨立的法律部門。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，是我國廣義海商法的最重要組成部分。
海商法 （maritime law，law of admiralty）
中國的海商法起源較晚，後來系統成立中國的海商法主要是在70年大連海事大學司玉琢教授組織翻譯和整理《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，形成了中國成文的海商法法規。
海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事（海上事故）糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、遊艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整范圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。
海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。
海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《海牙維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。
①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。
②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。
③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。

㈤ 什麼是海商法

簡單的說說吧。

海商法是一種很古老的法律，起源於地中海，最初是海運商業中日積月累形成的的習慣做法和制度，後來發展成慣例、習慣法，再慢慢成為海商法。

現代海商法一般有兩種觀點，商法的一種（民商分離的國家）或是民法的特別法（民商合一的國家）。

《中華人民共和國海商法》第一條規定如下：
為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。

㈥ 時效中斷問題

民事訴訟行為與訴訟時效中斷的關系極為密切。民事訴訟行為作為訴訟時效中斷的事由是相對的，非確定的；民事訴訟行為引起訴訟時效中斷的效力僅及於當事人，但亦有例外。我國法律關於民事訴訟行為與訴訟時效中斷之關系的規定過於抽象、簡單，應當修改和完善。
關鍵詞 民事訴訟行為 訴訟時效 中斷 法律效力

訴訟時效為權利人在法定期間內不行使權利，即喪失訴請法院強制義務人履行義務的權利。法律規定訴訟時效制度的目的在於督促權利人及時行使權利，以維護社會、經濟秩序的穩定。但是，在某些情形下，權利人可能竭盡全力，亦無法行使權利，或者有正當理由未及時行使權利。此時，為體現對權利人公平和對社會公正的原則，各國法律規定了訴訟時效中斷制度。發生訴訟時效中斷的事由很多，民事訴訟行為即為其中重要事由之一。我國《民法通則》第140條規定：「訴訟時效因提起訴訟……而中斷。從中斷時起，訴訟時效期間重新計算。」然而，如何正確理解和適用這一規定，理論界和實務界存有爭議。筆者不揣淺陋，擬在比較分析民事訴訟行為與訴訟時效中斷之關系的基礎上，對《民法通則》第140條的理解和適用提出自己的看法。

