台灣海商法

1. 船舶優先權有哪些內容

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。」 我國海商法共規定了上述五種船舶優先權，現分述如下： 1、在船上工作的船長和船員的界定方法是其持有的海員證不僅要有船東(或者光船租船人等)僱傭其上船工作的調令，還要有船長在其海員證上簽發的上船工作的起始時間(註：離船時船長亦要簽發離船時間)。不具備上述兩個條件的船長和船員縱然在船上幫忙做一些臨時工作，也不能界定為有權享受船舶優先權的「船員」。 關於「在船上工作的其他在編人員」可以有兩種解釋。第一是指那些也持有海員證的隨船工作人員，但是他們不擔任船舶的任何技術職務，例如船東代表等;第二是指那些雖然沒有海員證，但是受船舶所有人的指派，在船上從事某種臨時性維修等工作的人員，這些人員不能隨船遠航，只能在船舶修好以後，船舶開航前離開船舶。筆者認為第一種解釋才能准確地體現「在編」一詞的含義，而第二種解釋則體現了這些人員不是「船舶的在編」人員，而是「公司的在編」人員。因為無論船舶行駛到那個港口，船長都要將「船舶的在編」人員列出一個船員名單(crew list)，向當地的移民局(Immigration Bureau)報告，在我國則稱其為邊防檢查站。另外，由於第二種人不隨船出海，也就不會產生遣返費用，所以在邏輯上也可以斷定「在編」人員是指第一種人。 2、在船舶營運中發生的人身傷亡所包括的范圍非常廣泛，這里的「人身」不限於旅客，因此船長、海員、旅客、送行人、上船執行公務之海關人員、保安警察、上船執行業務之驗船師、公證行人員、引水人等均包括在內。 在人身傷亡中有一點需要注意，因船舶碰撞所發生的侵權糾紛被排在第五位，但是如果在侵權損害中既有財產損失，也有人員傷亡的情況下，人員傷亡排列第二位，而財產損失則排列在第五位。 3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費主要是指行政事業性收費，即屬於國家收取的共益費用，而非船舶經營所要支付的費用。例如船舶在港口內的裝卸費，就是一種船舶經營所必須支付的費用。但是由於我國的港口規費一般由交通部負責制定，在我國憲法決心向依法治國邁進已經接近30年的今天，我國針對船舶和貨物的港口規費還是非常混亂。例如，貨物港務費，在1990年由財政部和交通部共同頒布的《港務費收支辦法》規定，貨物港務費由港口局收取，主要用於港口錨地和航道的維護和保養。但是2001年頒布的《中華人民共和國交通部港口收費規則》第三十一條卻規定，港務管理部門在收取貨物港務費以後，要向港口經營人返回50%。一個企業法人享有行政事業性收費的權利，會導致人們分不清這筆費用究竟是什麼性質，因此就無法確定這筆費用是否應當享受船舶優先權。 4、國家為了鼓勵救助行為，以減少人員和財產的損失，將救助費用列入船舶優先權。救助包括合同救助和無因管理救助，由於海商法並沒有說明應該區別對待這兩種救助，所以船舶優先權可以包括這兩種救助。但筆者認為，合同救助不應當享受船舶優先權，因為合同是當事人雙方的一種合意，是基於自願的基礎，所以因救助合同而產生的債權，不應當優先於船舶優先權以外的第三人所享有的債權。另外，在船舶優先權的五種債權中，除第一項工資請求屬於船員與船東基於勞動合同而發生，其他四項都不是基於合同而發生才符合本條的立法邏輯。 5、關於船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，其概念是包羅萬象的。船舶的侵權行為有許多類型，例如，船舶間的碰撞、船舶碰撞航標或者燈塔、船舶碰撞碼頭、船舶碰撞海產養殖物、船舶因泄漏燃油而導致的海面污染，進而使漁民養殖的魚蝦死亡等等。與船舶發生碰撞的相對物或者被污染物，都屬於因侵權行為產生的財產損失。在這些損失當中也包括人員的傷亡，但是由於人員的傷亡已經納入船舶優先權的第二項來調整，所以在同一個事故當中的人員傷亡和財產損失要分開處理。 6、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。此款規定甚是明了，即載運2000噸以上的散裝貨油的船舶不享受船舶優先權。但是如果與此款規定相反，載運2000噸「以下」散裝貨油的船舶，沒有進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，以及其他各類非油輪，對其造成的油污損害的賠償請求，就責無旁貸的應當屬於上述第五項來調整，即油污受害人可依據本條享受船舶優先權。 (二)船舶優先權的標的 1、我國海商法沒有對船舶優先權的標的單列一個法條，僅在第二十一條關於船舶優先權的概念中，闡釋船舶優先權所指向的對象是「產生該海事請求的船舶」。既然在船舶優先權的章節里沒有說明船舶的概念，那就應該引用民法解釋學的體系解釋方法，適用海商法總則中關於船舶的概念。海商法總則第三條規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」根據這一規定，我們可以推定，第二十一條關於船舶的概念，就是指總則第三條的概念。因此，凡是享受船舶優先權的權利人，在行使該項權利時，只能針對產生該海事請求的船舶和屬具，而不能及於船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我國的海商法理論界，乃至海事司法界，很多人認為船舶優先權所指的船舶，不僅包括屬具，還包括運費、共同海損所得之賠償以及同一航次的救助報酬等等。筆者認為這只是一種學理研究，沒有任何中國法律依據。筆者發現在台灣海商法中確實包括這些內容，而且單列一個條款。例如，我國台灣地區海商法第二十四條規定對船舶優先權的標的排列如下： (1)船舶、船舶設備及屬具或其殘骸; (2)在發生優先權之航期內之運費; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償; (4)船舶所有人因共同海損應得之賠償; (5)船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之賠償。 上述第一項中的殘骸應當包括失火或者沉沒的船舶殘骸，其他諸如運費、共同海損應得之賠償以及救助費用簡單明了，不必解釋。需要重點說明的是由於我國海商法並沒有採納這種立法例，所以不能採取「拿來主義」，任意擴大我國《海商法》關於船舶的概念。 3、還有一個更為重要的標的，需要重點解釋，那就是台灣海商法第二十四條第三項所指的船舶所受損害應得之賠償。該條所指的「應得之賠償」主要是指他船因過失發生碰撞的損害賠償，並不包括保險賠償，例如船舶滅失後的保險賠償和船舶部分損失的保險賠償。 依我國《海商法》的規定，船舶滅失，船舶優先權隨之消滅。但是保險賠償卻與船舶有著血肉相連的關系，能否將保險賠償視為船舶優先權的標的，是一個值得研究的法理問題。依據《海商法》關於船舶抵押權可以及於船舶的保險賠償之規定，船舶優先權似乎也應當及於船舶的保險賠償金。 《<中華人民共和國海商法>修改建議稿條文、參考立法例、說明》在其修改稿第三十一條中規定：「船舶優先權的效力不得及於當事船舶滅失、損害的保險賠款或者其他代位物。」按照這一規定，船舶優先權不得及於保險賠款。此規定採納了我國台灣地區海商法的立法例。但是在海運實踐中，盈利是市場經濟中的主要目的。如果船東經過測算，將船舶拍賣所得，與船舶優先權幾乎相等時，船東很可能採取沉船或縱火的方式，以換得保險賠償，從而躲避了船舶優先權所設定的法定之債。享有船舶優先權的主體，此時只能通過申請法院查封此筆保險費，以實現自己的債權，但是已經喪失了船舶優先權，而只能與其他債權人平均分配這部分保險賠償金。 編輯推薦：何為船舶優先權?船舶優先權催告的步驟是怎樣的?船舶優先權的理論分析

2. 《海商法》第9條如何理解

第一、物權法在規定船舶等特殊動產所有權轉移時把海商法里的第三人修改為了善意第三人。船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。依據是海商法第9條第1款。船舶、航空器和機動車等物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人。依據是物權法24條。從上述條款的比較可以分析，二者都是規定了登記對抗主義而不是登記生效主義，並不是關於所有權轉移的規定而是關於登記的效力規定

第二、事實上海商規則從習慣法到成文法的過程就是一種進步，規則也是可以由法律調整的並且法律規定比習慣更為經濟實用時，應當支持立法規定。不同的學者有不同的學說，他們各自的觀點在這個字數限制在一萬字的小框內是不能完全予以全面講述清楚的，建議你還是看他們的專著或者相關論文來全面了解他們為什麼觀點如此

