海商法56條內容

⑴ 海商法的第56條對貨物損失按每件或每個貨運單位為666.67計算單位是怎麼計算的

嗯？不太清楚你問的什麼啊
計算單位就是一種綜合的貨幣單位，因為在實務中匯率是在不停變化的，甚至會在某些時候發生大的波動，再加上通貨膨脹等的影響，所以為了保證賠償限制比較穩定，維護法律的尊嚴，咱們就規定一種新的貨幣單位，是由國際貨幣組織給出的，叫特別提款權，我學的時候是以美元、德國馬克、法國法郎、日元和英鎊的市場匯率為基礎，按照各佔42%、19%、13%、13%、13%的比例換算出來的，現在換成歐元就把馬克和法郎替掉，換新的比例應該就差不多了吧
我理解你的問題是這樣的

⑵ 海商法的主要內容

①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸內和海上旅客運輸，包容括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。
②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。
③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。

⑶ 貨物發生目的港無人提貨要怎麼處理等海商法相關的題目

條做出了相應的規定。
我國《海商法》第86條規定「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔」。第87條規定「應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。」第87條規定「承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。」
合同法第119條規定「當事人一方違約後，對方應當採取適當措施防止損失的擴大；沒有採取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。承運人未及時採取措施，造成損失擴大的應由其自行承擔。」B、在實踐中，一旦發生目的港無人提貨而產生滯期、倉儲等費用時，貨運代理企業是否應當承擔責任，應當根據其在海運出口中的身份定位而區分：
1、在貨運代理企業作為代理人身份從事業務時，貨代與發貨人建立的運輸代理法律關系，對於因棄貨產生的費用（滯期費等）均不應當由代理人承擔，而應當由與承運人建立運輸合同法律關系的發貨人或收貨人承擔。
2、在貨運代理企業作為無船承運人身份從事業務時，無船承運人不同於實際承運人，其風險責任期間長於實際承運人，從收貨時起至交貨時止。在這種情況下，無船承運人既然已經與實際承運人建立運輸合同法律關系，無論產生棄貨的責任在誰，無船承運人都有義務先行向實際承運人支付，然後自己再向發貨人追償。C、貨運代理企業如何規避目的港無人提貨的法律風險：
2、平常工作中，貨物發送後，應當追蹤貨物，了解貨物走向和收貨人情況。
3、無人提貨確實發生，貨運代理企業應將目的港無人提貨的情況在第一時間告知托運人，同時告知托運人免費期的天數、免費期過後每天將產生的滯港費及集裝箱超期使用費等，並要求托運人就貨物如何處置作出表態。貨代還應以郵件、律師函或特快專遞等方式告知以留下證據，以證明已履行了告知的義務。在履行了告知義務後，如果托運人手裡仍持有全套正本提單，托運人有權向承運人發出貨物轉賣或棄貨或運回的指示，承運人應按托運人的指示行事，雙方重新締結新的合同關系，托運人應繳納所有已發生及將要發生的費用。如果托運人手裡並沒有全套正本提單，其無權向承運人發出關於貨物處置的指示，承運人只能在貨物留置期過後進行拍賣，用於清償相關費用，這種情況下，托運人（發貨人）雖然無權處置貨物，但仍不免除其作為托運人的義務，承運人留置貨物仍然得不到賠償的部分仍可向托運人索賠。
一、分析客戶以遲延交付為由可以獲得的賠償額。根據《海商法》第50條第1款規定，「貨物未能在明確約定的時間內、在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。」因此，遲延交付的責任僅限於雙方約定了運輸期限的情況。可以認定遲延交付索賠的范圍涉及：1、貨物因遲延交付遭受了滅失或者損壞；2、雖然遲延交付沒有造成貨物的滅失或損壞，但發生了經濟損失；「經濟損失」則包括（1）市場差價損失；（2）利息損失；（3）已經實際支付給第三人的違約損失，但應以在簽訂運輸合同時承運人可以合理預見或者應當預見的因違反合同可能造成的損失為限定。並且上述賠償范圍還將受到《海商法》其他條款的限制：
第一、《海商法》第58條的限制，即關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定可以適用；承運人也可以援引《海商法》第51的免責條款，對發生因駕駛船舶或者管理船舶中的過失等12項事由下造成遲延交付，均不負賠償責任。
第二、在上述遲延交付賠償責任的基礎上，《海商法》第57條還規定了明確的責任限制，即「承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額，」當貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用《海商法》第56條第1款規定的限額。
因此，如果客戶以遲延交付主張損失賠償，根據《海商法》的規定，受到諸多限制，實際獲得的數額難以滿足客戶的需求。
二、防止客戶以其它訴由主張損失賠償。本案是由於船舶修理導致遲延交付，因此我們必須確認船舶的適航性，搜集證據證明承運人已經履行了適航義務。
一、了解TTCLUB的索賠條款和會員規則，確定索賠需要提供的資料；
三、以維護客戶的權益為目標，對客戶和我們手中的資料進行分類整理，確定可以提供且不影響賠付的資料。
四、對不能提供的資料進行分別處理。