一

起訴是指自然人、法人和其他組織因自己的民事權益受到侵害或者與他人發生爭議，向法院提出訴訟請求，要求法院作出裁判的訴訟行為。它為權利人行使其權利最確實而有效的方法，各國民法皆將其作為訴訟時效中斷的事由。如《法國民法典》第2244條規定：「向欲阻止時效進行的人送達法院的傳票，即使是緊急審理之傳票……即中斷時效的進行並且中斷進行訴訟的期限。」《德國民法典》第209條第1款規定：「（1）權利人提起請求履行或者確認請求權之訴，或者請求法院發給執行證書或者執行判決之訴時，時效中斷。」《日本民法典》第147條規定，時效因請求而中斷，這種請求包括訴訟上的請求和訴訟外的請求，訴訟上的請求即起訴。我國《民法通則》第140條亦將起訴作為訴訟時效中斷的事由。而依民事訴訟法理論，根據訴的目的和內容不同，可以將訴分為確認之訴、給付之訴和變更之訴；根據訴訟的形式不同，可以將訴訟分為本訴、反訴和附帶民事訴訟。權利人不論提起何種之訴，都不影響訴訟時效的中斷。權利人可以提起確認之訴，亦可以提起給付之訴或者變更之訴；可以是獨立民事訴訟，也可以是刑訴附帶民事訴訟、行政訴訟附帶請求損害賠償。[1]只要權利人的起訴符合法定條件，均可發生訴訟時效中斷。但是，權利人單獨提起行政訴訟、刑事自訴或者檢察院提起公訴，由於不是以直接行使私權為目的，不能發生訴訟時效中斷。
那麼，起訴何時起發生訴訟時效中斷？實務界頗有爭議。第一種意見認為，應自權利人向法院提起訴訟時起，發生訴訟時效中斷；第二種意見認為，應自法院受理起訴時起，發生訴訟時效中斷；第三種意見認為，應自法院將起訴狀副本送達被告或者將口頭起訴內容告知被告時起，發生訴訟時效中斷。通說認為第一種觀點較為可取，筆者亦贊同。理由是權利人向法院提起訴訟，表明其已經積極行使自己的民事權利，訴訟時效自應中斷，第二種意見不利於保護權利人的民事權益，因權利人起訴和法院受理起訴之間有時間間隔，第三種意見極易因法院的遲延，未及時將起訴狀副本送達被告或者將口頭起訴內容告知被告，而使權利人遭受不測之損害。
起訴作為訴訟時效中斷的事由，是有條件的，而非確定的。各國民法規定，在某些情形下，起訴並不能發生訴訟時效中斷。《法國民法典》第2247條規定：「以下情形，不視為時效中斷……如原告撤訴，……或者如原告的訴訟請求被駁回。」《德國民法典》第212條第1款規定：「（1）如果撤訴或者因被未審理訴訟事實而作出的判決駁回起訴時，因起訴而中斷的時效視為未中斷。」《日本民法典》第149第規定：「裁判上的請求，於訴被駁回或者撤回時，不發生時效中斷的效力。」在我國司法實踐中，在下列情形下，權利人的起訴行為不發生訴訟時效中斷：
（一）撤訴，即原告向法院表示撤回自己起訴請求的訴訟行為。它有兩種情形：一是申請撤訴，原告明確申請撤回起訴；二是按撤訴處理，法院從原告的某種行為中推定其撤回起訴。不論何種情形，都說明權利人不再願意通過民事訴訟程序解決民事爭議。但法院裁定準許撤訴或者按撤訴處理後能否發生訴訟時效中斷，我國《民法通則》第140條未作規定，理論界有爭議。第一種觀點認為，撤訴仍發生訴訟時效中斷，「自人民法院裁定準許撤訴之日起，訴訟時效重新開始。」[2]第二種觀點認為，「權利人起訴後又撤訴的，表示權利人放棄請求國家保護其權利的主張，所以應當視為未起訴，不能發生時效的中斷。」[3]筆者贊同第二種觀點，理由是權利人起訴後申請撤訴或者法院按撤訴處理，表明權利人否定了行使權利的行為，放棄了請求法院以國家強制力對其民事權利予以保護的要求，不發生起訴的效果，因此不能發生訴訟時效中斷。我國《海商法》第267條第1款就規定：「請求人撤回起訴、撤回仲裁或者起訴被裁定駁回的，時效不發生中斷。」不過，雖然撤訴不能發生訴訟時效中斷，但法院受理原告起訴，將起訴狀副本送達被告或者將口頭起訴內容告知被告後，裁定準許撤訴或者按撤訴處理的，此時可依「當事人一方提出要求」之規定，自被告收到起訴狀副本或者知悉口頭起訴內容時起，發生訴訟時效中斷。
應當注意的是，各國民法以和解為訴訟時效中斷的事由。如《法國民法典》第2245條規定：「為進行和解而傳喚當事人至治安官辦公室，並且當事人此後在法定期間內向法院提出傳喚狀時，由此引起的時效中斷，自為進行和解而傳喚之日起計算。」《日本民法典》第151條規定：「為和解而進行的傳喚，於相對人不到場或和解不成時，除非於一個月內提起訴訟，不發生時效中斷的效力。於任意到場情形，和解不成時，亦同。」我國《民事訴訟法》第51條亦規定：「雙方當事人可以自行和解。」不過，在民事訴訟進行中，雙方當事人自行和解並達成協議，一般看作原告撤訴，和解協議本身並不具有執行力，一方當事人不履行協議，另一方當事人只能重新起訴。但在審判實踐中，當事人和解也可能被法院書記員記入筆錄，並由法院以調解協議的方式送達雙方當事人。所以，我國的當事人和解並沒有獨立的制度特徵，在不同的情況下，它只是導致撤訴或者調解達成的原因而已。[4]原告申請撤訴，法院裁定準許撤訴的，不發生訴訟時效中斷，但此時可依「同意履行義務」之規定，自和解協議達成時起發生訴訟時效中斷。
（二）起訴被駁回。權利人的起訴不符合法定條件，法院裁定不予受理或者駁回起訴時，等同於權利人沒有起訴，亦不能發生訴訟時效中斷。但有兩種例外：一是權利人向無管轄權的法院起訴。權利人向無管轄權的法院起訴後，接受起訴的法院可能有兩種處理辦法，即在審查起訴時發現自己無管轄權，裁定不予受理，告知權利人向有管轄權的法院起訴；或者在受理起訴後發現自己無管轄權，裁定移送有管轄權的法院受理。此時雖然權利人選擇起訴法院的目標產生錯誤，但為防止因向無管轄權的法院起訴或者移送有管轄權的法院受理而致訴訟時效期間屆滿，權利人的權利得不到保護的現象發生，各國民法規定權利人向無管轄權的法院起訴仍發生訴訟時效中斷。如《法國民法典》第2246條規定：「法院傳票傳喚，即使傳喚至無管轄權的法官面前，亦中斷時效。」筆者認為，管轄為法院內部受理第一審民事案件的分工和許可權，僅以接受起訴的法院無管轄權為由不發生訴訟時效中斷，顯然對權利人不公平。因此，權利人向無管轄權的法院起訴，無管轄權的法院不予受理，權利人轉向有管轄權的法院起訴，或者無管轄權的法院將案件移送有管轄權的法院受理，仍自有管轄權的法院受理起訴或者接受移送的法院受理時起，發生訴訟時效中斷。二是權利人提起上訴。依我國《民事訴訟法》第140條第1款之規定，當事人對不予受理或者駁回起訴的裁定不服的，有權提起上訴。當事人一旦提起上訴，第一審法院不予受理或者駁回起訴的裁定不發生法律效力，此時訴訟時效是否中斷未定。第二審法院經審理後，裁定維持原裁定，即對權利人的起訴不予受理或者駁回起訴的，不發生訴訟時效中斷；裁定應予受理的，溯及既往地自權利人向第一審法院提起訴訟時起，發生訴訟時效中斷。

