海商法25

『壹』 海商法為什麼主要借鑒海牙規則

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

『貳』 海商法專業為什麼這幾年就業不好了

航運業由於受金融危機影響和前幾年的爆發式發展，運力過剩，資金短缺，已陷入發展的低谷，要想重新繁榮起來尚需時日。但是作為樓主你來說，今年剛高中畢業，去學四年的海商法是個很不錯的選擇，首先是專業本身非常好，其次，等你四年後畢業了估計航運業就重新興盛起來了。

國家現在正在大力建設上海國際航運中心，相信你將來會有用武之地。

千萬別以為學海商法就是去做與法律相關的事情，其實，到船東企業，做租船、船舶經紀、做海商海事律師都是很不錯的選擇。

祝你成功！

這個行業要求具有良好的抗壓能力啊～壓力很大的，工作比較辛苦，所以說有說法是男好女不好，但是我覺得沒有區別了，女生一樣可以做得很好，比男生好的也有很多啊～而且，行業裡面也有分工的，看你適合做哪一塊了。

還有，我高中畢業四年了呵呵，早就不知道你這個分數是屬於什麼水平了，不過總體來說還是比較高的，不過呢，大連海事大學和上海海事大學的分數是相當高，大連海事在山東本來招生名額就有限，分數一般會在一本往上30分了。

『叄』 想去英國的南安普頓大學讀海商法，具體的要求、流程

你要把復錄取通知書給攻下了，制要是覺得中介幫忙申請太貴了，那你可以試著自己申請，我研究生就是自己申請的。
通知書下來了，你可以去中介咨詢辦簽證需要什麼材料通過率會高一點，然後自己遞交簽證申請。
通知書拿到、簽證通過，就一切好辦了。去了英國，你可以打工，我有很多同學出國後生活費都是自己打工掙的，去中餐館打黑工，一般都是。
希望能幫到你。