第三、關於改為善意第三人到底有什麼損害？海商法第9條的規定是說如果交付但沒登記則第三人都可以主張權利，而物權法24條的規定是說如果交付但是沒登記則只有善意第三人才可以主張權利。差別在於新法物權法限制了主張權利的對象。物權法的修改是損還是利呢，個人認為是利於大於弊。簡單說來，原海商法規定第三人包括了惡意第三人，那麼一物二賣情形下發生糾紛的可能性就大大增加了。比如甲有漁船一艘轉讓於乙，在交付後在未辦理登記的情況下甲又將漁船轉讓於丙，根據物權規則動產交付即所有權轉移並且對於原因力合同而言甲乙合同有效，於是乙取得了漁船的所有權。關鍵在丙的權利如果維護，用原海商法規定即使丙惡意也有權對此主張權利而按照物權法規定只有丙為善意才有權主張權利。於是將上述假設再變成一下變成丙明知甲乙買賣並交付漁船後仍願意與甲簽訂比甲乙條件更優厚的合同以爭奪漁船，在這個時候丙是惡意的並且按照原海商法的規定是有權對漁船提出物權主張，即根據甲丙合同要求甲實際履行合同交付漁船並且要求乙返還原物排除妨害。至於丙在惡意情形下的主張能否成立在所不問，但是既然丙有權主張權利則司法資源必須分配給他們糾紛一部分，並且這樣對保護市場交易也是不甚合理的。出於種種原因的考慮，最終新物權法的規定排除了惡意第三人的權利主張，這樣既能節約司法資源又能維護市場交易的穩定，利大於弊。

第四、以上僅為個人拙見，僅供參考。

3. 法律規定有多少條

法律法規，指中來華人源民共和國現行有效的法律、行政法規、司法解釋、地方法規、地方規章、部門規章及其他規范性文件以及對於該等法律法規的不時修改和補充。其中，法律有廣義、狹義兩種理解。廣義上講，法律泛指一切規范性文件；狹義上講，僅指全國人大及其常委會制定的規范性文件。在與法規等一起談時，法律是指狹義上的法律。法規則主要指行政法規、地方性法規、民族自治法規及經濟特區法規等。
1949年至今，法律法規的數量總數約為50萬條（包含已失效的法律法規）
中央法規約113394條
司法解釋約4100條
地方法規規章約309942條
中外條約約4613條
外國與國際法律約789條
台灣法律法規約7028條
澳門法律法規約10794條
香港法律法規約2475條
註：以上數據參考「中國法律門戶網法律法規庫」可能與實際數量略有偏差