二
在民事訴訟進行中，起訴不是發生訴訟時效中斷的唯一事由。各國民法在規定起訴發生訴訟時效中斷的同時，規定了與起訴有同一效力的事項亦可發生訴訟時效中斷。如《德國民法典》第209條第2款規定：「下列情形與提起訴訟具有同等效力：1、在督促程序中送達支付令；1a . 因向調解處提出《民事訴訟法》第794條第1款第1項所列舉種類的調解申請而行使請求權；2、在破產程序中或者在海商法規定的分配程序中申報債權；3、在訴訟中主張請求權的抵銷；4、請求權取決於訴訟結果時，在訴訟中發布訴訟通告；5、開始執行行為，或者在已指定的法定或者其他行政機關強制執行時，提出強制執行申請。」《日本民法典》第150條和第152條規定：「支付督促，因債權人於法定期間不聲請假執行而喪失其效力時，不發生時效中斷的效力。」「破產程序的參加，於債權人撤銷參加或其參加請求被駁回時，不發生時效中斷的效力。」但我國《民法通則》第140條對與起訴有同一效力的事項未予規定，這給民事訴訟實踐帶來了難題。為解決立法滯後與民事訴訟實踐需要之間的矛盾，須對《民法通則》第140條作擴張性解釋，即「法律條文之文義失之過於狹窄，不足以表示立法真意，因此擴張法律條文之文義，以求正確闡釋法律意義內容。」[5]依擴張解釋方法，下列與起訴有同一效力的事項，乃權利人以其他方式向國家機關請求保護其民事權利，表明權利人在積極地行使自己的民事權利，應發生訴訟時效中斷。
（一）權利人依督促程序申請支付令。督促程序是法院根據債權人的申請，以支付令的形式催促債務人限期履行給付金錢和有價證券義務的特殊程序。《民事訴訟法》設定督促程序的目的，在於以簡單快速的程序催促債務人向債權人清償債務。債權人依督促程序申請支付令，表明其在積極地行使自己的民事權利，因而發生訴訟的約束力，與起訴相同。法院接受債權人的支付令申請後，經審查認為符合法定條件予以受理的，自法院收到申請書時起發生訴訟時效中斷。但在下列情形下，債權人申請支付令的行為不發生訴訟時效中斷：1、債權人的申請不符合法定條件的；2、債權人撤回支付令申請的；3、債務人在法定期間內提出書面異議，法院裁定終結督促程序的；4、支付令不能送達債務人的。不過，遇有第二、三種情形的，可依「當事人一方提出要求」之規定，自債務人收到支付令時，發生訴訟時效中斷。
（二）權利人申請公示催告。公示催告程序是法院根據申請人的申請，以公示方式催告不明的利害關系人在法定期間主張權利，如無人主張權利，則依申請人的申請作出除權判決的程序。《民事訴訟法》設定公示催告程序的目的，在於體現法律的公正原則和商事流轉的安全，保護票據權利人以及善意的第三人，以調整票據喪失後的法律關系。票據權利人在票據被盜、遺失或者滅失後，向法院申請公示催告，亦表明其在積極地主張票據權利。因此，法院接受權利人的公示催告申請後，經審查認為符合法定條件予以受理的，自法院收到申請書時起發生訴訟時效中斷。權利人依除權判決主張權利時，對方不得以超過訴訟時效期間為由拒絕履行義務。但在下列情形下，票據權利人申請公示催告的行為不發生訴訟時效中斷：1、申請的申請不符合法定條件的；2、公示催告申請人在公示催告前撤回申請的；3、利害關系人向法院申報權利，法院經審查符合申報條件的；4、公示催告期間屆滿，申請人不在法定期間內申請法院作出除權判決的。不過，遇有第三種情形的，可依「當事人一方提出要求」之規定，自利害關系人知悉公示催告內容時起，發生訴訟時效中斷。
（三）債權人申請宣告債務人破產或者在破產程序中申報破產債權。破產程序是企業法人因嚴重虧損、無力清償到期債務，法院根據債權人或者債務人的申請，宣告債務人破產，並將債務人的破產財產依法在全體債權人中按比例進行分配的程序。債權人申請宣告債務人破產或者在破產程序中申報破產債權，表明債權人主張自己有債權，故宣告債務人破產的申請或者破產債權的申報包含為時效要素事實狀態之否定，從而應有發生訴訟時效中斷的效力。因此，法院接受債權人的破產申請後，經審查符合法定條件予以受理的，或者債權人在破產程序中申報破產債權，法院經審查符合申報條件的，自債權人申請宣告債務人破產或者申報破產債權時起發生訴訟時效中斷。但在下列情形下，債權人申請宣告債務人破產或者申報破產債權的行為不發生訴訟時效中斷：1、債權人申請宣告債務人破產或者申報破產債權的行為不符合法定條件的；2、債權人撤回破產申請或者破產債權申報的；3、法院裁定撤銷破產程序的，債權人的破產申請視為未發生，不發生訴訟時效中斷，而債權人的破產債權申報，因其為訴訟時效中斷事由是由於債權人權利的行使，仍發生訴訟時效中斷。
（四）權利人申請訴前財產保全。訴前財產保全是指起訴前，法院根據利害關系人的申請，對被申請人的財產採取的強制性措施。依《民事訴訟法》第93條之規定，利害關系人因情況緊急，不立即申請財產保全將會使其合法權益受到難以彌補的損害，可以在起訴前向法院申請採取財產保全措施。另依最高人民法院的司法解釋，專利權人或者利害關系人可以向法院申請訴前責令被申請人停止侵犯專利權行為。《民事訴訟法》設定訴前財產保全制度的目的，在於通過採取一系列限制有關財產處分或者轉移的措施來保護利害關系人的合法權益。利害關系人之所以要申請訴前財產保全，是因為意識到情況緊急，其合法權益有遭受難以彌補的損害之虞，是在積極地維護自己的民事權利。因此，法院接受訴前財產保全或者訴前責令停止侵犯專利權行為的申請後，經審查認為符合法定條件予以受理的，自法院收到訴前財產保全或者訴前停止侵犯專利權行為的申請時起，發生訴訟時效中斷。但在下列情形下，利害關系人的申請行為不發生訴訟時效中斷：1、申請人的申請不符合法定條件的；2、申請人撤回訴前財產保全或者訴前責令停止侵犯專利權行為的申請的；3、申請人在法院採取保全措施或者停止有關行為的措施後十五日內不起訴的。不過，遇有第三種情形的，可依「當事人一方提出請求」之規定，自被申請人收到訴前財產保全或者訴前停止侵犯專利權行為的裁定時發生訴訟時效中斷。
（五）權利人申請強制執行或者法院依職權強制執行。民事執行是法院根據生效的法律文書，運用國家強制力強制債務人履行生效法律文書所確定的義務，以實現或者滿足債權人民事權利的行為。《民事訴訟法》規定執行程序的目的，在於實現債權人的私權，最終確保法的安定。權利人申請強制執行或者法院依職權強制執行基於確定裁判，其原有的請求權已因起訴而發生訴訟時效中斷，只是於其終結時起重新進行之訴訟時效，再因強制執行的申請或者採取而中斷，並可使訴訟時效於執行程序終結前不再重新進行，故有以其為訴訟時效中斷的獨立事由之必要。因此，法院接受權利人的強制執行申請或者依職權強制執行的，自法院收到權利人的強制執行申請或者依職權強制執行時起，發生訴訟時效中斷。但在下列情形下，權利人的強制執行申請或者法院的強制執行行為不發生訴訟時效中斷：1、申請執行人撤回執行申請的；2、申請執行人和被執行人達成和解協議的。不過遇有第二種情形的，可依「同意履行債務」之規定，自和解協議達成時發生訴訟時效中斷。
（六）權利人向仲裁機構申請仲裁。仲裁是指當事人自願達成協議，將糾紛提出交非司法機構的第三方審理，並由該第三方作出對他們均有約束力的裁決的一種解決糾紛的制度或者方式。仲裁與訴訟一樣，都是解決民事糾紛的制度或者方式。權利人申請仲裁，與起訴相同。因此，仲裁機構接受權利人的仲裁申請，經審查符合法定條件予以受理的，自權利人申請仲裁時起發生訴訟中斷。但在下列情形下，權利人的仲裁申請不發生訴訟時效中斷：1、權利人的申請不符合法定條件的；2、權利人撤回仲裁申請的。不過，遇有第二種情形的，可依「當事人一方提出請求」之規定，自被申請人知悉仲裁申請內容時起發生訴訟時效中斷。
（七）權利人向人民調解委員會提出調解請求的。人民調解委員會是基層調處民事糾紛的組織，權利人要求人民調解委員會調解，即是主張自己的民事權利，與起訴有同樣的結果，自權利人向人民調解委員會提出請求時起，發生訴訟時效中斷。應當注意的是，最高人民法院《關於貫徹執行<中華人民共和國繼承法>若干問題的意見》第16條規定：「繼承人在知道自己的權利受到侵犯之日起的二年之內，其遺產繼承權糾紛確在人民調解委員會進行調解期間，可按中止訴訟時效處理。」這一規定將訴訟時效的中止與中斷混為一談，應解釋為遺產繼承權糾紛發生後，繼承人向人民調解委員會提出調解請求的或者經過人民調解委員會調解的，應按中斷訴訟時效處理。所以，最高人民法院《關於貫徹執行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見（試行）》第177條規定，繼承的「訴訟時效的中止、中斷、延長，均適用民法通則的有關規定」。
（八）權利人向有關單位提出保護民事權利的請求的。這里的「有關單位」是指除人民調解委員會之外，具有調解處理民事糾紛功能的單位。由於這些單位擔負著保護民事主體的民事權利和處理相關糾紛的職責，權利人向這些單位提出民事權利請求，同樣亦是在積極地行使自己的權利，與起訴有同樣的後果，自權利人向這些單位提出民事權利的請求時起，發生訴訟時效中斷。如依《道路交通事故處理辦法》第30條之規定，公安機關處理交通事故，應當在查明交通事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況後，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。因此，當事人之間的道路交通事故損害賠償糾紛經公安機關調解的，發生訴訟時效中斷。但是，權利人如果不是向有權處理民事糾紛的有關單位而是其他單位提出民事權利請求的，一般不發生訴訟時效中斷。