『肆』 求海牙法。漢堡規則。海商法。維斯比規則的主要內容

我是沃周瑜、給我最佳答案哦。我要分。謝謝了、啊哈哈

海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。

《漢堡規則》全文共分七章三十四條條文，在《漢堡規則》的制定中，除保留了《海牙――維斯比規則》對《海牙規則》修改的內容外，對《海牙規則》進行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約，明顯地擴大了承運人的責任。其主要內容包括：1、承運人的責任原則。《海牙規則》規定承運人的責任基礎是不完全過失責任制，它一方面規定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而《漢堡規則》確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規定凡是在承運人掌管貨物期間發生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發生及其後果採取了一切可能的措施，否則便椎定：損失系由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任，很明顯，《漢堡規則》較《海牙規則》擴大了承運人的責任。2、承運人的責任期間。《漢堡規則》第四條第一款規定：「承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。」即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與《海牙規則》的「鉤至鉤」或「舷至舷」相比，其責任期間擴展到「港到港」。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間。3、承運人賠償責任限額。《漢堡規則》第六條第一款規定：「承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當於835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為准。」從上述規定可以看出，《漢堡規則》的賠償不但高於《海牙規則》，也高於《海牙――維斯比規則》的規定，較之《海牙――維斯比規則》的規定提高了25％。4、對遲延交付貨物的責任。遲延交付貨物的責任在《海牙規則》和《維斯比規則》中都沒有規定，《漢堡規則》第五條第二款則規定：「如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。」對此，承運人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規定，如果貨物在第二款規定的交貨時間滿後連續六十天內仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。《漢堡規則》第六條第一款還規定：「承運人對遲延交付的賠償責任，以相當於遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。」5、承運人和實際承運人的賠償責任。《漢堡規則》中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委託給實際承運人辦理時，承運人仍需按公約規定對全部運輸負責。如果實際承運人及其僱用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運人和實際承運人均需負責的話，則在其應負責的范圍內，承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可向實際承運人索賠，也可向承運人索賠，並且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。6、托運人的責任。《漢堡規則》第十二條規定：「托運人對於承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由於托運人、托運人的僱用人或代理人的過失或疏忽所造成的。」這意味著托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在於承運人的責任中舉證由承運人負責，而托運人的責任中，托運人不負舉證責任，這是因為貨物在承運人掌管之下，所以也同樣需要承運人負舉證責任。《漢堡規則》這一規定，被我國《海商法》所接受。7、保函的法律地位。《海牙規則》和《維斯比規則》沒有關於保函的規定，而《漢堡規則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、託人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限制的權利。8、索賠通知及訴訟時效。《海牙規則》要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯，則這種通知限於收貨後三日內提交。《漢堡規則》延長了上述通知時間，規定收貨人可在收到貨物後的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物後的十五天內送交通知。同時還規定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨後的六十天內提交書面通知。關於訴訟時效，《漢堡規則》第二十條第一款和第四款分別規定：「按照本公約有關運輸貨物的任何訴訟，如果在兩年內沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效。」「被要求賠償的人，可以在時效期限內任何時間，向索賠人提出書面聲明，延長時效期限，還可以再一次或多次聲明再度延長該期限。」可見，《漢堡規則》與《海牙規則》和《維斯比規則》的有關規定相比，索賠和訴訟時效期間既作了延長，又體現了其更為靈活的特點。9、管轄權和仲裁的規定。《海牙規則》、《維斯比規則》均無管轄權的規定，只是在提單背面條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規定，這一規定顯然對托運人、收貨人極為不利。《漢堡規則》第二十一條規定，原告可在下列法院選擇其一提起訴訟：①被告的主要營業所所在地，無主要營業所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運輸合同規定的其他地點。除此之外，海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之後，雙方就訴訟地點達成的協議仍有效，協議中規定的法院對爭議具有管轄權。《漢堡規則》第二十二條規定，爭議雙方可達成書面仲裁協議，由索賠人決定在下列地點之一提起：①被告的主要營業所所在地，如無主要營業所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協議中規定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規則的規定來處理爭議。10、規則的適用范圍。該規則適用於兩個不同國家之間的所有海上貨物運輸合同，並且海上貨物運輸合同中規定的裝貨港或卸貨港位於其一締約國之內，或備選的卸貨港之一為實際卸港並位於某一締約國內；或者，提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發；或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規定，合同受該規則各項規定或者使其生效的任何國家立法的管轄。同《海牙規則》一樣，《漢堡規則》不適用於租船合同，但如提單根據租船合同簽發，並調整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系，則適用該規則的規定。
國際條約 （1）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的關系 以前曾為海牙規則和維斯比規則的締約國，在加入漢堡規則後，必須退出前兩個公約。 我國不是漢堡規則的締約國，但是我國海商法中採用了漢堡規則關於貨物、實際承運人、清潔提單、延遲交貨的概念。 （2）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的區別 ①適用范圍：海牙規則適用於締約國簽發的提單 ；維斯比規則適用於在締約國簽發的或者從締約國港口啟運的提單，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 ；漢堡規則：如果裝貨港、規定卸貨港或備選實際卸貨港在締約國內，或者提單或其他證明海上運輸合同的單證在締約國內簽發，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 。 ②責任期限：海牙規則維斯比規則鉤至鉤、舷至舷；漢堡規則：倉至倉 ③賠償限額：海牙規則：100金英鎊/每件或每單位；維斯比規則（雙重標准、高者為准）：10，000金法郎/每件或每單位或者毛重30金法郎/公斤；漢堡規則：835SDR/每件或每單位或者毛重2.5SDR/公斤。 ④訴訟時效：海牙規則、維斯比規則：1年 ；漢堡規則：2年 ⑤貨物的范圍：海牙規則：不包括甲板貨、集裝箱貨和活動物；維斯比規則：增加了集裝箱；漢堡規則經協商可以包括甲板貨；對於活動物，只要按照承運人指示，承運人即可免責。 ⑥保函效力：（重要性：五星級）

從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷發展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面： 一、承運人的責任基礎不同 二、承運人的最高責任賠償限額不同 三、對貨物的定義不同 四、公約適范圍不同 五、承運人的責任期間不同用六、訴訟時效不同

『伍』 急解海商法案例

1、該船舶上有三種擔保物權。A公司的船舶抵押權；海難事故、船員工資的船舶優版先權；修船廠的船舶留置權權。2、對於拍賣的800萬元價款，如何分配？《海商法》第25條規定:「船舶優先權先 於船舶留置權受償,船舶抵押權後於船舶留置權受 償。」《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：
一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；四、海難救助費的救助款項的給付請求；
五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；
所以800萬元要先賠償優先權部分：船員工資50；海難費用120萬元；然後是留置權的200萬元；剩餘的才是A公司的抵押權。