4. 提單已經轉讓 托運人是否具有索賠權

案例：中國甲公司與日本乙公司於2001年9月20日簽訂一份買賣合同，約定甲公司向乙公司出口一批運動鞋，價格條件為C
對於這一案件的處理，存在兩種截然不同的看法。一種觀點認為托運人（即賣方）已經背書轉讓了提單，並由收貨人實際提取了貨物，則海上貨物運輸合同已經隨提單一並轉讓，托運人已不是海上貨物運輸合同的當事人，不能對提單項下的貨物主張權利，而且貨物的所有權和風險均已轉移給收貨人，有關該提單項下貨物的貨損貨差的索賠只能由提單持有人提出，托運人已不具有訴權；另一種觀點則認為，提單雖已轉讓，但托運人轉讓的只是合同的一部分權利，即提貨權，其仍是海上貨物運輸合同的一方當事人，在承運人違約的情況下，托運人仍擁有合同訴權。
在海上貨物運輸中，發生貨損貨差是常有的事。但一旦出現這種情況，在誰有權索賠、向誰索賠等問題上往往產生糾紛。國際海上貨物運輸與國際貨物買賣是密切相關的，國際貨物買賣合同的雙方在簽訂合同之後，大多要通過海運交付貨物，其中一方要與承運人簽訂海上貨物運輸合同來履行交貨或收貨義務。究竟由哪一方負責租船訂艙，取決於雙方在合同中約定的貿易價格術語。最常用的是CIF、CFR、FOB三種術語，前兩種術語下，賣方負責租船訂艙，而FOB術語下，則由買方負責租船。實踐中托運人多為買賣合同的賣方，其在裝貨港將貨物交付給承運人，由承運人簽發提單，托運人拿到提單後，依照貿易合同的約定將提單交給買方以完成交貨義務，而買方或其他提單受讓人則在目的港憑提單提取貨物。因此，在目的港發現貨損貨差的往往是作為收貨人的買方或其他提單持有人。在發現權利受侵害時，其可以依據海上貨物運輸合同提起違約之訴，也可以依據對貨物擁有的物權提起侵權之訴，或者是依據國際貿易合同向國際貿易的賣方提起違約之訴。但當托運人或收貨人向承運人索賠時，往往會產生誰是有權的索賠主體的問題。因為如果是提單持有人起訴承運人，在合同之訴中，承運人會以提單持有人不是運輸合同的當事人為由來抗辯；若提單持有人提起侵權之訴，在提單持有人未取得貨物所有權的情況下，承運人又以其不是貨物所有人相抗辯；如果托運人向承運人索賠，承運人則以提單已轉讓，貨物所有權及風險已轉移為由，主張托運人已不是合同當事人，無權起訴。而各地法院由於對上述問題認識不一，在相似案件中時常作出不同的判決，引發各方爭議，影響司法判決的公信力。
從海商法的歷史看，提單下貨物索賠權的主體曾經歷過一個演變過程。在早期的英國法判例中，法院不承認通過提單轉讓合同，因而不承認提單受讓人作為合同當事人的訴權。在1845年Thompson v.Doming一案中，Parke法官認為：「而沒有什麼能證明提單在任何商業習慣下是可轉讓的，提單只轉讓物權，它不轉讓合同。」由於不承認提單持有人與承運人之間存在合同關系，導致提單持有人在發現權利受到侵害時，只能對承運人提起侵權之訴。而英國法在相當長的時間里堅持提起侵權之訴應以原告擁有對貨物的所有權為前提。但提單持有人並不一定擁有貨物的所有權，這就造成一些提單持有人無法起訴的局面。有鑒於此，英國在1855年提單法中對此加以修正，規定提單持有人如果在受讓提單時取得該提單項下貨物的所有權，則提單所證明的運輸合同也一並轉讓。但這一規定仍沒有解決提單持有人在沒有取得貨物所有權情況下的訴權問題。直到1992年的海上貨物運輸法作出規定：「提單合法持有者……受讓運輸合同下的一切訴權，就如他本來就是合同的一方。」依此規定，提單持有人取得托運人的一切合同權利，包括以合同當事人身份提起對於貨損貨差的索賠權。
而對於在提單轉讓之後，托運人是否仍是合同當事人並擁有合同訴權的問題，英國1992年海上貨物運輸法第2條第5款明確規定：「提單權利轉讓後，則一方因為是運輸合同的最初訂約方而取得的任何權利也因而被消滅。」英國法的這一規定對於國內海商法學界及司法界產生很大影響。許多人據此主張提單轉讓就是海運合同的轉讓，托運人在提單轉讓之後已不再擁有索賠權。而反對的意見則認為提單轉讓只涉及提貨權的轉讓，托運人仍是海運合同的當事人，仍有合同下的訴權。
目前國內海商法學界和司法審判中對這一問題之所以存在前述爭論，主要是由於對提單與海運合同的關系及提單轉讓的性質看法不一。主張托運人喪失索賠權的是以「合同讓與說」為基礎，該學說認為，提單從托運人轉讓到收貨人手裡而使其成為提單受讓人時，提單所證明的債權債務關系發生轉移，即收貨人享有提單賦予托運人的權利，並承擔提單加予托運人的義務。提單的轉讓使提單所證明的海上貨物運輸合同中規定的部分托運人的權利和義務發生轉移，屬於合同當事人變更的一種情況。合同轉讓之後，提單受讓人取得了合同當事人的地位，而托運人由於讓與合同，脫離了原合同關系，至少已不再享有原合同的權利。由於提單所證明的海上貨物運輸合同隨提單轉讓，有權對提單項下貨物的損失提出索賠的只能是提單的受讓人。（註：司玉琢主編：《新編海商法學》，人民交通出版社1991年版，第151頁。）而主張托運人仍保留索賠權的則以「為第三方利益說」為依據，認為海上貨物運輸合同是托運人和承運人簽訂的，而在目的港提取貨物的通常為合同約定的收貨人，收貨人雖未參加合同的簽訂，卻可直接取得合同規定的利益，並受合同的約束，是海運合同的第三方受益人，其可以自己的名義直接請求承運人履行合同和提出索賠，同時托運人仍未脫離原運輸合同，也可以自己的名義向承運人索賠。（註：夏斗寅著：《海商法基礎》，法律出版社1988年版，第60頁。）
如果從普通民法的原理來看，這兩種說法在法理上均存在一些問題。「合同讓與說」不能解釋托運人與承運人在提單之外達成的協議是運輸合同的一部分，卻不能隨提單轉讓而約束提單持有人，托運人仍要履行運輸合同中約定的義務；且提單轉讓不須經承運人同意，即合同在沒有得到承運人同意的情況下轉讓，而且提單受讓人所受讓的權利義務有可能與托運人的不完全相同，這在理論上不符合民法上有關合同轉讓的原理。「為第三方利益說」不能解釋的是，在為第三方利益合同中，債務人可以其對債權人的一切抗辯對抗第三方受益人，而在提單關系中，承運人不得以提單之外的運輸合同下的抗辯理由對抗提單持有人。
實際上，上述爭論包含了兩個層面的問題，其一是提單的轉讓是否代表海運合同的轉讓，其二是海運合同的性質。這兩個問題不能混為一談，否則極易引起誤解。
首先，根據海商法的有關原理以及我國海商法的有關規定，提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非合同本身。海商法第七十一條規定：「提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。」從上述規定可以看出：第一，提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非海上貨物運輸合同本身；第二，由於提單中關於向記名收貨人、提單持有人或其他收貨人交貨的記載，構成承運人據以交付貨物的保證，因此該交貨義務是來自提單原先的記載，而非出自提單的轉讓，該義務在承運人簽發提單之前即海運合同成立時就已產生。提單項下貨物的交付方式在簽訂海運合同時或簽發提單前就已作出約定，因此即使是簽發可轉讓的提單（記名提單自不待言），承運人對於應向提單持有人交貨的義務內容也是清楚明了的，這本身就是海上貨物運輸合同的一部分。也就是說，提單持有人提取貨物並非由於其受讓合同而取代了托運人的地位，而承運人履行向提單持有人或其他收貨人交付貨物的義務屬於原海運合同內容的范疇。因此，提單的轉讓並不代表海運合同的轉讓，承運人向托運人之外的收貨人或提單持有人交付貨物是在履行原先與托運人簽訂的海運合同的義務，而非向海運合同受讓人履行另外一項新的義務（合同轉讓實際上是受讓人與原先的一方當事人間形成新的合同關系）。
