海商法修訂

⑴ 海商法的概述

海商法 （maritime law，law of admiralty）
中國的海商法起源較晚，後來系統成立中國的海商法主要是在70年大連海事大學司玉琢教授組織翻譯和整理《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，形成了中國成文的海商法法規。
海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事（海上事故）糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、遊艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整范圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。
海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。
海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《海牙維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。
1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。

⑵ 海商法問題，急急急！

1.裝船期間被燒毀的1000噸貨物，很難說，如果屬於承運人管理船員的過失，那回么很難索賠成功，但是答從題意來看，貨物應屬於易燃貨物，所以可能歸入管理貨物的過失，甚至可以說未盡謹慎裝載義務；
2.途中不知何故發生火災，被火燒毀的1000噸貨物，屬於免責事項，因為不能證明是承運人的過失導致的，承運人免責；
3.因發生火災而滅火，因為這裡面說了「火勢猛烈，如不立即採取措施，整條船舶都有被焚毀的危險」，屬於共同海損，即被海水浸泡而喪失商業價值的1000噸貨物屬於共同海損，由船方和貨方共同進行共同海損分攤；
4.2號貨艙中遭濕損的1000噸貨物屬於承運人過失導致的貨物損害，這裡面二副屬於管貨過失，而不屬於管船過失，承運人應負責賠償。

供你參考！

⑶ 我國保險法修訂了幾次

四次
1992年11月7日，第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議通過了《中華人民共和國海商法》，第一次法律的形式對海上保險做了明確規定。
1995年6月30日，第八屆全國人民代表大會常務委員會第十四次會議通過了《保險法》，這是建國來中國的第一次保險基本法。採用了國際上一些國家和地區集保險業法和保險合同法為一體的立法體例，是一部較為完整、系統的保險法律。
2002年，根據中國加入世貿組織的承諾，根據2002年10月28日第九屆全國人民代表大會常務委員會第三十次會議《關於修改〈中華人民共和國保險法〉的決定》，《保險法》做了首次修改，並於2003年1月1日起實施。
最新的《保險法》是中華人民共和國第十一屆全國人民代表大會常務委員會第七次會議於2009年2月28日修訂通過的。

⑷ 海商法為什麼主要借鑒海牙規則

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

⑸ 上海海事大學海商法和航運管理哪個好

首先我敢肯定誰也不會給你一個完全准確的答案

國航的不會說國法怎麼樣怎麼樣，同樣國法的也不會說國航怎麼樣怎麼樣

這兩個專業都是海事大學的王牌專業，在陸上專業裡面絕對是強勢學科，去任何一個你絕對不會後悔

說淵源，兩者還是非常親的，國法就是從國航分出去的。而原來國航系主任尹東年就是海商法方面的專家，從這一個小例子，你也可以知道兩者的關系~~

如果一定要細分，從就業或許可以得到一些，本科就業國航好一點，國航就業方向比較廣。研究生畢業，國法好一點。不過另一方面，國航大陸沒有與之對應的研究生學位，所以一般國航的人也是考國法的研究生的，所以原來國航的就變成國法的了~~~~

給你一篇從海事校友網上轉載的文章，看過你就明白了~~

「百分之一的希望，百分之百的努力」——記上海海事大學教授尹東年

發布日期：2010-01-18
在全國交通系統和上海市高校中，上海海事大學國際航運系的知名度一直很高。在港航企業，國際航運系畢業的學生非常受歡迎。該系的學生也為自己能是「國航人」而感到驕傲。然而這份自豪離不開卸任不久的系主任尹東年教授，國航人把敬佩的目光投向他，他的名字也因為學生從南到北，從大陸到海外的足跡而傳揚開來。

尹東年教授在海事大學的講台上已經辛勤耕耘了39年。1962年他參與籌建國際航運系並於1984年至1996年出任主任。面對激烈競爭的航運和教育市場，從辦學思想、課程設置到教學內容大膽進行改革，逐漸形成具有中國特色的國際航運教育體系。成功的改革終於奠定了學校成為中國海商法教學科研中心的基礎，國際航運系的教學質量一直在國內保持領先水平。

80年代中後期，社會上出現了「出國潮」，國際航運系的教師英語基礎好，專業實踐能力強，到國外鍍層金實非難事，一些教師躍躍欲試。尹東年教授憑借自己在航運界的影響，為教師聯系國外進修、到香港講學、去港航企業鍛煉，既讓他們有機會開闊眼界、增長見識，又使他們心系學校，安心於教書育人的神聖崗位，防止了學校人才的流失。1984年他還創辦了海翔律師事務所，讓教師在認真完成教學科研任務的同時，注重理論聯系實際，在辦案過程中提高解決實際問題的能力，為教學提供素材實例。