『陸』 上海海事大學最好就業的專業都有哪些

上海海事大學是交通部與上海市共建高校，學校同時具有提前批，第一批，第二批錄取，提前批錄取專業是商船學院的部分專業。目前（08年數據，以後每年都在變動），在天津，山東，安徽，江蘇，福建，湖北，河北，貴州，海南,內蒙古（以上都為所有專業）以及在上海（部分專業）都是第一批錄取（具體批次詳見各省市志願表）。其餘各省暫時是在第二批錄取。
上海海事大學的比較好的專業可分為陸上專業和海上專業。陸上：國航（航運管理），海商法，物流管理，交通運輸，經濟學。就業都非常好！工資應該是比一般的的大學畢業生要高很多！而且也是比較容易就業的！
海上：航海技術，輪機工程，不過這些專業都是要上船的，可能比較辛苦，但是工資一點不低，年薪十萬是有可能的！
至於好的專業錄取分數，由於不知道你是哪省的，也不好說，不過下面是上海的，應該是很有代表性的，因為學校在上海，至少也說明學校在上海學子的認知度！！國航（航運管理）在上海是第一批專業，海商法在上海是二批專業，所以這也可以看做上海海事大學在不同省市不同批次的縮影！
PS：前一個為錄取最高分，後一個為錄取最低分。括弧為上海市當年重點線（一批錄取批次線）「+」後為該專業超重點線區間！！

09本科 航運管理 理科 500 487（455）+32/45
09本科 航運管理 文科 500 488（471）+17/29

09本科 法學(海商法) 理科 473 462（455）+7/18
09本科 法學(海商法) 文科 488 473（471）+2/17

08本科 航運管理 理科 507 497（467）+30/40
08本科 航運管理 文科 502 487（471）+16/31

08本科 法學(海商法) 理科 490 472（467）+5/23
08本科 法學(海商法) 文科 480 471（471）+0/9

07本科 航運管理 理科 513 486（461）+25/52
07本科 航運管理 文科 502 485（465）+20/37

07本科 法學(海商法) 理科 503 484（461）+23/42
07本科 法學(海商法) 文科 493 469（465）+4/28

06本科 航運管理 理科 511 490（466）+24/45
06本科 航運管理 文科 531 492（490）+2/41

06本科 法學(海商法) 理科 513 490（466）+24/47
06本科 法學(海商法) 文科 517 489（490）-1/+27

『柒』 上海海事大學法學院具體位置海商法研究生女生一般住在哪棟樓越詳細越好。

上海海事大學在浦東新區臨港新城海港大道1550號，在龍陽地鐵站坐龍港快線到終點站就是。法學院教學樓在圖書館的東邊，研究生宿舍樓應該是24號樓，在圖書館的西邊、北廣場的南邊一點就是，希望能幫到你。

『捌』 物權中有可能產生哪些財產上的權利沖突

物權法上的權利沖突規則2008-11-2 【大 中 小】
——中國法律經驗的總結和評析

關鍵詞: 物權/債權/權利沖突/優先效力

內容提要: 物權法中的權利沖突表現為物權和債權的沖突以及物權之間的沖突，解決前一沖突的規則通常是物權優先於債權，但根據法律的特別安排，租賃權等特定債權能優先於物權；解決後一沖突的規則通常是順位，即根據物權設定先後次序來排列同一財物上負擔的限制物權的實現順序，此外，還有限制物權優先於所有權等根據物權特性以及當事人意思表示來決定物權地位的特殊規則。

由於物權的客體通常可反復利用，但又具有稀缺性，在負載某特定物權之外，它還可能成為債權或者其他物權的標的物，一旦客體的價值有限，就會導致這些權利產生沖突，物權法學理中所說的物權優先效力就是解決這些沖突的基本規則，其重要意義毋庸贅言。物權法上的權利沖突，主要表現為物權與債權的沖突以及物權與物權的沖突，由於物權和債權存在本質上的差異，這兩類沖突的性質也完全不同，分別要適用不同的規則，解決前一沖突的規則屬於外部規則，後一規則是內部規則。不過，任何一部物權法都沒有集中規定這些規則，它們分散於同一物權法的不同部分、甚至於不同的法律中，我國同樣如此。本文主要根據我國法律文本和實踐，總結相關經驗，以供適用和檢討。