㈦ 我國《海商法》關於海上貨物運費的支付問題是如何規定的

第八十七條
應當向抄承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。

第八十八條
承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。

拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。

㈧ 海商法的主要內容

①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸內和海上旅客運輸，包容括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。
②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。
③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。

㈨ 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 詳細

1 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 「無船承運人」，最早出現在美國的法律中，可以說無船承運人的法律概念是美國法律的產物。1961 年美國的聯邦海事委員會FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中規定：不營運船舶而作為海洋公共承運人，以自己的名義作成費率表、作廣告宣傳進行集貨、安排海上承運人，自己承擔責任而提供海上運輸服務的人，即無船承運人。美國《1984 年航運法》第一條(17)規定無船承運人是指不經營用以提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬於托運人。美國《1998 年遠洋運輸改革法》規定：無船承運人是指不經營船舶而提供海上運輸服務的公共承運人，並且與海上公共承運人的關系為托運人。同時，就其與貨物托運人的關系而言，則是承運人。 2002 年1 月1 日，《中華人民共和國國際海運條例》(下稱《海運條例》)正式實施。該條例首次以立法的形式規定了「無船承運業務經營者」即「無船承運人」的概念，即「無船承運業務經營者以承運人身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任」。這標著無船承運人正式成為我國海運市場的主體。截止2005 年8 月8 日，在交通部注冊的無船承運業務經營者即無船承運人達到了1650 家。隨之而產生的在海損事故中，無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體，成為航運界和司法界爭議的熱點。 無船承運人能否享受海事賠償責任限制的問題，在航運界和海事司法界有兩種不同的觀點。 一種觀點認為，隨著航運業的發展，新的航運主體會不斷涌現。無船承運人的產生即是如此。其雖不擁有、經營船舶，卻經營國際海上運輸，諸如從事訂立運輸合同，接收、 2 交付貨物，簽發提單等活動，當然不能因為其不經營船舶就抹殺其所需承擔的海上風險。對傳統海事賠償責任限制主體的界定拘泥於對船舶經營具有利益的主體，這與航運業的發展不相適應。無船承運人雖不經營船舶，但歸根到底，其還是通過經營運輸來間接地經營船舶。如果將無船承運人排斥在海事賠償責任限制主體之外，則在發生海損事故時，索賠人可以繞過實際承運人直接起訴無船承運人，從而獲得全部賠償，這就會引起「擇人行訴」的問題，違背公平原則。海事賠償責任限制制度的立法目的在於保護整個航運業的發展而非某類主體，因此應用發展的眼光看，將無船承運人納入海事賠償責任限制主體范圍。 另一種觀點認為，從海事賠償責任限制的立法淵源來看，設立海事賠償責任限制制度是為了保護與經營船舶有關的責任主體。從早期的船舶所有人、光船承租人到後來的船舶經營人等主體，其利益都與船舶經營有關。無船承運人本身不擁有、經營船舶，在從事國際海上運輸中獲得利益，卻無須承擔實際承運人經營船舶所面臨的特殊的海上風險。在發生海損事故造成損害時，若允許其享有海事賠償責任限制，違背公平法理。據此，無船承運人不能限制賠償責任。 筆者同意第二種觀點，即無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體。其理由： 一、從世界立法現狀看，均未規定無船承運人可以成為海事賠償責任限制的主體 《1924 年公約》規定，海事賠償責任限制主體僅指船舶所有人;《1957 年公約》對責任限制主體的范圍進行擴大，在第1 條和第6 條中規定，責任限制主體包括船舶所有人、承租人、經理人、經營人及船長、船員和雇員：《1976 年公約》則規定，船舶所有人和救助人可以根據公約限制其責任：船舶所有人是指海運船舶的所有人、承租人、經理人和經營人;救助人是指從事與救助作業直接相關的服務工作的任何人;如果第2 條所規定的 3 任何索賠，是向船舶所有人和救助人對其行為、疏忽或過失負有責任的任何人提出的，這種人便有權享受該公約規定的責任限制;對於按公約規定須受責任限制的索賠承擔責任的保險人，有權與被保險人本人在同一限度內享受本公約的利益。 英國《1979 年商船法》接受了1976 年公約對責任限制主體的規定，其責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人及船長、船員等雇員及責任保險人。對租船人的定義，英國法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人還是光船租船人。同時，船舶所有人的定義被嚴格限定在僅指正式參與船舶經營的當事人，其《商船航運法》第3 條(1)規定：有權享受責任限制的人包括租船人和對船舶具有利益或佔有船舶的任何人，如經營人或管理人。 美國雖不是1976 年公約的締約國，但其對責任限制主體的規定與公約基本相似，即責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人、責任保險人及船長、船員等雇員。但美國《責任限製法》第186 條規定：「一個用自己的錢或由他自己辦理船舶的人員配備、物料供應和指揮該船航行的人應視為符合本法所規定的『船東』，有權和船東一樣享受責任限制」。由此看來，只有當承租人證明他實際上已經裝備船舶、配備船員禾口操縱船舶時(mans，victuals and navigates)，才能享受責任限制權利。顯然，這里的承租人實際上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人則都不具備上述要求。司法實踐中，美國法院對責任限制主體作了更為嚴格的限制性解釋，只有對船舶實施了實際控制權的人才能享受責任限制。如1982 年，美國第二巡迴法院在Dick v. United States 一案的判決中稱：「作為一項基本原則，任何對船舶行使控制權而承擔責任的人應同船舶所有人一樣限制責任」。美國法院曾判決僅將船舶作為擔保而未管理和控制船舶的賣主 (船舶所有人)不屬於責任限製法下的船舶所有人。礙於該國法規定的主體不能完全適應現 4 代海運業的發展，美國在《責任限製法》修訂中對主體的范圍擴大到包括主管經營人、定期租船人、航次租船人、救助人和保險人，已與1976 年公約規定基本一致。加拿大航運法(Canada Shipping Act)在有關責任限制制度的規定中，除了接受1976 年公約對責任限制主體的規定外，還以法律的形式將「管理人和經營人」的定義擴展到包括「擁有船舶」的人。 從上述世界各主要航運國的規定分析看，海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶經營人和經理人)、救助人、船舶所有人或救助人對其作為或不作為負有責任的人及責任保險人，而不包括無船承運人。 二、從我國目前的法律規定看，海事賠償責任限制的主體不包括無船承運人 根據我國《海商法》第204 條「船舶所有人、救助人，對本法第207 條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任。前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人」、第205 條「本法第207 條所列海事賠償請求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他們對其行為、過失負有責任的人員提出的，這些人員可以依照本章規定限制賠償責任」、第206 條「被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制」的規定看，我國雖未加入《1976 年公約》，但除經理人外，在責任限制主體方面借鑒了該公約的規定。其海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶經營人)、救助人及其雇傭人、責任保險人。並不包括無船承運人。 