其次，海商法第四章第一節規定的海上貨物運輸合同的當事人是承運人、托運人和收貨人，他們的身份及相互間權利義務關系並不因提單的轉讓而改變。那種認為海上貨物運輸合同隨提單一並轉讓，托運人在提單轉讓後就不是海上貨物運輸合同的當事人的觀點顯然缺乏法律依據。另一方面，航運實踐中提單受讓人在受讓提單時通常沒有受讓原先海運合同的意願，例如，提單受讓人會拒絕承擔運輸合同項下托運人的義務，如支付運費、預付提單項下的運費以及裝運港發生的本應由托運人承擔的費用。而且，即使提單已轉讓，如果在目的港無人提貨，承運人仍可向托運人請求賠償，托運人並不因提單的轉讓而脫離原海上運輸合同關系。承運人對於提單轉讓的過程通常不加過問，托運人或其他提單持有人轉讓提單也無需徵求或通知承運人。因此上述合同轉讓的說法與航運實踐和當事人的意願也不相符。有一種觀點認為，海商法第七十八條的規定，表明提單若為托運人之外的第三人合法持有時，該第三人與承運人之間形成的是以提單為文本的法定合同關系，提單的轉讓也就是法定的合同轉讓。（註：張希舟：「從商法角度看提單的性質」，載《人民法院報》2004年6月2日。）但法定合同或法定合同轉讓的說法均不符契約自由原則，在沒有當事人合意的前提下通過「法定」產生合同有悖民法原理。而海商法第七十八條體現的只是提單作為有價證券的文義性。
從提單與海運合同的關系來看，兩者雖有密切聯系，但屬於不同的法律關系。提單法律關系的主體是承運人和提單持有人，海運合同關系的主體是承運人和托運人。提單法律關系的內容主要是承運人向提單持有人交付貨物，海運合同關系的內容主要是承運人按照托運人的要求完成貨物的運輸。提單法律關系從提單簽發之日產生，提單注銷時消滅，而海運合同在提單簽發前，承托雙方就運輸合同條件達成一致時產生。根據海商法第七十八條的規定，「承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。」也就是說，提單關系的內容可以不同於海運合同，它的產生並不能使海運合同關系歸於消滅，這足可以證明提單關系與海運合同關系是並行的，相互獨立的，而不是相互替代的。因此，提單的轉讓不是海運合同的轉讓。
那種將提單轉讓等同於海運合同轉讓的觀點實際上是承襲英國海商法的理念，與我國海商法的規定並不相符。英國法之所以作這樣的規定，是因為在英國法中，如果不將提單轉讓看作海運合同轉讓，承運人就無法享有提單所證明的海運合同項下的賠償責任限制等權利，這對承運人是很不利的。而如果提單持有人以侵權起訴承運人，則需負更多的舉證責任。如前所述，提單只是海運合同的證明。「轉讓提單就是轉讓合同本身」，英國法的這一強制性規定雖然在商業實踐中平衡了各方利益，但在邏輯上是說不通的。而且，英國1992年海上貨物運輸法也只是說「提單合法持有者……受讓運輸合同下的一切訴權，就如他本來就是合同的一方。」「如合同一方」與「是合同一方」有本質區別，採用這樣的措詞表明立法者似乎也意識到其中的牽強之處，因而只是將提單轉讓的法律後果視同於合同轉讓，但並沒有明確將其等同於合同轉讓。其實英國法也並沒有將提單視為合同，早在1879年，Lush法官就表達了這種觀點： 「提單不是運輸合同，而只是合同的證明……」因此，在英國法下，與其說提單持有人的權利是源於合同轉讓，不如說是源於法律規定。
其次，如果僅從合同本身的特徵來看，海運合同應屬於「為第三方利益合同」。因為承運人與托運人簽訂海運合同時，通常約定由提單持有人或其他第三方負責提貨，雖然對於承運人來說，在整個運輸過程中具體的收貨人處於不確定的狀態，但只要提單合法轉讓，提貨人就是提單持有人這一結果是預知的，承運人只需向提單持有人交付貨物就算履行了合同義務，而提單持有人如發現交貨不符合同約定，可以向承運人索賠。海運合同的上述特點符合「為第三方利益合同」的特徵。但需要特別注意的是，承運人在履行海運合同時要簽發提單，在海運合同之外，承運人與提單持有人又存在提單關系，而提單關系中權利義務的內容往往與海運合同的內容有所不同，承運人不能以海運合同下的抗辯權對抗提單持有人。海商法第七十八條規定：「承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。」也就是說提單持有人並不是依海運合同作為合同的第三方來主張自己的權利，而是以提單當事人的身份主張其提單項下的權利。這一法律規定排除了提單持有人作為海運合同受益的第三方的身份，只承認提單持有人與承運人之間是提單關系。
提單持有人既不是海運合同的受讓人，又不是海運合同的第三方受益人，那麼，其法律地位到底是什麼呢？這就涉及到提單的法律性質問題。
有的學者提出「證券流通說」，（註：Crooks V.Allan案[1879]5QBD，第40頁。）主張提單是一種債權證券，獨立於海運合同，提單關系是與海運合同關系並行的兩個不同的法律關系。提單的轉讓不是海運合同的轉讓，而是基於提單的可轉讓性發生的證券轉讓，提單權利不是來自於承、托雙方在合同上的約定，而是來自法律的規定，提單權利主體是隨著提單的流轉而變更，誰擁有提單誰就享有提單項下的權利。
筆者贊同提單是有價證券的觀點。從提單的性質及流通的特點來看，提單不僅具備了自身財產價值性、權利行使對證券的依賴性這兩個證券的一般屬性，而且基於提單的物權憑證性，即誰佔有提單誰就擁有提單項下貨物的物權，佔有提單就等於佔有貨物，轉讓提單就等於轉讓貨物，提單成為財產權利的轉化物，具備了有價證券的物化性；物權憑證性使得提單的物質形態與貨物財產權融為一體，表明提單具備了有價證券的自足性；在正常情況下，提單項下貨物的轉讓必須通過提單的交付實現，這也可以反映提單具備有價證券的流通性。正因為如此，普通民商法學界通常將提單與倉單等歸入物權憑證一類。而我國台灣地區的海商法則將提單稱作「載貨證券」，以彰顯其有價證券性。反觀國內海商法學界，對於提單的有價證券性尚未予以足夠的重視。這在很大程度上是由於受到英美法觀念的影響。
正因為提單是一種有價證券，提單當事人之間的關系屬於證券關系。這種關系包括提單的債權關系和物權關系。所謂債權關系是指提單持有人請求承運人依提單所載條件交付特定貨物的權利，而提單的物權關系則指提單持有人對提單及其項下貨物的支配權。從提單的產生來看，承運人簽發提單就是載貨證券的出票行為，海運合同則是出票的原因關系。依票據法的原理，出票行為作出後，在出票人即承運人與提單持有人之間形成了證券關系，這種關系不同於原因關系，在出票行為完成之後，即與原因關系相分離，與原因關系是相互獨立的。此後，提單持有人僅憑提單就可以行使其權利，而無須提供海運合同作為證明，而承運人不能再以海運合同關系中的抗辯權對抗提單持有人。而另一方面，海運合同關系作為原因關系，並不因提單的簽發而消滅，而是與提單關系並存，在提單項下貨物依約交付時歸於消滅。