尹東年是海大第一位指導境外碩土研究生的導師，1名來自韓國的學生已經學成歸國，另外2名台灣和香港的學生也已在他的指導下完成學業。

作為著名的海商法專家，尹東年參加了國家一系列有關水運法律的起草制訂工作。從1981年至1992年，他花了10多年時間，全力以赴投入《中華人民共和國海商法》的起草、論證、修訂和討論工作，直至人大常委會最後通過。他是《中華人民共和國港口法》中有關橫向民事法律關系條款的主要起草人之一，是《中華人民共和國水路運輸法》前期工作組主要成員之一。目前正在積極參與《中國航運法》的起草工作。

作為兼職律師，尹東年和他主管的海翔律師事務所十分注意把服務於社會、服務於企業放在首位。

在海翔律師事務所大門口的牆上有一排金色大字；「百分之一的希望，百分之百的努力」。這是律師事務所的所訓，也是尹東年教授在教育戰線上奮斗拼搏幾十年的人生格言。靠著這種追求不息、奮斗不止的精神，尹教授取得了驕人的成績，也贏得了不少榮譽。他是海大有突出貢獻的國家級專家，也曾是上海市第七屆人大代表。雖說早巳過了知天命之年，雖然已經功成名就，可尹東年教授仍然沒有放棄對事業的追求，仍在為每一分希望做百分之百的努力。

⑹ 求海牙法。漢堡規則。海商法。維斯比規則的主要內容

我是沃周瑜、給我最佳答案哦。我要分。謝謝了、啊哈哈

海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。

《漢堡規則》全文共分七章三十四條條文，在《漢堡規則》的制定中，除保留了《海牙――維斯比規則》對《海牙規則》修改的內容外，對《海牙規則》進行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約，明顯地擴大了承運人的責任。其主要內容包括：1、承運人的責任原則。《海牙規則》規定承運人的責任基礎是不完全過失責任制，它一方面規定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而《漢堡規則》確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規定凡是在承運人掌管貨物期間發生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發生及其後果採取了一切可能的措施，否則便椎定：損失系由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任，很明顯，《漢堡規則》較《海牙規則》擴大了承運人的責任。2、承運人的責任期間。《漢堡規則》第四條第一款規定：「承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。」即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與《海牙規則》的「鉤至鉤」或「舷至舷」相比，其責任期間擴展到「港到港」。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間。3、承運人賠償責任限額。《漢堡規則》第六條第一款規定：「承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當於835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為准。」從上述規定可以看出，《漢堡規則》的賠償不但高於《海牙規則》，也高於《海牙――維斯比規則》的規定，較之《海牙――維斯比規則》的規定提高了25％。4、對遲延交付貨物的責任。遲延交付貨物的責任在《海牙規則》和《維斯比規則》中都沒有規定，《漢堡規則》第五條第二款則規定：「如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。」對此，承運人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規定，如果貨物在第二款規定的交貨時間滿後連續六十天內仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。《漢堡規則》第六條第一款還規定：「承運人對遲延交付的賠償責任，以相當於遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。」5、承運人和實際承運人的賠償責任。《漢堡規則》中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委託給實際承運人辦理時，承運人仍需按公約規定對全部運輸負責。如果實際承運人及其僱用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運人和實際承運人均需負責的話，則在其應負責的范圍內，承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可向實際承運人索賠，也可向承運人索賠，並且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。6、托運人的責任。《漢堡規則》第十二條規定：「托運人對於承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由於托運人、托運人的僱用人或代理人的過失或疏忽所造成的。」這意味著托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在於承運人的責任中舉證由承運人負責，而托運人的責任中，托運人不負舉證責任，這是因為貨物在承運人掌管之下，所以也同樣需要承運人負舉證責任。《漢堡規則》這一規定，被我國《海商法》所接受。7、保函的法律地位。《海牙規則》和《維斯比規則》沒有關於保函的規定，而《漢堡規則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、託人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限制的權利。8、索賠通知及訴訟時效。《海牙規則》要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯，則這種通知限於收貨後三日內提交。《漢堡規則》延長了上述通知時間，規定收貨人可在收到貨物後的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物後的十五天內送交通知。同時還規定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨後的六十天內提交書面通知。關於訴訟時效，《漢堡規則》第二十條第一款和第四款分別規定：「按照本公約有關運輸貨物的任何訴訟，如果在兩年內沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效。」「被要求賠償的人，可以在時效期限內任何時間，向索賠人提出書面聲明，延長時效期限，還可以再一次或多次聲明再度延長該期限。」可見，《漢堡規則》與《海牙規則》和《維斯比規則》的有關規定相比，索賠和訴訟時效期間既作了延長，又體現了其更為靈活的特點。9、管轄權和仲裁的規定。《海牙規則》、《維斯比規則》均無管轄權的規定，只是在提單背面條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規定，這一規定顯然對托運人、收貨人極為不利。《漢堡規則》第二十一條規定，原告可在下列法院選擇其一提起訴訟：①被告的主要營業所所在地，無主要營業所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運輸合同規定的其他地點。除此之外，海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之後，雙方就訴訟地點達成的協議仍有效，協議中規定的法院對爭議具有管轄權。《漢堡規則》第二十二條規定，爭議雙方可達成書面仲裁協議，由索賠人決定在下列地點之一提起：①被告的主要營業所所在地，如無主要營業所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協議中規定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規則的規定來處理爭議。10、規則的適用范圍。該規則適用於兩個不同國家之間的所有海上貨物運輸合同，並且海上貨物運輸合同中規定的裝貨港或卸貨港位於其一締約國之內，或備選的卸貨港之一為實際卸港並位於某一締約國內；或者，提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發；或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規定，合同受該規則各項規定或者使其生效的任何國家立法的管轄。同《海牙規則》一樣，《漢堡規則》不適用於租船合同，但如提單根據租船合同簽發，並調整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系，則適用該規則的規定。
國際條約 （1）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的關系 以前曾為海牙規則和維斯比規則的締約國，在加入漢堡規則後，必須退出前兩個公約。 我國不是漢堡規則的締約國，但是我國海商法中採用了漢堡規則關於貨物、實際承運人、清潔提單、延遲交貨的概念。 （2）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的區別 ①適用范圍：海牙規則適用於締約國簽發的提單 ；維斯比規則適用於在締約國簽發的或者從締約國港口啟運的提單，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 ；漢堡規則：如果裝貨港、規定卸貨港或備選實際卸貨港在締約國內，或者提單或其他證明海上運輸合同的單證在締約國內簽發，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 。 ②責任期限：海牙規則維斯比規則鉤至鉤、舷至舷；漢堡規則：倉至倉 ③賠償限額：海牙規則：100金英鎊/每件或每單位；維斯比規則（雙重標准、高者為准）：10，000金法郎/每件或每單位或者毛重30金法郎/公斤；漢堡規則：835SDR/每件或每單位或者毛重2.5SDR/公斤。 ④訴訟時效：海牙規則、維斯比規則：1年 ；漢堡規則：2年 ⑤貨物的范圍：海牙規則：不包括甲板貨、集裝箱貨和活動物；維斯比規則：增加了集裝箱；漢堡規則經協商可以包括甲板貨；對於活動物，只要按照承運人指示，承運人即可免責。 ⑥保函效力：（重要性：五星級）