一、解決權利沖突的外部規則

物權是權利人直接支配特定物的權利，債權是特定人之間的請求權，沒有直接支配物的權能，正是因為物權的直接支配功能，導致其與債權無法兩立時，能排斥債權而優先實現，這就是通常所謂的「物權優先於債權」。但這並不絕對，法律中的權利無非是調整社會關系的工具，當特定債權被賦予特殊價值時，它將排斥物權，從而形成例外。

（一）原則：物權優先於債權

學理上一般把物權優先於債權的規則細化為以下兩種情形：（1）在某財產既為債權給付的標的物，又為物權的客體時，無論物權成立時間先後，物權優先於債權；（2）債務人的特定財產上存有限制物權，就出賣該特定物所得的價金，限制物權人有優先於一般債權人受償的效力。[1]情形一又可以細分出以下規則：

第一，當非同一權利人的所有權和債權共同指向某物時，只要所有權人不受該債權約束，由於所有權是完全物權，具有強烈的對抗力和排他性，而相對性的債權只能約束特定當事人，要承受所有權的排斥，故所有權優先於債權。

第二，某特定財產既是不以租賃為內容的債權給付（如買賣、借用）的對象，又是限制物權的客體，則無論成立時間的先後，限制物權優先於債權，債權人既不能請求除去該物權，也不能請求物權人交付或者移轉該財產。

第三，根據最高人民法院《關於適用<中華人民共和國擔保法>若干問題的解釋》（下稱《擔保法解釋》）第66 條、《物權法》第190 條第2 句，某特定財產既是限制物權的標的物，又是租賃合同的客體，由於租賃合同具有物權化的特點，此時，應參照物權之間的內部效力規則，成立在先的物權能排斥成立在後的租賃債權。

第四，根據最高人民法院《關於審理涉及國有土地使用權合同糾紛案件適用法律問題的解釋》第10 條，在一物兩賣等同一財產被處分數次的情形，先通過公示取得物權者，即使其債權成立時間在後，也能排斥成立時間在前的債權。

情形二之下的規則大致包括：

第一，根據《擔保法》第56 條、《物權法》第170 條、《企業破產法》第109 條，債務人的財產設定了擔保物權，在債務人不能清償債務時，擔保物權人就標的物變價後的價金，優先於一般債權而受償。

第二，在某不動產上設定抵押權後，又設定典權等限制物權，抵押權人實現抵押權，若無人應買或者所出價金不足清償所擔保的債權，執行法院可除去典權，重新估價拍賣，所得價金於清償抵押權所擔保債權後，如有餘額，典權人可以優先於一般債權人而受償。[2]

（二）例外：債權優先於物權

在特定情形，法律為了維護債權人的群體利益，給予特殊保護，使其優先於物權，形成債權優先於物權。

1．租賃權

租賃權是承租人基於租賃合同而對標的物進行使用、收益的債權。在傳統民法中，出租人是獨立的物權人，與其相比，要依賴於他人之物才能生存和發展的承租人被視為弱勢之人，特別是為了保護住房承租人的生存利益，不至於讓其承租利益因標的物所有權的移轉而受新主的排斥，遂有「買賣不破租賃」制度的產生，這也是租賃權物權化的標志。

在我國，該規則早先表現為最高人民法院《關於貫徹執行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見（試行）》（下稱《民法通則意見》）第119 條第2 款：「私有房屋在租賃期內，因買賣、贈與或者繼承發生房屋產權移轉的，原租賃合同對承租人和新房主繼續有效。」該規定非常貼切地表達了買賣不破租賃的意旨，體現出對承租人生存利益的特別保護。之後，《合同法》第229 條規定：「租賃物在租賃期間發生所有權變動的，不影響租賃合同的效力。」這使得無論何種標的物的租賃權均可物權化，如此一來，反倒模糊了買賣不破租賃的政策定位，因為與住房租賃等不動產租賃相比，動產租賃並不包含保障承租人安身立命的價值，讓它與不動產租賃權一樣被物權化，難言合理。[3]