提單的有價證券屬性可以有助於解釋用合同法原理無法解釋的有關提單轉讓性質的諸多問題。如為什麼提單的內容可以不同於海運合同、提單為什麼可以不經過承運人同意進行轉讓、承運人為什麼不能以海運合同的理由對抗提單持有人，等等。
在明確了提單關系屬於有價證券關系之後，可以進一步分析誰有權就貨物損失提出索賠。在涉及國際貿易的海上貨物運輸中，貨損索賠不僅涉及海運合同關系、提單關系，還涉及國際貿易合同關系，應根據索賠方與相對方關系的性質來確定其有無索賠權。
首先，依提單關系的索賠。提單轉讓之後，托運人已不再是提單債權的權利人，無權依據提單向承運人索賠。提單的中間買方也是如此。提單權利只能由提單持有人行使。當發生貨損貨差或承運人未按提單交貨時，提單持有人有權向承運人索賠。承運人賠了提單持有人後，如認為貨損實際是由托運人造成的，可以向托運人追償。但與其它有價證券相比，提單還有其自身的一些特點，例如提單被背書人的追索權。國際上普遍認為，提單的被背書人在承運人拒絕或不能依提單交貨時，無權向其前手或其他背書人追索。我國海商法對此雖無明確規定，但其中第七十八條規定提單持有人和承運人之間的權利義務依提單確定，而沒有規定提單持有人和提單背書人的關系也應如此，一般認為應理解為提單持有人沒有該項追索權。提單持有人雖然不能依提單向托運人追索，但如果提單持有人同時又是國際貿易的買方，其可以依國際貨物買賣合同向作為賣方的托運人索賠。
其次，依國際貿易合同的索賠。在大多數國際貿易常用的FOB、CIF、CFR術語下，作為賣方的托運人在將貨物交給承運人之後，貨物所有權及風險責任已轉移給買方。司法實踐中常有人提出，在承運人簽發清潔提單後，賣方就算完成合同義務，買方已無權再就貨損貨差向其索賠，賣方因對貨物不享有利益，也就無權再就此向承運人追索。這種觀點混淆了海運合同與貨物買賣合同的關系。首先，買賣合同關於所有權及風險責任的安排是根據買賣雙方的意願作出的，屬於買賣合同當事人內部的關系，與承運人無關。且在海運合同關系中，買賣雙方對於承運人來說，都屬於「貨方」，其內部相互轉讓責任和權利屬於處分自身權利的行為，並不影響其與承運人間的權利義務關系。因此像前蘇聯海商法典第296條就是基於這一理由，規定對貨損貨差提出索賠的只能是提單持有人，但這種權利在收貨人和托運人之間可以轉讓。其次，承運人簽發提單時只是查看貨物的表面狀況，並未涉及實際內容和內在品質，特別是在集裝箱運輸中，承運人無法檢查集裝箱內部貨物的質量和數量。且承運人不是買賣合同中約定的貨物檢驗人，其對提單所作的批註不能作為貨物實際數量和質量的最終證明。因此，清潔提單的簽發並不代表賣方已按約定完成合同義務，買方仍可向賣方索賠。當然，賣方通常會拒絕買方的要求，因為如果按照貿易合同賠償，賣方須全額賠償買方的損失，而等到賣方再向承運人追償，則只能按合同約定或法定的責任限額得到賠償，承運人甚至可以援引免責條款拒絕賠償，賣方因此要承擔巨大的風險。因此正常情況下，賣方會以風險責任已轉移為由拒絕買方的賠償請求，買方只得向承運人索賠，而如果承運人認為損失實際上是托運人造成的，則可再向托運人追償。在風險責任已轉移的情況下，賣方願意賠償的情況雖然很少發生，但一旦賣方作了賠償，其作為托運人完全可以依海運合同向承運人追償。司法實踐中，常將承運人作為這類案件的第三人一並審理。
再次，依海運合同關系的索賠。由於海運合同關系與提單關系是並存的，提單轉讓之後，海運合同關系仍未消滅，托運人作為合同一方當事人仍有權要求承運人依約履行並承擔違約責任。但對於托運人行使這項權利是否應受時間或條件限制，存在不同看法。一種流行的觀點認為，在提單持有人行使權利期間，托運人的合同權利處於休止狀態，若提單復為托運人所持有，則其權利重新恢復。這種觀點常引用我國台灣地區的司法判決作為參照。我國台灣地區「最高法院」在1973年度上字第1897號判決中稱：「在載貨證券持有人行使權利期間，托運人對運送人依運送契約所得行使與之有關之權利，殆處於休止狀態，不能再予行使，但托運人仍非完全脫離運送契約所定法律關系，此觀因托運人之通知不正確所致之一切毀損、滅失及費用，依『海事法規』第99 條規定，托運人仍應負賠償責任，運送人且得以限制其載貨證券之責任，對抗托運人而自明。故載貨證券如嗣後因輾轉讓與而復為托運人持有時，僅得認上述休止狀態已回復，應依運送契約之內容定托運人與運送人間之關系，而非依載貨證券之記載定其法律關系。」
對此，筆者認為，首先，上述我國台灣地區「法院」的判決針對的是提單項下貨物尚未提取，提單重新回到托運人手上的情況，在此情況下，托運人和承運人又回到原先的海運合同關系中。從有價證券的角度看，當載貨證券重新回到作為原因關系的直接當事人的托運人手上時，原因關系取代證券關系起作用，托運人與承運人之間可依原因關系即海運合同主張權利。其次，這種「休止狀態」在法理及法律上均無依據，因此應當理解為一種事實上的狀態，而非法律權利上的狀態。也就是說，它不是因法律意義上的原因而中止行使權利，而是由於實際運作上的障礙而使權利無法行使。例如在提單不在托運人手上，提單持有人向承運人主張權利期間，托運人因無法舉證證明承運人違約或證明自己有損失而不能向承運人索賠。第三，在收貨人已提貨的情況下，托運人主張合同權利不能以其重新得到提單為前提。因為在提單持有人憑單提貨，發現貨損貨差時，提單已經交還承運人，若提單持有人以國際貿易的買方的名義向賣方即托運人索賠，托運人作了賠償之後，如認為貨損是由於承運人的過錯所致，則完全可以依海運合同起訴，而不必重新取得提單，且其事實上也無法得到提單。若以重新得到提單為條件，則勢必造成托運人在多數情況下無法主張權利。那種將托運人的合同訴權與持有提單相聯系，將重新得到提單視為托運人行使合同權利的條件的觀點，實際上是將提單權利與海運合同權利合二為一，這與證券關系和原因關系相分離的原則是不符的。
需要說明的是，本文所說的索賠權是指依據我國有關法律產生的有關當事人對於承運人的違約損害賠償請求權。根據我國合同法及其原理，只要合同一方有違約行為及過錯，另一方即可要求其承擔違約責任，海運合同也不例外。因此，從理論上講，只要承運人違約，托運人即可要求其承擔違約責任，而不管合同項下的貨物所有權以及風險責任是否已轉移。但對於貨損貨差的索賠權屬於違約損害賠償請求權，它不同於要求違約方實際履行的請求權，更不同於程序法上的訴權，主張索賠的一方除了要證明承運人有違約外，還需證明違約行為造成自己的損失。因此，托運人在沒有實際損失的情況下，如國際貿易的買方未向其索賠時，是不能要求承運人賠償貨損貨差損失的（實際上托運人在此情況下也沒有動力去起訴承運人）。在國際貿易實踐中，大多數情況下貨物自交給承運人之後，所有權及風險責任已轉移給買方，作為賣方的托運人若要向承運人索賠，必須是在得到貨損貨差的證明並向買方作出賠償之後方可進行。如果買方即收貨人未向托運人提交貨損貨差的證據，則托運人無法證明承運人違約；如果買方未向托運人索賠，托運人也不能證明自己有損失。在此情況下，托運人是無法主張其索賠權的。這就是筆者上文所提到的托運人索賠權的「事實上的休止狀態」。
綜上，提單是一種有價證券，提單關系與海運合同關系是並存的，在提單轉讓之後，托運人仍享有海運合同下的權利，只要承運人存在違約行為並且該行為造成托運人損失，托運人就有權就貨物損失向承運人索賠。有人認為，托運人的合同權利與提單持有人的權利並存會使承運人面臨雙重索賠，造成各方利益失衡，這種觀點沒有實踐根據。