從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷發展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面： 一、承運人的責任基礎不同 二、承運人的最高責任賠償限額不同 三、對貨物的定義不同 四、公約適范圍不同 五、承運人的責任期間不同用六、訴訟時效不同

⑺ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

⑻ 海商法中"共同海"是什麼意思

可以共同開發的海洋區域

⑼ 80年代國家派出一支考察團隊分別從國外引進六大新鮮行業，分別是哪六大，何時立法

六大行業：保險、傳銷、股票、期貨、房地立法時間：股票、期貨：《中華人民共和國證券法》正式頒布實施的時間是（2005年10月27日),自2006年1月1日起施行。 房地產：《中華人民共和國物權法》已由中華人民共和國第十屆全國人民代表大會第五次會議於2007年3月16日通過，現予公布，自2007年10月1日起施行。《中華人民共和國房地產管理法》於1994年7月5日第八屆全國人民代表大會常務委員會第八次會議通過，並於1995年1月1日起實施的，共七章，七十二條。 保險：1992年11月7日，第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十次會議通過了《中華人民共和國海商法》，第一次法律的形式對海上保險做了明確規定。 1995年6月30日，第七屆全國人民代表大會常務委員會第四次會議通過了《保險法》，這是建國來我國的第一次保險基本法。採用了國際上一些國家和地區集保險業法和保險合同法為一體的立法體例，是一部較為完整、系統的保險法律。 2002年，根據我國加入世貿組織的承諾，根據2002年10月28日第九屆全國人民代表大會常務委員會第三十次會議《關於修改〈中華人民共和國保險法〉的決定》，《保險法》做了首次修改，並於2003年1月1日起實施。 最新的《保險法》是中華人民共和國第十一屆全國人民代表大會常務委員會第七次會議於2009年2月28日修訂通過的。 廣告：《中華人民共和國廣告法》 1994年10月27日第八屆全國人民 代表大會常務委員會第十次會議通過 1994年10月27日中華人民共和國主席令第34號公布

⑽ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。