5 三、從前述的理由分析看，目前的世界立法和國內立法並沒有將無船承運人列為海事賠償責任限制的主體，但不能以此就肯定無船承運人不能享有海事賠償責任限制的權利，而要考察、分析無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的條件 從其他主要航運國家、國際公約和我國的《海商法》對責任限制主體的立法意圖可以得出，海事賠償責任限制的主體，應當是對船舶具有利益關系的人。那麼無船承運人是否對船舶具有利益?這是決定無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的關鍵。 根據國際公約和我國《海商法》的規定，對船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人。首先，無船承運人的特點就是其本身不擁有船舶，這就決定了無船承運人不可能是船舶所有人。當然也不可能是船舶承租人、救助人和責任保險人。為此，主要考察無船承運人是否具有船舶經營人的屬性。 何謂船舶經營人?《1976 年公約》對其未作定義。我國《海商法》及相關的行政法規如《船舶登記條例》、《海上交通安全法》等僅涉及船舶經營人名稱的規定，卻沒有對船舶經營人的概念進行定義。 對船舶經營人作出較為明確定義的是《1986 年聯合國船舶登記條件公約》，該公約第2 條規定船舶經營人是指所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鑒這一規定，在其主編的《海商法大辭典》中對船舶經營人的定義為：「船舶經營人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承相人責任的企業法人。包括受船舶所有人委託經營管理其船舶的企業法人。法律意義上的船舶經營人具有船舶佔有、使用、收益及有條件的處分權能。佔有、使用、收益是船舶經營人的主要權能。涉及如船舶擔保物杈的設定，應須征 6 得所有人的同意或雙方對此有約定」。在其主編的《國際海事立法趨勢及對策研究》中也認為：「從法律的角度縱觀船舶經營人，可以得出這樣一個結論，船舶經營人是一個對船舶具有佔有、使用、收益及有條件處分杈利的主體。當他以自己的名義進行海上貨物運輸時，他實際上已與實際承運人競合在一起，所以無船承運人不應當包括船舶經營人」。台灣海商法學者張新平教授也認為營運人(OPERATOR)一詞在航運實務上包括以自有船舶經營航運業務者、計時、計程佣船人、船舶租賃人及其他經營航運業務者。「所有人」或「船舶所有人」系指任何在登記國船舶登記冊上登記為船有所有人的自然人或法人：「光船承租人」是指在約定的一段期間內租賃船舶，承租人在租賃期間完全佔有並控制該船舶，包括有杈任命船長和船員;「其他任何自然人或法人」是指經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的人。 從上述定義分析，可以將船舶經營人分為兩種：船舶所有人自身經營、船舶所有人委託他人經營。在船舶所有人自身經營的情況下，船舶經營人就是所有人本身，船舶所有權與經營權集一體;在船舶所有人委託他人經營的情況下，船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人，船舶所有權與經營權分離。無論是哪一種，(1)從對船舶的控制上看，船船經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質和有效的控制和管理權;從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任;從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。因此，船舶經營人須在技術上、經濟上和社會事務方面對船舶具有實質性的權利。(2)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分。當船舶經營人是光船承租人，或經 7 正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權，這實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過債的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據上述分析，船舶經營人具有下列特徵：(1)從對船舶的控制上看，船舶經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質而有效的管理權和控制權。(2) 從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任。(3)從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。總之，船舶經營人須在技術上、商業上對船舶具有實質性的權利(當然他可以把這種權利讓渡給他人)。(4)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人日寸，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分權。當船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權。現代公司法中，經營權自所有權中分離並逐漸獨立，成為一項相對完整的權能。這種方式實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過契約的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據船舶經營人具有的上述特徵，簡單概括船舶經營人，就是實際控制和使用，並對整體船舶具有利益的自然人或法人。而無船承運人根本不具備船舶經營人的特徵，故無船承運人不包括在船舶經營人的范圍內。 8 首先，船舶經營人對船舶具有實質而有效的管理權和控制權，而無船承運人並不管理和控制船舶。這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之一。所謂對船舶管理，是指船舶管理經營人根據約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供船舶機務、船舶海務、船舶檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運及資產等管理服務(《國內船舶管理業規定》第二條第二款)。所謂對船舶的控制是指對船舶的佔有、使用、掌握、操縱。而無船承運人既不佔有、使用、掌握、操縱船舶，即不擁有船舶，又不對船舶機務、海務、檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運等事務進行管理。其「以承運人身份接受託運人的貨載」後，須「通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸」，該運輸船舶的管理權和控制權掌握在國際船舶運輸經營者手裡，根本談不上無船承運人對船舶的管理和控制。 其次，船舶經營人經營的是運輸工具——船舶，而無船承運人經營的是運輸，這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之二。船舶經營人經營的運輸工具——船舶，是一種具體的有形物，而無船承運人經營的運輸，是一種合同事實。 第三，船舶經營人對船舶具有直接利益，而無船承運人對船舶本身沒有任何利益。這是船舶經營人與無船承運人的顯著區別之三。船舶經營人獲得船舶的利潤直接來自於經營的船舶，而無船承運人獲得的利潤，通常是與托運人簽訂運輸合同收取運費，再與實際承運人簽訂運輸合同支出一定的運費，賺取的是托運人與承運人之間的運費差價。這種運費差價收入並不是經營船舶而產生的利潤，而是來自干托運人支付的運費。對於船舶來說，無船承運人不但沒有任何利益，而且必須支付船舶經營者的運費。 9 四、海事賠償責任限制權利可以喪失的情況決定了無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體 海事賠償責任限制權利的喪失是指法律明文規定因責任人的故意、明知等行為造成的損失，責任人不得限制賠償責任。《1957 年公約》第1 條規定「除引起索賠的事故系船舶所有人的實際過失或私謀(actual fault or privity)所致外，都可以依據本公約第3 條限制責任」。《1976 年公約》第4 條規定，「如經證明，損失是由於責任人故意造成，或者明知可能造成這一損失而輕率地作為或不作為引起的，該責任人便無許可權制其責任」。我國《海商法》第209 條規定，經證明，引起賠償請求的損失是由於責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。而無船承運人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成損失的問題，如賦予無船承運人具有海事賠償責任限制的主體資格，其海事賠償責任限制的權利永遠都不會喪失。這對可喪失海事賠償責任限制權利的其他海事賠償責任限制主體(船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人)顯失公平。