5. 關於海商法第九條非經登記不得對抗第三人中第三人的疑惑 分不是問題！！！！！

1.物權法在規定船舶等特殊動產所有權轉移時把海商法里的第三人修改為了善意第三人
船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。依據是海商法第9條第1款
船舶、航空器和機動車等物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人。依據是物權法24條
從上述條款的比較可以分析，二者都是規定了登記對抗主義而不是登記生效主義，並不是關於所有權轉移的規定而是關於登記的效力規定

2.老師卻說照這樣下去，海商法中的交易規則將被完全破壞，總之完全不支持這種改動
事實上海商規則從習慣法到成文法的過程就是一種進步，規則也是可以由法律調整的並且法律規定比習慣更為經濟實用時，應當支持立法規定

3.我想問下各位高人，為什麼他們堅持這種觀點
不同的學者有不同的學說，他們各自的觀點在這個字數限制在一萬字的小框內是不能完全予以全面講述清楚的，建議你還是看他們的專著或者相關論文來全面了解他們為什麼觀點如此

4.改為善意第三人到底有什麼損害
海商法第9條的規定是說如果交付但沒登記則第三人都可以主張權利，而物權法24條的規定是說如果交付但是沒登記則只有善意第三人才可以主張權利。差別在於新法物權法限制了主張權利的對象
物權法的修改是損還是利呢，個人認為是利於大於弊
簡單說來，原海商法規定第三人包括了惡意第三人，那麼一物二賣情形下發生糾紛的可能性就大大增加了。比如甲有漁船一艘轉讓於乙，在交付後在未辦理登記的情況下甲又將漁船轉讓於丙，根據物權規則動產交付即所有權轉移並且對於原因力合同而言甲乙合同有效，於是乙取得了漁船的所有權
關鍵在丙的權利如果維護，用原海商法規定即使丙惡意也有權對此主張權利而按照物權法規定只有丙為善意才有權主張權利。於是將上述假設再變成一下變成丙明知甲乙買賣並交付漁船後仍願意與甲簽訂比甲乙條件更優厚的合同以爭奪漁船，在這個時候丙是惡意的並且按照原海商法的規定是有權對漁船提出物權主張，即根據甲丙合同要求甲實際履行合同交付漁船並且要求乙返還原物排除妨害
至於丙在惡意情形下的主張能否成立在所不問，但是既然丙有權主張權利則司法資源必須分配給他們糾紛一部分，並且這樣對保護市場交易也是不甚合理的。出於種種原因的考慮，最終新物權法的規定排除了惡意第三人的權利主張，這樣既能節約司法資源又能維護市場交易的穩定，利大於弊