為了在擔保關系中體現出租賃權的物權化，《擔保法》第48 條規定：「抵押人將已出租的財產抵押的，應當書面告知承租人，原租賃合同繼續有效。」這與《民法通則意見》第119 條第2款和《合同法》第229 條規定的租賃權只要有效成立即可對抗新主所有權的規則不同，抵押人是否履行書面告知承租人義務，似乎成了租賃權能否物權化的前提，租賃可否破除買賣完全控制在抵押人之手，這就失去了「買賣不破租賃」的意蘊。在最高人民法院的法官看來，抵押人書面通知承租人的義務是為了落實《民法通則意見》第118 條規定的承租人優先購買權而為的制度措施，並非影響租賃合同效力的因素，[4]故而，《擔保法解釋》第65 條將《擔保法》第48條修改為「抵押人將已出租的財產抵押的，抵押權實現後，租賃合同在有效期內對抵押物的受讓人繼續有效。」其實，如果著重考慮租賃權的物權化特色，當它與抵押權共存於同一財物上時，應適用權利沖突的內部規則，成立在前的租賃權當然可以對抗成立在後的抵押權，反之亦然，《擔保法解釋》第65－66 條體現了這一點，值得贊同。

這一立場同樣反映在《物權法》第190 條：「訂立抵押合同前抵押財產已出租的，原租賃關系不受該抵押權的影響。抵押權設立後抵押財產出租的，該租賃關系不得對抗已登記的抵押權。」

不過，它不是《擔保法解釋》第65 條至第66 條的翻版，其特點在於：（1）明確了租賃權對抗抵押權的時間點，即抵押合同的訂立，此時，依據不經公示，物權不變動的規則，抵押權並未設定，成立的僅僅是抵押合同之債，而從抵押合同成立到抵押權通過登記而設定之間還有一段時間，這樣，即使租賃權在抵押登記之前存在，但只要它後於抵押合同成立的時間，也不能優先於抵押權，這對租賃權的物權化限製得更為嚴格；當然，依據不經公示，物權變動不得對抗第三人的規則，抵押權因抵押合同的成立而設立，之前的租賃權可以優先於抵押權。（2）明確了可優先於租賃權的抵押權范圍，即已經登記的抵押權，雖已成立但沒有登記的抵押權縱然設定時間在前，也不能對抗租賃權，其原因應當是登記為承租人提供了相關信息，讓其明知抵押權存在的事宜，進而在信息完全充分的基礎上作出是否承租的判斷，一旦判斷肯定，承租人就要承受抵押權存在的事實，這實際上將因抵押合同成立而設立的、同時也沒有登記的抵押權排除之外。這樣一來，將租賃權優先於抵押權的時間點設置為抵押合同成立之前，反倒沒有什麼道理，因為只要沒有登記，租賃權就能對抗抵押權，抵押合同其實對租賃權的優先效力不產生實質影響，實不如將該時間點設定為抵押登記之前。

2．職工勞動債權

勞工在近現代社會也被視為典型的弱勢群體，法律給予特殊保護，其中的典型表現之一就是優先保護勞動債權，比如，根據《海商法》第22 條第1 款第1 項和第25 條第1 款，船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求權優先於船舶留置權和船舶抵押權。不過，在《企業破產法》頒布之前，職工債權和擔保物權在破產清算時，何者為優，存在相當激烈的爭論，因為優先保護前者是以人為本，優先保護後者則是維護市場經濟秩序，如何取捨，難以決斷，這可謂是《企業破產法》最難以選擇的難題。[5]《企業破產法》第132 條最終確立了擔保物權優先的一般規則，但也有例外。

3．購房消費者的債權

購房消費者是另一個弱勢群體。鑒於我國房地產價格與居民收入不成比例，房地產市場交易不規范，房地產商占據了強勢地位，購房消費者難以知悉所買房屋的具體負擔情況等現實，最高人民法院特別保護購房消費者對房地產商享有的請求移轉房屋所有權的債權。根據最高人民法院《關於建設工程價款優先受償權問題的批復》（下稱《建設工程價款優先受償權批復》）第1 條至第2 條，消費者交付購買商品房的全部或者大部分款項後，買受人的請求權可以對抗承包人就該商品房享有的工程價款優先受償權以及其他債權人就該房屋所享有的抵押權。據此，只要購房消費者交付了全部或者大部分購房款，其請求權即可對抗其他物權，至於其是否佔有房屋，在所不問。不過，該房屋上的抵押權應沒有通過登記公示，否則，視為購房者自願承受該權利，或者購房者懈怠保護自己的利益，根據《擔保法解釋》第67 條，購房消費者的債權不得對抗抵押權。