㈩ 海洋環境侵權

海事審判實踐中，關於油污損害的中長期損失的請求爭議，早在廣東湛江1997年「海成」輪油污損害賠償糾紛案 的審理過程中就出現分歧，一審採納專家意見，認為中長期損失不屬於《1969年國際油污損害民事責任公約》規定的賠償范圍，駁回了原告對中長期損失的請求。二審認為，上述公約沒有表明對中長期損失是否賠償的態度，油污以及清除油污造成的二次污染破壞了海洋原先的生態環境，從而造成漁業資源種類、數量及組成的改變，導致漁業資源長期逐漸衰退，這種影響在海洋環境中可持續數年甚至十幾年，即漏油影響漁業生態環境和漁業資源的時間是較長的。該損失是持續的，屬於《1969年國際油污損害民事責任公約》所規定的滅失和損害。因此應按照恢復原狀所需費用來折價賠償，即賠償的金額應大體相當於使受損水域恢復到原來的生態狀況所需的費用，因此，該中長期損失應予賠償。在以後的油污損害賠償糾紛案 中，廣東省高級人民法院也繼續對中長期損失的請求予以支持。主張中長期損失不應列入油污損害賠償范圍的主要理由有：（1）中長期損失數額巨大，一般為資源損失，索賠的權利主體為國家。而近期損失及其它直接損失數額小，索賠主體多為單位或個人，這類損失的賠償直接關繫到有關單位和個人的生產與生活，涉及面廣，社會影響大。如果允許對中長期損失賠償，數額巨大的中長期損失將與數額較小的近期損失一起平等參與油污責任限制基金的分配，結果眾多的近期損失的索賠主體只能得到很少的補償，從而導致事實上不公平；（2）中長期損失多是將來的預計損失，而不是現時的、客觀的、已發生的損失；（3）特別是目前油污損害賠償糾紛案中當事人或有關部門對中長期損失的調查預測方法、手段不科學，調查結果不準確，中長期損失索賠的事實依據不足。主張中長期損失應列入油污損害賠償范圍的主要理由是：（1）完全賠償是民事賠償的基本原則，《民法通則》、《環境保護法》、《海洋環境保護法》、中國大陸加入的《1969年國際油污損害民事責任公約》均沒有特別限制污染造成中長期損失的賠償。中國大陸《環境保護法》第四十一條第一款只是規定，污染責任人「對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。」《1969年國際油污損害民事責任公約》將「油污損害賠償」限定為「由於船舶逸出或排放油類後，在運油船舶本身以外因污染而產生的滅失或損害，並包括預防措施的費用以及由於採取預防措施而造成的進一步滅失或損害。」該定義並沒有排除中長期損失賠償之意。（2）中國大陸《民法通則》第一百三十四條列舉的承擔民事責任的十種形式中，適用於環境污染的有五種，即：停止侵害、排除妨礙、消除危險、恢復原狀、賠償損失。由於環境污染具有潛在性與漸進性，有的污染損害短時間內不可能立即發現，或不能短時間內立即恢復，中長期損害是客觀存在的，污染責任人有義務將受污染的環境恢復到污染前的狀態，包括補償並消除中長期損害。中國大陸的環境污染防治法律、法規中沒有規定恢復原狀這一責任形式。因此，從恢復環境的角度出發，只要中長期損失存在，責任人就應當賠償中長期損失。（3）至於說如果將中長期損失納入索賠范圍，則眾多的近期損失索賠主體將只能得到很少的補償，由此推斷出中長期損失不應列入索賠范圍的結論，這似乎既不符合法律，又不符合邏輯。無論是中長期損失，還是近期損失，無論是數額大的損失，還是數額小的損失，作為損失存在的形態，均應當得到賠償。從政策導向上考慮，如果需要對眾多的小額近期損失索賠給予特別保護，在立法上或司法解釋中可以對中長期損失的索賠在數額上作適當的限制，而一概否定是不合適的。但目前沒有出台限制性規定前，在審判實務中，對中長期損失的索賠應予以支持。（4）中長期損失多是將來的預期損失，而不是現時的、已發生的損失，這也不能成為不支持中長期損失索賠的理由。如果索賠的損失是可合理預見必將發生的損害，也應當屬於損害賠償的范圍。這在法律與司法實踐中有眾多的實例，如對傷殘者日後定期更換假肢的賠償等，未必要待必將發生的損失實際發生後才能給予賠償。作為國際上建設性的意見，1994年《國際海事委員會油污損害指南》第十一條規定：「環境損害的賠償（除利潤損失外），應限於已實際或行將採取恢復原狀的合理措施的費用。在對根據理論模式計算出來的損害作出抽象定量的基礎上所提出的索賠，不予賠償。」（5）中長期損失的調查報告不準確屬於事實問題、個案問題，不應上升成為法律上一概不支持中長期損失請求的理由。基於調查報告不準確與基於法律上的否定態度而駁回中長期損失的請求,分屬於事實依據不足與沒有法律依據兩類不同性質的原因，不能混淆。當然我們可以綜合環保部門的各種意見探討調查、預測中長期損失的科學方法，從而正確確定調查報告的採信標准。（注六）