關於民法理論，確實是傳說中的博大精深。以上僅為個人拙見，僅供參考
希望對你有幫助，祝順利！

6. 中華人民共和國所有法律名稱

中華人民共和國現行有效法律目錄（275件）

（2021年1月22日十三屆全國人大常委會第二十五次會議閉幕 按法律部門分類）

來源： 中國人大網

中華人民共和國憲法（1982年）

中華人民共和國憲法修正案（1988年）

中華人民共和國憲法修正案（1993年）

中華人民共和國憲法修正案（1999年）

中華人民共和國憲法修正案（2004年）

中華人民共和國憲法修正案（2018年）

憲法相關法（46件）

1．中華人民共和國地方各級人民代表大會和地方各級人民政府組織法

2．中華人民共和國全國人民代表大會和地方各級人民代表大會選舉法

3．中華人民共和國人民法院組織法

4．中華人民共和國人民檢察院組織法

5．中華人民共和國國籍法

6．中華人民共和國全國人民代表大會組織法

7．中華人民共和國國務院組織法

8．全國人民代表大會常務委員會關於縣級以下人民代表大會代表直接選舉的若干規定

9．中華人民共和國民族區域自治法

10．全國人民代表大會常務委員會關於在沿海港口城市設立海事法院的決定

11．中華人民共和國外交特權與豁免條例

12．中華人民共和國全國人民代表大會常務委員會議事規則

13．全國人民代表大會常務委員會關於批准中央軍事委員會《關於授予軍隊離休幹部中國人民解放軍功勛榮譽章的規定》的決定

14．中華人民共和國全國人民代表大會議事規則

15．中華人民共和國集會遊行示威法

16．中華人民共和國城市居民委員會組織法

17．中華人民共和國香港特別行政區基本法

18．中華人民共和國國旗法

19．中華人民共和國領事特權與豁免條例

20．中華人民共和國締結條約程序法

21．中華人民共和國國徽法

22．中華人民共和國領海及毗連區法

23．中華人民共和國全國人民代表大會和地方各級人民代表大會代表法

24．中華人民共和國澳門特別行政區基本法

25．中華人民共和國國家賠償法

26．中華人民共和國法官法

27．中華人民共和國檢察官法

28．中華人民共和國戒嚴法

29．中國人民解放軍選舉全國人民代表大會和縣級以上地方各級人民代表大會代表的辦法

30．中華人民共和國香港特別行政區駐軍法

31．中華人民共和國國防法

32．中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法

33．中華人民共和國村民委員會組織法

34．中華人民共和國澳門特別行政區駐軍法

35．中華人民共和國立法法

36．反分裂國家法

37．中華人民共和國外國中央銀行財產司法強制措施豁免法

38．中華人民共和國各級人民代表大會常務委員會監督法

39．中華人民共和國國家安全法

40．中華人民共和國國家勛章和國家榮譽稱號法

41．中華人民共和國國歌法

42．中華人民共和國監察法

43．中華人民共和國人民陪審員法

44．中華人民共和國英雄烈士保護法

45．中華人民共和國公職人員政務處分法

46．中華人民共和國香港特別行政區維護國家安全法

民法商法（23件）

1．中華人民共和國民法典

2．中華人民共和國商標法

3．中華人民共和國專利法

4．中華人民共和國全民所有制工業企業法

5．中華人民共和國著作權法

6．中華人民共和國海商法

7．中華人民共和國消費者權益保護法

8．中華人民共和國公司法

9．中華人民共和國商業銀行法

10．中華人民共和國票據法

11．中華人民共和國保險法

12．中華人民共和國拍賣法

13．中華人民共和國合夥企業法

14．中華人民共和國證券法

15．中華人民共和國個人獨資企業法

16．中華人民共和國招標投標法

17．中華人民共和國信託法

18．中華人民共和國農村土地承包法

19．中華人民共和國證券投資基金法

20．中華人民共和國電子簽名法

21．中華人民共和國企業破產法

22．中華人民共和國農民專業合作社法

23．中華人民共和國涉外民事關系法律適用法

行政法（93件）

1．中華人民共和國戶口登記條例

2．全國人民代表大會常務委員會關於批准《國務院關於安置老弱病殘幹部的暫行辦法》的決議

3．中華人民共和國學位條例

4．全國人民代表大會常務委員會關於批准《國務院關於老幹部離職休養的暫行規定》的決議

5．中華人民共和國海洋環境保護法

6．中華人民共和國文物保護法

7．中華人民共和國海上交通安全法

8．中華人民共和國水污染防治法

9．中華人民共和國兵役法

10．中華人民共和國葯品管理法

11．中華人民共和國義務教育法

12．中華人民共和國土地管理法

13．中華人民共和國國境衛生檢疫法

14．中華人民共和國海關法

15．中華人民共和國大氣污染防治法

16．中華人民共和國檔案法

17．中國人民解放軍軍官軍銜條例

18．中華人民共和國保守國家秘密法

19．中華人民共和國野生動物保護法

20．中華人民共和國傳染病防治法

21．中華人民共和國環境保護法

22．中華人民共和國軍事設施保護法

23．中華人民共和國人民警察警銜條例

24．中華人民共和國測繪法

25．中華人民共和國科學技術進步法

26．中華人民共和國教師法

27．中華人民共和國城市房地產管理法

28．中華人民共和國監獄法

29．中華人民共和國人民警察法

30．中華人民共和國教育法

31．中華人民共和國預備役軍官法

32．中華人民共和國體育法

33．中華人民共和國固體廢物污染環境防治法

34．中華人民共和國行政處罰法

35．中華人民共和國律師法

36．中華人民共和國促進科技成果轉化法

37．中華人民共和國職業教育法

38．中華人民共和國槍支管理法

39．中華人民共和國環境雜訊污染防治法

40．中華人民共和國人民防空法

41．中華人民共和國獻血法

42．中華人民共和國防震減災法

43．中華人民共和國消防法

44．中華人民共和國執業醫師法

45．中華人民共和國高等教育法

46．中華人民共和國行政復議法

47．中華人民共和國氣象法

48．中華人民共和國國家通用語言文字法

49．中華人民共和國現役軍官法

50．中華人民共和國國防教育法

51．中華人民共和國防沙治沙法

52．中華人民共和國人口與計劃生育法

53．中華人民共和國科學技術普及法

54．中華人民共和國環境影響評價法

55．中華人民共和國民辦教育促進法

56．中華人民共和國海關關銜條例

57．中華人民共和國居民身份證法

58．中華人民共和國放射性污染防治法

59．中華人民共和國行政許可法

60．中華人民共和國道路交通安全法

61．中華人民共和國公務員法

62．中華人民共和國治安管理處罰法

63．中華人民共和國公證法

64．中華人民共和國護照法

65．中華人民共和國突發事件應對法

66．中華人民共和國城鄉規劃法

67．中華人民共和國禁毒法

68．中華人民共和國食品安全法

69．中華人民共和國人民武裝警察法

70．中華人民共和國駐外外交人員法

71．中華人民共和國海島保護法

72．中華人民共和國國防動員法

73．中華人民共和國非物質文化遺產法

74．中華人民共和國行政強製法

75．中華人民共和國出境入境管理法

76．中華人民共和國精神衛生法

77．中華人民共和國反間諜法

78．中華人民共和國反恐怖主義法

79．中華人民共和國國防交通法

80．中華人民共和國電影產業促進法

81．中華人民共和國中醫葯法

82．中華人民共和國公共文化服務保障法

83．中華人民共和國國家情報法

84．中華人民共和國核安全法

85．中華人民共和國公共圖書館法

86．中華人民共和國土壤污染防治法

87．中華人民共和國消防救援銜條例

88．中華人民共和國疫苗管理法

89．中華人民共和國密碼法

90．中華人民共和國基本醫療衛生與健康促進法

91．中華人民共和國社區矯正法

92．中華人民共和國生物安全法

93．中華人民共和國海警法

經濟法（75件）

1．全國人民代表大會常務委員會關於批准《廣東省經濟特區條例》的決議

2．中華人民共和國個人所得稅法

3．中華人民共和國統計法

4．中華人民共和國森林法

5．中華人民共和國會計法

6．中華人民共和國草原法

7．中華人民共和國計量法

8．中華人民共和國漁業法

9．中華人民共和國礦產資源法

10．中華人民共和國郵政法

11．中華人民共和國水法

12．中華人民共和國標准化法

13．中華人民共和國進出口商品檢驗法

14．中華人民共和國鐵路法

15．中華人民共和國煙草專賣法

16．中華人民共和國水土保持法

17．中華人民共和國進出境動植物檢疫法

18．中華人民共和國稅收徵收管理法

19．中華人民共和國產品質量法

20．中華人民共和國農業技術推廣法

21．中華人民共和國農業法

22．中華人民共和國反不正當競爭法

23．中華人民共和國注冊會計師法

24．全國人民代表大會常務委員會關於外商投資企業和外國企業適用增值稅、消費稅、營業稅等稅收暫行條例的決定

25．中華人民共和國台灣同胞投資保護法

26．中華人民共和國預演算法

27．中華人民共和國對外貿易法

28．中華人民共和國審計法

29．中華人民共和國廣告法

30．中華人民共和國中國人民銀行法

31．中華人民共和國民用航空法

32．中華人民共和國電力法

33．中華人民共和國煤炭法

34．中華人民共和國鄉鎮企業法

35．中華人民共和國公路法

36．中華人民共和國動物防疫法

37．中華人民共和國防洪法

38．中華人民共和國節約能源法

39．中華人民共和國建築法

40．中華人民共和國價格法

41．中華人民共和國種子法

42．中華人民共和國海域使用管理法

43．中華人民共和國政府采購法

44．中華人民共和國中小企業促進法

45．中華人民共和國清潔生產促進法

46．中華人民共和國港口法

47．中華人民共和國銀行業監督管理法

48．中華人民共和國農業機械化促進法

49．中華人民共和國可再生能源法

50．中華人民共和國畜牧法

51．中華人民共和國農產品質量安全法

52．中華人民共和國反洗錢法

53．中華人民共和國企業所得稅法

54．中華人民共和國反壟斷法

55．中華人民共和國循環經濟促進法

56．中華人民共和國企業國有資產法

57．中華人民共和國石油天然氣管道保護法

58．中華人民共和國車船稅法

59．中華人民共和國旅遊法

60．中華人民共和國航道法

61．中華人民共和國深海海底區域資源勘探開發法

62．中華人民共和國資產評估法

63．中華人民共和國網路安全法

64．中華人民共和國環境保護稅法

65．中華人民共和國煙葉稅法

66．中華人民共和國船舶噸稅法

67．中華人民共和國電子商務法

68．中華人民共和國耕地佔用稅法

69．中華人民共和國車輛購置稅法

70．中華人民共和國外商投資法

71．中華人民共和國資源稅法

72．中華人民共和國城市維護建設稅法

73．中華人民共和國契稅法

74．中華人民共和國出口管製法

75．中華人民共和國長江保護法

社會法（25件）

1．全國人民代表大會常務委員會關於批准《國務院關於工人退休、退職的暫行辦法》的決議

2．全國人民代表大會常務委員會關於批准《國務院關於職工探親待遇的規定》的決議

3．中華人民共和國歸僑僑眷權益保護法

4．中華人民共和國殘疾人保障法

5．中華人民共和國未成年人保護法

6．中華人民共和國工會法

7．中華人民共和國婦女權益保障法

8．中華人民共和國礦山安全法

9．中華人民共和國紅十字會法

10．中華人民共和國勞動法

11．中華人民共和國母嬰保健法

12．中華人民共和國老年人權益保障法

13．中華人民共和國預防未成年人犯罪法

14．中華人民共和國公益事業捐贈法

15．中華人民共和國職業病防治法

16．中華人民共和國安全生產法

17．中華人民共和國勞動合同法

18．中華人民共和國就業促進法

19．中華人民共和國社會保險法

20．中華人民共和國軍人保險法

21．中華人民共和國特種設備安全法

22．中華人民共和國反家庭暴力法

23．中華人民共和國慈善法

24．中華人民共和國境外非政府組織境內活動管理法

25．中華人民共和國退役軍人保障法

刑法（1件）

中華人民共和國刑法

全國人民代表大會常務委員會關於懲治騙購外匯、逃匯和非法買賣外匯犯罪的決定

中華人民共和國刑法修正案

中華人民共和國刑法修正案（二）

中華人民共和國刑法修正案（三）

中華人民共和國刑法修正案（四）

中華人民共和國刑法修正案（五）

中華人民共和國刑法修正案（六）

中華人民共和國刑法修正案（七）

中華人民共和國刑法修正案（八）

中華人民共和國刑法修正案（九）

中華人民共和國刑法修正案（十）

中華人民共和國刑法修正案（十一）

訴訟與非訴訟程序法（11件）

1．中華人民共和國刑事訴訟法

2．全國人民代表大會常務委員會關於對中華人民共和國締結或者參加的國際條約所規定的罪行行使刑事管轄權的決定

3．中華人民共和國行政訴訟法

4．中華人民共和國民事訴訟法

5．中華人民共和國仲裁法

6．中華人民共和國海事訴訟特別程序法

7．中華人民共和國引渡法

8．中華人民共和國勞動爭議調解仲裁法

9．中華人民共和國農村土地承包經營糾紛調解仲裁法

10．中華人民共和國人民調解法

11．中華人民共和國國際刑事司法協助法

編 輯： 李倩文

7. 船舶經營人的什麼是船舶經營人

包括受船舶所有人委託經營管理其船舶的企業法人。」法律意義上的船舶經營人具有船舶佔有、使用、收益及有條件的處分權能。佔有、使用、收益是船舶經營人的主要權能。我國《海商法》第八條的規定，我國具有法人資格的全民所有制企業經營管理國家所有的船舶，適用《海商法》關於船舶所有人的規定。張湘蘭等主編《海商法論》中認為，「經營人是指承運人、多式聯運人、經紀人等」。台灣海商法專家張新平教授認為：(operator)營運人在航運實務上包括以自有船舶經營航運業務者、計時、計程佣船人、船舶租賃人及其他經營航運業務者。由此可見，學者們對船舶經營人的概念可謂仁者見仁，智者見智。
從我國現有的法律法規來看，只有《海商法》和《中華人民共和國船舶登記條例》(以下簡稱《船舶登記條例》)對船舶經營人(operator)作了規定。我國《海商法》 第二十一條規定：「船舶優先權是指海事請求人……向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，……。」第二百零四條第二款規定：「前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人。」《船舶登記條例》第十四條第一款第十項規定：船舶所有人不實際使用和控制船舶的，還應當載明光船承租人或者船舶經營人的名稱、地址及其法定代表人的姓名。但是，《海商法》和《船舶登記條例》都未對船舶經營人概念、船舶經營人責任作明確規定。實踐中，有的以掛靠單位為經營人，有的以管理單位為經營人，有的僅僅借用具有水運資質的單位的許可資質而以其為經營人，等等。