4．預告登記的債權

預告登記的對象是債權，它是債權物權化的重要表現。[6]《物權法》第20 條明確規定了預告登記，此前，我國一些地方性法規也規定了該制度，比如，《上海市房地產登記條例》中預告登記的對象是預購商品房和房屋建設工程的請求權，經過預告登記，債權人能排除其他人取得將來的房屋物權。需要說明的是，預告登記債權之所以有優先效力，基本上是為了防範原因行為和物權變動之間的時間差對物權受讓人的風險而設，這不同於以上幾種優先性債權所蘊涵的保護弱者的社會政策考量。

5．其他債權

在我國，法律賦予優先效力的債權至少還有：（1）《海商法》第22 條第1 款第2 項至第5項、25 條第1 款規定的船舶營運中的人身傷亡的賠償請求、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求、海難救助的救助款項的給付請求以及船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求等債權；（2）《民用航空法》第19 條第1 款、第22 條規定的援救該民用航空器的報酬、保管維護該民用航空器的必需費用等債權；（3）最高人民法院《關於審理商品房買賣合同糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第7 條規定的被拆遷人優先取得補償安置房屋的請求權。

二、解決權利沖突的內部規則

一物上存有數個有沖突的物權時，物權法通常採用「時間早者權利先實現」的規則，[7]我國也不例外。當物權公示能決定物權變動時，物權的標志就是不動產登記或者動產交付，它們出現的時間將影響物權的實現順序，公示在前的物權具有優勢地位，該規則被稱為順位，主要適用於同一物上的數個限制物權之間、或者限制物權與預告登記之間。一般規則通常伴隨例外，順位規則也不絕對，比如，不同特性的物權之間會遵循其他規則，限制物權即可優先於所有權而實現。

（一）順位規則

順位的基本內涵，就是在法律另有規定或者當事人另有約定的情況之外，按照限制物權設定的前後順序決定其實現順序。在不動產物權（如房屋抵押權）和權利物權（如專利權質權），順位以登記為標准，在動產物權則以交付為標准。[8]至於當事人約定的設定物權的合同，在其內容尚未被登記之前，僅僅在當事人之間產生法律拘束力，不能影響第三人的權利義務狀況，不能成為確定順位的標准。由於不動產物權之間的沖突在實踐中更常見，以不動產登記簿為基礎的順位更富有法律技術含量，本文以下主要討論不動產物權的順位規則。

在不動產物權，順位得以建立的物質基礎是登記簿，為了使物權能夠有序地在登記簿中得以表現，就必須整理物權在登記簿中的存在空間，相同性質的物權應在同一欄目之中，這樣，就可以按照欄目簿頁空間上的前後位置，來排列物權實現的順序，即物權登記空間位置在前者，有優先順位，反之，順位在後。

不同類型的物權則應位於不同的欄目，這導致它們之間不存在物理意義上的登記空間前後排列順序，而應依登記時間順序為標准來確定順位。登記時間通常以登記簿記載的登記時間為准，而且，基於物權公示的推定效力，無論登記簿中記載的時間是否真實，法律都推定其真實可靠，這樣，登記時間在先的順位優於登記時間在後的順位；記載時間相同的，順位相同，此時，要依據誠實信用原則，來公平衡量權利人之間的利益關系。[9]雖然登記簿記載的時間存在先後順序或者相同，但是，如果登記簿註明登記申請日期或者登記機關收到登記申請日期先後的，或者提出順位主張的當事人能夠證明登記申請日期先後的，則應以登記申請日期的先後順序為准。[10]這一標準是對順位更為細致的調整。

值得注意的是，我國法律沒有明確登記時間和申請時間的計算單位，但根據《擔保法解釋》第58 條第1 款，當事人同一天在不同的法定登記部門辦理抵押物登記的，視為順序相同，由此，該計算單位應是「天」，即同一天遞交的登記申請如果都符合法律要件，則應在同一天登記，這些權利的順位相同，根據《擔保法》第54 條第1 項、《物權法》第199 條第1 項，抵押權順位相同的，按照債權比例清償。然而，這種規則並不符合客觀上存在的先來後到的順序，即使兩項登記申請在同一天，但只要申請到達登記機關的時間有先後，就將導致順位也有先後之別，不宜用「天」為基本計時單位來模糊處理。對此，我們宜借鑒德國的經驗：兩項登記申請雖在同一天，但在不同時間到達土地登記局，應在登記簿中通過順位附註方式清楚標明，先提出申請的權利優於後申請者；[11]或者借鑒瑞士經驗，登記機關在接受登記申請時，宜清晰標注申請到達的鍾點並按照先後順序編號。[12]