海事賠償責任限制是海商法中特有的並區別於民法中的損害賠償的一項特殊的法律制度.。海事賠償責任限制制度始於何時，眾說不一。有的認為在古羅馬法中就有這一制度的痕跡，德國早在1644年《漢撒敕令》中就明確規定:"貨主對船舶被賣出後之債，不得再訴。"後來的《德國商法典》明確規定執行制。在普通法系中，英國最早的有關立法是1734年的《喬治法案》。該法案改變以往船舶所有人負無限責任的作法，採取了船價制。1854年《商船航運法》(Merchant shipping Act l854)又改為金額制。美國《船舶所有人責任限製法》中規定了船價制，其後改為船價制與金額制的並用制。實行海事賠償責任限制制度雖然使海損事故的受害人可能得不到全部損害賠償，但可以鼓勵人們投資於航運這一風險較大的行業，促進海上運輸入海難救助和海上保險及對外貿易的發展。由於各國歷史傳統、政治制度、經濟體制及航運政策的不同,關於海事賠償責任限制的立法也有所差異。中國大陸關於油污損害與船舶所有人責任限制規定之適用問題，對此不同的觀點或針鋒相對，或含糊不清，一直沒有得到很好地解決。由於《1969油污損害賠償民事責任公約》（下稱CLC1969）第IV條規定：「如果兩艘或者多艘船舶溢出或者排放油類，因而造成損害時，則所有有關船舶的所有人，除非依第III條免責，都應對不能合理區分的損失負連帶責任。」顯然，CLC1969在制定時，沒有考慮非漏油船舶。CLC1969的1992年議定書將該條修改為：「當發生涉及兩艘或者更多船舶的事故並造成污染損害時，所有有關船舶的所有人，除按第III條被豁免外，應對所有無法合理分開的此種損害負連帶責任。」 考慮到了非漏油船舶的賠償責任。公約規定「船舶所有人」可以享受賠償責任限制，非漏油船舶的所有人也屬公約規定「船舶所有人」范疇，因而在符合公約在中國大陸適用的條件下，對油污損害賠償可以根據公約享受責任限制。所以，根據《中華人民共和國海商法》（下稱中國大陸《海商法》）第二百零八條規定，有人認為油船污染適用《1969油污損害賠償民事責任公約》為非限制性債權，而非油船造成的油污損害屬於中國大陸《海商法》調整的限制性債權，將非油船造成的油污損害賠償請求歸為《海商法》第二百零七條第二項規定的在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的財產的滅失或損壞或該條第三項規定的「與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求」。 關於國內污染損害，中國大陸沒有專門的油污法，不能認為非油輪或者沿海運輸的船舶的污染損害屬於《海商法》第二百零七條第（一）、（三）的限制性債權，應適用《海商法》或者交通部《關於不滿300總噸及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》中責任限制的規定。中國大陸《海商法》第一百一十條分別就人身傷亡的賠償請求和非人身傷亡的賠償請求規定其賠償限額的計算標准，並且表明是兩種不同的責任限額，即當海事事故同時存在此兩類賠償責任時，若責任人申請設立基金，應分別設立兩種基金。中國大陸《海事訴訟法》第一百零一條第一款和第二款分別針對海事賠償責任限制基金和油污損害的海事賠償責任限制基金作出規定：「船舶所有人、承租人、經營人、救助人、保險人在發生海事事故後，依法申請責任限制的，可以向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。船舶造成油污損害的，船舶所有人及其責任保險人或者提供財務保證的其他人為取得法律規定的責任限制的權利，應當向海事法院設立油污損害的海事賠償責任限制基金。」 說明海事賠償責任限制不同於油污損害的海事賠償責任，前者的有關法律規定見於中國大陸《海商法》第十一章「海事賠償責任限制」，表明中國大陸《海商法》第二百零七條規定的只是限制人身傷亡賠償請求和非人身傷亡賠償請求責任，而不適用於油污損害賠償責任限制，也就是說中國大陸實體法沒有對此作出規定。從中國大陸《海事訴訟法》第一百零一條規定可知，船舶造成油污損害，責任人要取得限制賠償責任的權利，應當有法律的明確規定。那麼，當「法律規定的責任限制的權利」的條件不具備，即法律沒有規定油污損害賠償責任可以限制時，賠償請求不屬於限制性債權。所以，在中國大陸立法建立完整的油污賠償制度之前，中國大陸《民法通則》、《環境保護法》和《海洋環境保護法》等法律關於環境損害的規定實行嚴格責任，沒有限制賠償責任的規定。法律適用之爭，具體表現在以下相應的判決。「閩燃供2」油輪與「東海209」油輪碰撞污染案，中國大陸廣州海事法院認為「本案屬環境污染糾紛，應適用無過錯責任原則，即責任人即使沒有過錯也要對污染造成的環境損害承擔賠償責任。本案的污染是福建公司所屬的『閩燃供2』泄漏的180#柴油，污染環境的責任人是福建公司。