⑷ 我國《海商法》代表的是船方利益還是貨方利益

是平衡雙方權益，且符合法理的，並不是代表哪方利益。

⑸ 海商法主要學習哪些內容

英國《大網路全書》第十一卷認為，「海商法是調整船舶和航運通常使用的術語。」波蘭海商法第一條規定，「海商法是調整有關海上運輸法律關系的法律。」在我國，海商法學者大多認為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調整特定的海上運輸關系、船舶關系得法律規范的總稱。它構成我國社會主義法律體系中的一個獨立的法律部門。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，是我國廣義海商法的最重要組成部分。
海商法 （maritime law，law of admiralty）
中國的海商法起源較晚，後來系統成立中國的海商法主要是在70年大連海事大學司玉琢教授組織翻譯和整理《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，形成了中國成文的海商法法規。
海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事（海上事故）糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、遊艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整范圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。
海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。
海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《海牙維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。
①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。
②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。
③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。

⑹ 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。

⑺ 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。

⑻ 我國海商法的基本制度

我國海商法中所包含的法律制度，主要是海上貨物運輸、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖權航、海難救助、共同海損、海上保險和海事賠償責任限制，以及與船舶相關的權利等。現代海商法的發展，將船舶油污損害的民事責任、海員人身和財產權利的保護等內容也涵蓋其中。與海商法的研究和應用密切相關的海事國際公約、海事國際慣例，以及各國關於海事糾紛方面的判例等，越來越引起業內的關注。從海商法的制度體系中可以發現兩個特點：其一，海商法體系中的各項法律制度缺乏一個整體的銜接和貫穿。它們幾乎是各自獨立的，沒有一個象其他部門法那樣的基本原則，可以貫穿於各項法律制度，其二，海商法體系中的各項制度缺乏共同的法理基礎，而共同的法理基礎，是理解和適用海商法，特別是在海商法的規定與其他相關法律的規定有聯系或相區別時，如何認識海商法的規定是獨特的，或者是一般下的特殊所需要的理論支撐。可以認為，海商法的法理基礎或理論體系，是認識海商法本身，認識海商法與其他相關法律之間聯系的重要工具。