（二）特殊規則

根據物權的不同特性以及當事人的意思表示，可以適用不同於順位規則的特殊規則，主要為：

1．限制物權的優先效力

限制物權的有效存在，是所有權實現的一種方式，也是所有權人自願承受負擔的表現，故而，所有權要受到限制物權的限制，只有在限制物權消滅後，所有權才能恢復其本有狀態，因此，所有權總是滯後於限制物權。

2．登記物權的優先效力

當某物上有數個物權存在，其中有登記外觀的物權優先於無登記外觀的物權，具體而言：

第一，基於登記的對抗效力，原因行為成立即導致物權變動，但不登記者不得對抗第三人，那麼，根據《擔保法》第54 條第2 項和《物權法》第199 條第2 項，登記的物權能對抗沒有登記的物權。另外，盡管同一物上的數個未登記物權的原因行為的有效成立時間會有先後順序，但由於未登記的物權不具有對抗力，無論成立時間先後，它們相互之間不能對抗，而是處於同等地位，就此而言，《擔保法解釋》第76 條和《物權法》第199 條第3 項修改《擔保法》第54條第2 項按照抵押合同生效時間排列未登記抵押權的先後順序的規定，改為各抵押權人按照債權比例受償，值得贊同。

第二，與登記的公開性、穩定性和公信程度相比，動產佔有顯得更隱秘、不穩定，也不那麼公信，動產物權的設定也不如登記物權那樣明確，當事人完全可以在設定登記物權後再與第三人惡意串通，以移轉佔有的動產物權的設定在先為由，對抗登記物權，[13]故而，在同一物上既有登記抵押權也有質權時，根據《擔保法解釋》第79 條第1 款，登記的抵押權人優先於質權人受償。不過，基於登記的對抗效力，未登記的物權不能對抗第三人，據此，未登記的抵押權不能對抗動產質權，而不宜按照權利產生的時間先後來排列它們之間的順序。

3．法定物權的優先效力

法定物權是無需當事人約定，只要符合法律規定要件即可當然產生的物權。與意定物權包含的由私人進行計劃安排的特性不同，法定物權則是立法者根據社會公益或者特定社會政策而作出的強制性安排，具有優先效力，比如，根據《物權法》第239 條、《海商法》第25 條第1款和《擔保法解釋》第79 條第2 款，留置權優先於抵押權和質權。

法定的不動產物權屬於非依法律行為的物權變動的產物，適用登記的宣示效力規則，故而，無需登記即可設定，並能排斥登記物權，比如，根據《建設工程價款優先受償權批復》第1 條，建築工程承包人的法定抵押權優於抵押權，這也是學理上通常所謂的費用性擔保物權優先於融資性擔保物權。但是，費用性擔保物權雖然無需登記就直接排斥他人利益，而無論先前已經存在物權是否登記，這將使既有的融資性抵押權失去意義，並導致其他物權人或債權人採用措施來排除風險，從而產生諸多經濟成本。[14]為了擺脫這種困局，可能比較好的出路，還是藉助登記，將費用性法定抵押權公示於眾，使得其他人能獲取較充分的信息來決策安排計劃。[15]

4．意定順位的優先效力

前述的順位為依據法律規定的標准和規則確立的法定順位，意定順位則是按照當事人的意思排列的物權順序，它是當事人意思自治的產物，能排除法定順位規則。我國法律沒有直接規定意定順位，但從《物權法》第194 條第1 款第2 句，也可推導出相關意思，即抵押權人與抵押人可以協議變更抵押權順位，從而打破抵押權原有的順位。當然，意定順位要發生效力，意思表示必須有效，而且，意定順位必須在登記簿中顯示出來。

此外，根據《德國民法典》第881 條和《瑞士民法典》第813 條第2 項，在意思表示一致的基礎上，不動產所有權人可在登記簿上為先設立的限制物權提供一個後順位，為將來設定的其他限制物權保留一個先順位，這被稱為順位保留，它也打破了法定順位規則。順位保留之所以產生，源於實踐中的客觀需求，比如，不動產物權人在為土地開發借貸而設定抵押權之前，要為另一項較為次要的利益設定另一物權（如為購買汽車貸款設定抵押權），為了保障重大利益，就要為前者保留優先順位。我國交易實踐同樣存在這樣的需求，故我國將來的《不動產登記法》宜借鑒和規定順位保留制度。