『閩燃供2』輪泄漏 180#柴油違反了中國大陸《海洋環境保護法》第二十六條的規定，造成了國家的天然漁業資源損失，上述損失是『閩燃供2』輪泄漏180#柴油而造成的，故福建公司應對國家損失承擔全部賠償責任。台州公司所屬的船舶並沒有漏油，本案污染不是來自台州公司所屬的船舶，台州公司與福建公司之間的船舶碰撞事故應適用過錯責任原則另案處理，台州公司在本案中不直接對上述國家損失承擔責任。因此，海洋水產廳請求台州公司承擔連帶責任沒有法律依據，應予駁回。福建公司在本案中承擔全部責任後，可另案向台州公司追償。」 中國大陸廣東省高級人民法院認為：「海洋水產廳是以『閩然供2』和『東海209』兩輪發生碰撞，船載重油大量泄漏污染國家海洋漁業水域，損害漁業資源為由提起民事損害賠償訴訟的，因此，本案屬侵權損害賠償糾紛。」認定「福建公司和台州公司應按照船舶碰撞責任比例，賠償海洋天然水產品直接經濟損失和天然漁業資源損失，由海洋水產廳受償後上交國庫。海洋水產廳上訴請求除要求台州公司對本案損失負連帶責任法律依據不充分外，其餘上訴請求理由成立，本院予以採納。福建公司上訴理由全部不成立，對其上訴請求予以駁回。原審判決適用法律錯誤，應依法改判。」顯然，廣州海事法院適用《民法通則》、《海洋環境保護法》、《環境保護法》和CLC1969的規定，認定由漏油船舶所有人承擔責任，再發生追償；而廣東省高級人民法院適用中國大陸《海商法》第一百六十九條規定，判決由兩船舶所有人按過錯責任比例承擔賠償責任。同時，法院判決認定適用CLC1969，國內船舶「閩燃供2」輪的船舶所有人有許可權制油污損害賠償責任，卻依中國大陸《海商法》及中國大陸交通部有關規定的海事賠償責任限制計算標准認定其賠償限額。這是沒有涉外因素的案件。與上述案件一樣同為沒有涉外因素的案件，中國大陸法院判決認定其不適用CLC1969。1994年8月16日，「煙救油2」輪在避15號台風過程中，因被風浪推至岸邊擱淺，船底破裂，船載 995噸貨油大量泄漏，造成水產養殖重大損失。「煙救油2」輪船舶所有人中國大陸煙台海上救助打撈局（下稱煙台打撈局）援用CLC1969向中國大陸青島海事法院申請海事賠償責任限制，青島海事法院認為CLC1969不適用國內航線、2000噸以下油輪，駁回其請求。煙台打撈局不服上述判決，申訴於中國大陸山東省高級人民法院，山東省高級人民法院認為青島海事法院判決認定事實清楚，適用法律正確，駁回其申訴請求，煙台打撈局不服上述判決，以原審判決不準許其享受責任限制與法律相悖，應予糾正為由向中國大陸最高人民法院申請再審，最高人民法院函示山東省高級法院對該案進行審查。1999年3月山東省高級人民法院給煙台打撈局發出（1997）魯經監字第152-153號《駁回再審申請通知書》，駁回其再審請求。2004年12月7日發生在珠江口的重大漏油污染案。在「現代促進」輪登記船東和光船租賃人申請設立非人身傷亡海事賠償責任限制基金案中，利害關系人中國大陸廣東海事局和廣東省海洋漁業局均提出異議，認為本案中，兩船碰撞不但造成船體修理、貨物等損失，而且造成油污損害，兩申請人申請設立的海事賠償責任限制基金，僅適用於船舶碰撞造成上述船體或者貨物等非人身傷亡損失賠償，不應包括油污損害賠償，同時，從中國大陸《海事訴訟法》第一百零一條規定可知，船舶油污損害，責任人要取得限制賠償責任的權利，應當有法律的明確規定。本案由於兩船均非油輪，不能適用1969CLC，而中國大陸法律沒有規定油污損害責任人有許可權制其賠償責任。廣東海事局認為，海事行政主管部門基於《海洋環境保護法》第七十一條規定授權採取的清污及防止污染措施是一種減少污染損害的行政強制措施，目前並無法律規定油污損害責任人對上述費用可以限制賠償責任，根據中國大陸《民法通則》第一百一十七條規定，侵權損害責任人也應承擔全額賠償責任。油污事故發生後，清污是責任人的義務，海事局強制清污及防止污染，本質上屬於代為履行債務，費用應當由油污責任人全額承擔，沒有限制責任之說。表明，本案中海事局就清污和防止污染費用向船舶所有人與光船租賃人及其責任保險人提出索賠，是非限制性債權。廣東省海洋漁業局認為由於沒有法律規定責任人可以限制油污染造成的國家漁業資源損害賠償責任，則漁業局就國家漁業資源提出索賠請求不屬於限制性債權。對於兩利害關系人的前述異議，海事法院在裁定準許申請人設立非人身傷亡的海事賠償責任限制基金時，沒有對於異議人的賠償請求是否屬於限制性債權作出認定，留待實體審理中處理。因為法律規定限制油污賠償請求必須設立油污損害的海事賠償責任限制基金，未設立則不能限制油污損害賠償責任。換言之，即使判決認定油污損害賠償責任屬於限制性債權，責任人要限制其賠償責任，仍需設立油污損害賠償責任限制基金，除非法院特別地認定非人身傷亡的海事賠償責任限制包括了油污損害賠償請求，那麼實體審理中認定油污損害賠償請求屬於限制性債權時，責任人能限制其油污損害賠償責任。如果責任人要設立油污損害賠償責任限制基金，應當依據什麼標准計算其限額？這是一個目前沒有答案的法律問題。

可參考一下，這是小弟以前的學期報告參考資料，但忘了出處為何，抱歉!