⑼ 海商法的內容選節

中華人民共和國海商法(選節)
1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過
第一章總則
第一條為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運
輸和經濟貿易的發展，制定本法。
第二條本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海
之間的直達運輸。
本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運
輸。
第三條本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務
的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。
前款所稱船舶，包括船舶屬具。
第四條中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船
舶經營。但是，法律、行政法規另有規定的除外。
非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運
輸和拖航。
第五條船舶經依法登記取得中華人民共和國國籍，有權懸掛中華人民共和國國旗航行。
船舶非法懸掛中華人民共和國國旗航行的，由有關機關予以制止，處以罰款。
第六條海上運輸由國務院交通主管部門統一管理，具體辦法由國務院交通主管部門制
定，報國務院批准後施行。
第二章船舶
第一節船舶所有權
第七條船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有佔有、使用、收益和處分的權
利。
第八條國家所有的船舶由國家授予具有法人資格的全民所有制企業經營管理的，本法
有關船舶所有人的規定適用於該法人。
第九條船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不
得對抗第三人。
船舶所有權的轉讓，應當簽訂書面合同。
第十條船舶由兩個以上的法人或者個人共有的，應當向船舶登記機關登記；未經登記
的，不得對抗第三人。
第二節船舶抵押權
第十一條船舶抵押權，是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押
人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利
第十二條船舶所有人或者船舶所有人授權的人可以設定船舶抵押權。
船舶抵押權的設定，應當簽訂書面合同。
第十三條設定船舶抵押權，由抵押權人和抵押人共同向船舶登記機關辦理抵押權登記
；未經登記的，不得對抗第三人。
船舶抵押權登記，包括下列主要項目：
（一）船舶抵押權人和抵押人的姓名或者名稱、地址；
（二）被抵押船舶的名稱、國籍、船舶所有權證書的頒發機關和證書號碼；
（三）所擔保的債權數額、利息率、受償期限。
船舶抵押權的登記狀況，允許公眾查詢。
第十四條建造中的船舶可以設定船舶抵押權。
建造中的船舶辦理抵押權登記，還應當向船舶登記機關提交船舶建造合同。
第十五條除合同另有約定外，抵押人應當對被抵押船舶進行保險；未保險的，抵押權
人有權對該船舶進行保險，保險費由抵押人負擔。
第十六條船舶共有人就共有船舶設定抵押權，應當取得持有三分之二以上份額的共有
人的同意，共有人之間另有約定的除外。
船舶共有人設定的抵押權，不因船舶的共有權的分割而受影響。
第十七條船舶抵押權設定後，未經抵押權人同意，抵押人不得將被抵押船舶轉讓給他
人。
第十八條抵押權人將被抵押舶舶所擔保的債權全部或者部分轉讓他人的，抵押權隨之
轉移。
第十九條同一船舶可以設定兩個以上抵押權，其順序以登記的先後為准。
同一船舶設定兩個以上抵押權的，抵押權人按照抵押權登記的先後順序，從船舶拍賣所得價款中依次受償。同日登記的抵押權，按照同一順序受償。
第二十條被低押船舶滅失，抵押權隨之消滅。由於船舶滅失得到的保險賠償，抵押權
人有權優先於其他債權人受償。
第三節船舶優先權
第二十一條船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人
、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船具有優先受償的權利。
第二十二條下列各項海事請求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同
所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事
責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五
）項規定的范圍。
第二十三條本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四
）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第一）項至第（三）項受償
。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的
，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的
，後發生的先受償。
第二十四條因行使船舶優先權產生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生
的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應當從舶拍賣所得價款中先行撥
付。
第二十五條船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償。
前款所稱船舶留置權，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔
有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。船舶留置權在造船人、修船人不
再佔有所造或者所修的船舶時消滅。
第二十六條船舶優先權不因船舶所有權的轉讓而消滅。但是，船舶轉讓時，船舶優先
權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿六十日不行使的除外。
第二十七條本法第二十二條規定的海事請求權轉移的，其船舶優先權隨之轉移。
第二十八條船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。
第二十九條船舶優先權，除本法第二十六條規定的外，因下列原因之一而消滅：
（一）具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使；
（二）船舶經法院強制出售；
（三）船舶滅失。
前款第（一）項的一年期限，不得中止或者中斷。
第三十條本節規定不影響本法第十一章關於海事賠償責任限制規定的實施。
第三章船員
第一節一般規定
第三十一條船員，是指包括船長在內的船上一切任職人員。
第三十二條船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員，必須由持有相應適任
證書的人擔任。
第三十三條從事國際航行的船舶的中國籍船員，必須持有中華人民共和國港務監督機
構頒發的海員證和有關證書。
第三十四條船員的任用和勞動方面的權利、義務，本法沒有規定的，適用有關法律、
行政法規的規定。
第二節船長
第三十五條船長負責船舶的管理和駕駛。
船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。
船長應當採取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產。
第三十六條為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的
人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。
船長採取前款措施，應當製作案情報告書，由船長和兩名以上在船人員簽字，連同人犯
送交有關當局處理。
第三十七條船長應當將船上發生的出生或者死亡事件記入航海日誌，並在兩名證人的
參加下製作證明書。死亡證明書應當附有死者遺物清單。死者有遺的，船長應當予以證明。
死亡證明書和遺囑由船長負責保管，並送交家屬或者有關方面。
第三十八條船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，船長應當組織船員和
其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，長可以作出棄船決定；但
是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意。
棄船時，船長必須採取一切措拖，首先組織旅客安全離船，然後安排船員離船，船長應
當最後離船。在離船前，船長應當指揮船員盡力搶救航海日誌、機艙日誌、油類記錄簿、無
線電台日誌、本航次使用過的海圖和文件，以及貴重物品、郵件和現金。
第三十九條船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。
第四十條船長在航行中死亡或者因故不能執行職務時，應當由駕駛員中職務最高的人
代理船長職務；在下一個港口開航前，船舶所有人應當指派新船長任。
四、海上貨物運輸合同
第一節一般規定
第四十一條海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。
第四十二條本章下列用語的含義：
(一)承運人是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。
(二)實際承運人，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。
(三)托運人是指：
1．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；
2．本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。
(四)收貨人，是指有權提取貨物的人。
(五)貨物，包括活動物和由托運人提供的用於集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。
第四十三條承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。
第四十四條海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效。
第四十五條本法第四十四條的規定不影響承運人在本章規定的承運人責任和義務之外，增加其責任和義務。
第二節承運人的責任
第四十六條承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。
前款規定，不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船後所承擔的責任，達成任何協議。
第四十七條承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，並使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。
第四十八條承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。
第四十九條承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。
船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款的規定的行為。
第五十條貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。
第五十一條在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
(二)火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