注釋:

[1]參見謝在全：《民法物權論》，中國政法大學出版社1999 年版，第34－35 頁；溫豐文：《台灣民法典物權優先效力規定之施行經驗》，載《月旦民商法》第3 期，2004 年3 月，第132 頁。

[2]參見謝在全：《民法物權論》，中國政法大學出版社1999 年版，第35 頁。

[3]參見蘇永欽：《關於租賃權物權效力的幾個問題》，載《走入新世紀的私法自治》，中國政法大學出版社2002 年版，第338 頁以下；張雙根：《談「買賣不破租賃」規則的客體適用范圍問題》，載《中德私法研究》2006 年第1 卷，北京大學出版社2006 年版，第16 頁。

[4]李國光、奚曉明、金劍鋒、曹士兵：《最高人民法院<關於適用中華人民共和國擔保法若干問題的解釋>理解與適用》，吉林人民出版社2000 年版，第252－253 頁、第284 頁。

[5]參見餘力：《新「企業破產法」面臨最後抉擇》，《南方周末》2004 年12 月23 日，第21 版；李曙光：《破產法進入三審關鍵之爭：擔保債權與職工債權孰優先》，《21 世紀經濟報道》2005 年5 月30 日，第34 版。

[6]參見[德]鮑爾、施蒂爾納：《德國物權法》（上冊），張雙根譯，法律出版社2004 年版，第418 頁以下、第341 頁。

[7] Vgl. Schmid/Huerlimann-Kaup， Sachenrecht， 2. Aufl.， Verlag Schulthess， 2003， S.18.

[8] Vgl. Rey， Die Grundlagen des Sachenrechts und das Eigentum， 2. Aufl.， Verlag Staempfli， 2000， S.141.

[9] Vgl. Mueller， Sachenrecht， 4. Aufl.， Verlag Hezmanns， 1994， S. 398－399.

[10]參見《瑞士民法典》第972 條第2 項；《日本不動產登記法》第6 條第2 項第2 句、第47 條；《澳門物業登記法》第6 條第1 款；《上海市房地產登記條例》第11 條第2 句、第13 條第3 款第1 句。

[11]參見[德]鮑爾、施蒂爾納：《德國物權法》（上冊），張雙根譯，法律出版社2004 年版，第418 頁以下、第341 頁。

[12] Vgl. Schmid/Huerlimann-Kaup， Sachenrecht， 2. Aufl.， Verlag Schulthess， 2003， S.92.

[13]李國光、奚曉明、金劍鋒、曹士兵：《最高人民法院<關於適用中華人民共和國擔保法若干問題的解釋>理解與適用》，吉林人民出版社2000 年版，第252－253 頁、第284 頁。

[14]參見蘇永欽：《法定物權的社會成本》，載《民事立法與公私法的接軌》，北京大學出版社2005 年版，第265－271 頁。

[15]參見廣東省高級人民法院民一庭：《審理商品房按揭合同糾紛案件的幾個問題》，載《民事審判指導與參考》總第14 卷，法律出版社2003 年版，第114－117 頁。（來源：中國民商法律網）

中國社會科學院法學研究所·常鵬翱

『玖』 中華人民共和國海商法參照什麼訂立

我國海來商法主要是參照自國際公約和國外立法，結合我國實際來制定的，總則是是因為我們基本採用德國民法的總則分則模式，關於船員的規定裡面有一部分參照了STCW公約；關於船舶物權的規定參照了《船舶抵押權公約》等國際公約，同時結合了中國實際，尤其是對國有企業船舶的規定；關於海上貨物運輸參考了《海牙規則》、《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，都是部分吸收；旅客運輸一塊吸收了SOLAS公約的相關規定；拖輪這一塊還參照了流行的拖輪合同標准格式；碰撞這一塊主要是參考1910和1989年的碰撞公約；共同海損是參照《約克-安特衛普規則》；海上保險部分參考了英國1906年海上保險法；賠償責任限制參考了國際公約，也部分結合中國實際，並於小船進行了銜接；最後的一部分關於法律適用等，都是通行的國際私法規則；海上救助也是參考國際公約的。當然，立法過程中都借鑒了其他國家的立法，尤其是英美和北歐國家等的立法。