8. 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 詳細

1 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 「無船承運人」，最早出現在美國的法律中，可以說無船承運人的法律概念是美國法律的產物。1961 年美國的聯邦海事委員會FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中規定：不營運船舶而作為海洋公共承運人，以自己的名義作成費率表、作廣告宣傳進行集貨、安排海上承運人，自己承擔責任而提供海上運輸服務的人，即無船承運人。美國《1984 年航運法》第一條(17)規定無船承運人是指不經營用以提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬於托運人。美國《1998 年遠洋運輸改革法》規定：無船承運人是指不經營船舶而提供海上運輸服務的公共承運人，並且與海上公共承運人的關系為托運人。同時，就其與貨物托運人的關系而言，則是承運人。 2002 年1 月1 日，《中華人民共和國國際海運條例》(下稱《海運條例》)正式實施。該條例首次以立法的形式規定了「無船承運業務經營者」即「無船承運人」的概念，即「無船承運業務經營者以承運人身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任」。這標著無船承運人正式成為我國海運市場的主體。截止2005 年8 月8 日，在交通部注冊的無船承運業務經營者即無船承運人達到了1650 家。隨之而產生的在海損事故中，無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體，成為航運界和司法界爭議的熱點。 無船承運人能否享受海事賠償責任限制的問題，在航運界和海事司法界有兩種不同的觀點。 一種觀點認為，隨著航運業的發展，新的航運主體會不斷涌現。無船承運人的產生即是如此。其雖不擁有、經營船舶，卻經營國際海上運輸，諸如從事訂立運輸合同，接收、 2 交付貨物，簽發提單等活動，當然不能因為其不經營船舶就抹殺其所需承擔的海上風險。對傳統海事賠償責任限制主體的界定拘泥於對船舶經營具有利益的主體，這與航運業的發展不相適應。無船承運人雖不經營船舶，但歸根到底，其還是通過經營運輸來間接地經營船舶。如果將無船承運人排斥在海事賠償責任限制主體之外，則在發生海損事故時，索賠人可以繞過實際承運人直接起訴無船承運人，從而獲得全部賠償，這就會引起「擇人行訴」的問題，違背公平原則。海事賠償責任限制制度的立法目的在於保護整個航運業的發展而非某類主體，因此應用發展的眼光看，將無船承運人納入海事賠償責任限制主體范圍。 另一種觀點認為，從海事賠償責任限制的立法淵源來看，設立海事賠償責任限制制度是為了保護與經營船舶有關的責任主體。從早期的船舶所有人、光船承租人到後來的船舶經營人等主體，其利益都與船舶經營有關。無船承運人本身不擁有、經營船舶，在從事國際海上運輸中獲得利益，卻無須承擔實際承運人經營船舶所面臨的特殊的海上風險。在發生海損事故造成損害時，若允許其享有海事賠償責任限制，違背公平法理。據此，無船承運人不能限制賠償責任。 筆者同意第二種觀點，即無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體。其理由： 一、從世界立法現狀看，均未規定無船承運人可以成為海事賠償責任限制的主體 《1924 年公約》規定，海事賠償責任限制主體僅指船舶所有人;《1957 年公約》對責任限制主體的范圍進行擴大，在第1 條和第6 條中規定，責任限制主體包括船舶所有人、承租人、經理人、經營人及船長、船員和雇員：《1976 年公約》則規定，船舶所有人和救助人可以根據公約限制其責任：船舶所有人是指海運船舶的所有人、承租人、經理人和經營人;救助人是指從事與救助作業直接相關的服務工作的任何人;如果第2 條所規定的 3 任何索賠，是向船舶所有人和救助人對其行為、疏忽或過失負有責任的任何人提出的，這種人便有權享受該公約規定的責任限制;對於按公約規定須受責任限制的索賠承擔責任的保險人，有權與被保險人本人在同一限度內享受本公約的利益。 英國《1979 年商船法》接受了1976 年公約對責任限制主體的規定，其責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人及船長、船員等雇員及責任保險人。對租船人的定義，英國法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人還是光船租船人。同時，船舶所有人的定義被嚴格限定在僅指正式參與船舶經營的當事人，其《商船航運法》第3 條(1)規定：有權享受責任限制的人包括租船人和對船舶具有利益或佔有船舶的任何人，如經營人或管理人。 美國雖不是1976 年公約的締約國，但其對責任限制主體的規定與公約基本相似，即責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人、責任保險人及船長、船員等雇員。但美國《責任限製法》第186 條規定：「一個用自己的錢或由他自己辦理船舶的人員配備、物料供應和指揮該船航行的人應視為符合本法所規定的『船東』，有權和船東一樣享受責任限制」。由此看來，只有當承租人證明他實際上已經裝備船舶、配備船員禾口操縱船舶時(mans，victuals and navigates)，才能享受責任限制權利。顯然，這里的承租人實際上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人則都不具備上述要求。司法實踐中，美國法院對責任限制主體作了更為嚴格的限制性解釋，只有對船舶實施了實際控制權的人才能享受責任限制。如1982 年，美國第二巡迴法院在Dick v. United States 一案的判決中稱：「作為一項基本原則，任何對船舶行使控制權而承擔責任的人應同船舶所有人一樣限制責任」。美國法院曾判決僅將船舶作為擔保而未管理和控制船舶的賣主 (船舶所有人)不屬於責任限製法下的船舶所有人。礙於該國法規定的主體不能完全適應現 4 代海運業的發展，美國在《責任限製法》修訂中對主體的范圍擴大到包括主管經營人、定期租船人、航次租船人、救助人和保險人，已與1976 年公約規定基本一致。加拿大航運法(Canada Shipping Act)在有關責任限制制度的規定中，除了接受1976 年公約對責任限制主體的規定外，還以法律的形式將「管理人和經營人」的定義擴展到包括「擁有船舶」的人。 從上述世界各主要航運國的規定分析看，海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶經營人和經理人)、救助人、船舶所有人或救助人對其作為或不作為負有責任的人及責任保險人，而不包括無船承運人。 二、從我國目前的法律規定看，海事賠償責任限制的主體不包括無船承運人 根據我國《海商法》第204 條「船舶所有人、救助人，對本法第207 條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任。前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人」、第205 條「本法第207 條所列海事賠償請求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他們對其行為、過失負有責任的人員提出的，這些人員可以依照本章規定限制賠償責任」、第206 條「被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制」的規定看，我國雖未加入《1976 年公約》，但除經理人外，在責任限制主體方面借鑒了該公約的規定。其海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶經營人)、救助人及其雇傭人、責任保險人。並不包括無船承運人。 5 三、從前述的理由分析看，目前的世界立法和國內立法並沒有將無船承運人列為海事賠償責任限制的主體，但不能以此就肯定無船承運人不能享有海事賠償責任限制的權利，而要考察、分析無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的條件 從其他主要航運國家、國際公約和我國的《海商法》對責任限制主體的立法意圖可以得出，海事賠償責任限制的主體，應當是對船舶具有利益關系的人。那麼無船承運人是否對船舶具有利益?這是決定無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的關鍵。 根據國際公約和我國《海商法》的規定，對船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人。首先，無船承運人的特點就是其本身不擁有船舶，這就決定了無船承運人不可能是船舶所有人。當然也不可能是船舶承租人、救助人和責任保險人。為此，主要考察無船承運人是否具有船舶經營人的屬性。 何謂船舶經營人?《1976 年公約》對其未作定義。我國《海商法》及相關的行政法規如《船舶登記條例》、《海上交通安全法》等僅涉及船舶經營人名稱的規定，卻沒有對船舶經營人的概念進行定義。 對船舶經營人作出較為明確定義的是《1986 年聯合國船舶登記條件公約》，該公約第2 條規定船舶經營人是指所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鑒這一規定，在其主編的《海商法大辭典》中對船舶經營人的定義為：「船舶經營人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承相人責任的企業法人。包括受船舶所有人委託經營管理其船舶的企業法人。法律意義上的船舶經營人具有船舶佔有、使用、收益及有條件的處分權能。佔有、使用、收益是船舶經營人的主要權能。涉及如船舶擔保物杈的設定，應須征 6 得所有人的同意或雙方對此有約定」。在其主編的《國際海事立法趨勢及對策研究》中也認為：「從法律的角度縱觀船舶經營人，可以得出這樣一個結論，船舶經營人是一個對船舶具有佔有、使用、收益及有條件處分杈利的主體。當他以自己的名義進行海上貨物運輸時，他實際上已與實際承運人競合在一起，所以無船承運人不應當包括船舶經營人」。台灣海商法學者張新平教授也認為營運人(OPERATOR)一詞在航運實務上包括以自有船舶經營航運業務者、計時、計程佣船人、船舶租賃人及其他經營航運業務者。「所有人」或「船舶所有人」系指任何在登記國船舶登記冊上登記為船有所有人的自然人或法人：「光船承租人」是指在約定的一段期間內租賃船舶，承租人在租賃期間完全佔有並控制該船舶，包括有杈任命船長和船員;「其他任何自然人或法人」是指經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的人。 從上述定義分析，可以將船舶經營人分為兩種：船舶所有人自身經營、船舶所有人委託他人經營。在船舶所有人自身經營的情況下，船舶經營人就是所有人本身，船舶所有權與經營權集一體;在船舶所有人委託他人經營的情況下，船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人，船舶所有權與經營權分離。無論是哪一種，(1)從對船舶的控制上看，船船經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質和有效的控制和管理權;從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任;從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。因此，船舶經營人須在技術上、經濟上和社會事務方面對船舶具有實質性的權利。(2)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分。當船舶經營人是光船承租人，或經 7 正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權，這實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過債的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據上述分析，船舶經營人具有下列特徵：(1)從對船舶的控制上看，船舶經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質而有效的管理權和控制權。(2) 從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任。(3)從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。總之，船舶經營人須在技術上、商業上對船舶具有實質性的權利(當然他可以把這種權利讓渡給他人)。(4)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人日寸，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分權。當船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權。現代公司法中，經營權自所有權中分離並逐漸獨立，成為一項相對完整的權能。這種方式實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過契約的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據船舶經營人具有的上述特徵，簡單概括船舶經營人，就是實際控制和使用，並對整體船舶具有利益的自然人或法人。而無船承運人根本不具備船舶經營人的特徵，故無船承運人不包括在船舶經營人的范圍內。 8 首先，船舶經營人對船舶具有實質而有效的管理權和控制權，而無船承運人並不管理和控制船舶。這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之一。所謂對船舶管理，是指船舶管理經營人根據約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供船舶機務、船舶海務、船舶檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運及資產等管理服務(《國內船舶管理業規定》第二條第二款)。所謂對船舶的控制是指對船舶的佔有、使用、掌握、操縱。而無船承運人既不佔有、使用、掌握、操縱船舶，即不擁有船舶，又不對船舶機務、海務、檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運等事務進行管理。其「以承運人身份接受託運人的貨載」後，須「通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸」，該運輸船舶的管理權和控制權掌握在國際船舶運輸經營者手裡，根本談不上無船承運人對船舶的管理和控制。 其次，船舶經營人經營的是運輸工具——船舶，而無船承運人經營的是運輸，這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之二。船舶經營人經營的運輸工具——船舶，是一種具體的有形物，而無船承運人經營的運輸，是一種合同事實。 第三，船舶經營人對船舶具有直接利益，而無船承運人對船舶本身沒有任何利益。這是船舶經營人與無船承運人的顯著區別之三。船舶經營人獲得船舶的利潤直接來自於經營的船舶，而無船承運人獲得的利潤，通常是與托運人簽訂運輸合同收取運費，再與實際承運人簽訂運輸合同支出一定的運費，賺取的是托運人與承運人之間的運費差價。這種運費差價收入並不是經營船舶而產生的利潤，而是來自干托運人支付的運費。對於船舶來說，無船承運人不但沒有任何利益，而且必須支付船舶經營者的運費。 9 四、海事賠償責任限制權利可以喪失的情況決定了無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體 海事賠償責任限制權利的喪失是指法律明文規定因責任人的故意、明知等行為造成的損失，責任人不得限制賠償責任。《1957 年公約》第1 條規定「除引起索賠的事故系船舶所有人的實際過失或私謀(actual fault or privity)所致外，都可以依據本公約第3 條限制責任」。《1976 年公約》第4 條規定，「如經證明，損失是由於責任人故意造成，或者明知可能造成這一損失而輕率地作為或不作為引起的，該責任人便無許可權制其責任」。我國《海商法》第209 條規定，經證明，引起賠償請求的損失是由於責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。而無船承運人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成損失的問題，如賦予無船承運人具有海事賠償責任限制的主體資格，其海事賠償責任限制的權利永遠都不會喪失。這對可喪失海事賠償責任限制權利的其他海事賠償責任限制主體(船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人)顯失公平。

9. 關於海商法第九條非經登記不得對抗第三人中第三人的疑惑

請問一下你老師為什麼認為不能改動？登記的則應該予以保護，未登記的，第三人有善意和惡意之分，如果保護惡意第三人，對另一方當事人顯然不利，因此做此項修改是應該的。

10. 陳水扁是誰

陳水扁（1950年10月12日－），男，生於台灣省台南縣官田鄉西庄村，中國台灣民主進步黨籍政治人物。律師出身，畢業於台灣大學法律系，曾任海商法律師。2000年－2008任台灣地區第十至十一屆領導人。歷任民主進步黨第十任和第十一任黨主席、台北市議員、「立法委員」、台北市市長、台灣地區領導人等職。任內提出「一邊一國」論，積極推動「台獨」，導致兩岸關系惡化。卸任後因涉有貪污及洗錢，而被確定判刑20年，目前在台中培德監獄病院內服刑。