(三)天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
(四)戰爭或者武裝沖突；
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
(六)罷工、停工或者勞動受到限制；
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷；
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
(十一)經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
(十二)非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任。
第五十二條因運輸活動物的固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任。但是，承運人應當證明業已履行托運人關於運輸活動物的特別要求，並證明根據實際情況，滅失或者損害是由於此種固有的特殊風險造成的。
第五十三條承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。
承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。
承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。
第五十四條貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
第五十五條貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前後實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。
貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。
前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。
第五十六條承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666。67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。
第五十七條承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
第五十八條就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。
前款訴訟是對承運人的受僱人或者代理人提起的，經承運人的受僱人或者代理人證明，其行為是在受雇或者委託的范圍之內的，適用前款規定。
第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
第六十條承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
第六十一條本章對承運人責任的規定，適用於實際承運人。對實際承運人的受僱人、代理人提起訴訟的，適用本法第五十八條第二款和第五十九條第二款的規定。
第六十二條承運人承擔本章未規定的義務或者放棄本章賦予的權利的任何特別協議，經實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發生效力；實際承運人是否同意，不影響此項特別協議對承運人的效力。
第六十三條承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。
第六十四條就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受僱人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第五十六條規定的限額。
第六十五條本法第六十條至第六十四條的規定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償。
第三節托運人的責任
第六十六條托運人托運貨物，應當妥善包裝，並向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積的正確性；由於包裝不良或者上述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應當負賠償責任。
承運人依照前款規定享有的受償權利，不影響其根據貨物運輸合同對托運人以外的人所承擔的責任。
第六十七條托運人應當及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理貨物運輸所需要的各項手續，並將已辦理各項手續的單證送交承運人；因辦理各項手續的有關單證送交不及時、不完備或者不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應當負賠償責任。
第六十八條托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，並將其正式名稱和性質以及應當採取的預防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應當負賠償責任。
承運人知道危險貨物的性質並已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對於船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。但是，本款規定不影響共同海損的分攤。
第六十九條托運人應當按照約定向承運人支付運費。
托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。
第七十條托運人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，此種損失或者損壞是由於托運人或者托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
托運人的受僱人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任；但是，這種損失或者損壞是由於托運人的受僱人、代理人的過失造成的除外。
第四節運輸單證
第七十一條提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。
第七十二條貨物由承運人接收或者裝船後，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。
提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。
第七十三條提單內容，包括下列各項：
(一)貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明；
(二)承運人的名稱和主營業所；
(三)船舶名稱；
(四)托運人的名稱；
(五)收貨人的名稱；
(六)裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期；
(七)卸貨港；
(八)多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點；
(九)提單的簽發日期、地點和份數；
(十)運費的支付；
(十一)承運人或者其代表的簽字。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質；但是，提單應當符合本法第七十一條的規定。
第七十四條貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以將收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單；承運人也可以在收貨待運提單上加註承運船舶的船名和裝船日期，加註後的收貨待運提單視為已裝船提單。
第七十五條承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批註，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。
第七十六條承運人或者代其簽發提單的人未在提單上批註貨物表面狀況的，視為貨物的表面狀況良好。
第七十七條除依照本法第七十五條的規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
第七十八條承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。
收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。
第七十九條提單的轉讓，依照下列規定執行：
(一)記名提單：不得轉讓；
(二)指示提單：經過記名背書或者空白背書轉讓；
(三)不記名提單：無需背書，即可轉讓。
第八十條承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。
承運人簽發的此類單證不得轉讓。
第五節貨物交付
第八十一條承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據。
貨物滅失或者損壞的情況非顯而易見的，在貨物交付的次日起連續七日內，集裝箱貨物交付的次日起連續十五日內，收貨人未提交書面通知的，適用前款規定。
貨物交付時，收貨人已經會同承運人對貨物進行聯合檢查或者檢驗的，無需就所查明的滅失或者損壞的情況提交書面通知。
第八十二條承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續六十日內，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責任。
第八十三條收貨人在目的港提取貨物前或者承運人在目的港交付貨物前，可以要求檢驗機構對貨物狀況進行檢驗；要求檢驗的一方應當支付檢驗費用，但是有權向造成貨物損失的責任方追償。
第八十四條承運人和收貨人對本法第八十一條和第八十三條規定的檢驗，應當相互提供合理的便利條件。
第八十五條貨物由實際承運人交付的，收貨人依照本法第八十一條的規定向實際承運人提交的書面通知，與向承運人提交書面通知具有同等效力；向承運人提交的書面通知，與向實際承運人提交書面通知具有同等效力。
第八十六條在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。
第八十七條應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。
第八十八條承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。
拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。
第六節合同的解除
第八十九條船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應當向承運人支付約定運費的一半；貨物已經裝船的，並應當負擔裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。
第九十條船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，並互相不負賠償責任。除合同另有約定外，運費已經支付的，承運人應當將運費退還給托運人；貨物已經裝船的，托運人應當承擔裝卸費用；已經簽發提單的，托運人應當將提單退還承運人。
第九十一條因不可抗力或者其他不能歸責於承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。
船長決定將貨物卸載的，應當及時通知托運人或者收貨人，並考慮托運人或者收貨人的利益。

⑽ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點