海商法56條

㈠ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

㈡ 淺談如何認識經濟法與相關法律的關系

《公司法》、《票掘法》、《保險法》一般歸入商法，《反不正當競爭法》、《產品質量法》、《人民銀行法》、《稅收徵收管理法》、《消費者權益保護法》按劃分屬於經濟法。
在上述法律之中，可以看到在商法當中有經濟法的內容，在經濟法當中存在商法的規則。比如，我國《公司法》的立法宗旨即非常典型地體現了商法目的與經濟法目的的結合該法第1條規定為了建立現代企業制度的需要，規范公司的組織和行為，保護公司、股東和債權人的合法權益，維護社會經濟秩序，促進社會主義市場經濟的發展，制定本法。對公司的規范和對公司、股東、債權人的保護，體現了商法的個體性，而維護社會經濟秩序、促進社會主義市場經濟的發展，則反映了經濟法的社會精神。在具體規范方面，《公司法》有關公司轉投資的限制(第12條)、股份轉讓的限制(第147,149條)、對公司則務會計制度的強行性規定(第174 ,175 ,176條等)，《合夥企業法》關於合夥企業的設立、入伙、退夥時的登記規定(第15,16,56條等)，《票掘法》關於木票出票人資格審定的規定(第74條)、關於票掘管理辦法的規定(第110條)，《保險法》關於限定投保、公平競爭以及對保險業監督若理的規定(第6,7,8條，第五章)等，已經超越了純粹商法以自由、便捷、個體安全為特徵的范圍，而自然進入到社會秩序、社會安全的經濟法領域。但是，在這此法律當中，社會經濟秩序和安全的保障首先要建立在個別經營者地位確定和行為規范基礎之上。作為經濟法主要法律的《反不正當競爭法》的立法宗旨是為保障社會主義市場經濟健康發展，鼓勵和保護公平競爭，制止不正當競爭，保護經營者和消費者的合法權益(第1條)。該宗旨的特點是先考慮社會經濟秩序和公平競爭，再考慮對經營者和消費者利益的保護，體現了由社會而個體的經濟法作用過程。類似的立法宗旨還表現在《產品質量法》、《稅收徵收稅法》、《城市房地產管理.法》等法律當中。
經濟法強調社會性和整體性，以建立整體秩序為目的，在此過程中，對特定主體違規行為的制裁，是對不特定主體利益的保護，也是對社會利益的保護。但是，保護對象也並非都是不特定的。對特定對象及其行為的規范和保護，則體現了商法內容。這在具體規范方面，比如《反不正當競爭法》關於損害賠償的規定(第20條)，《產品質錄法》關於損害賠償的規定(第四章)，《稅收徵收稅法》關於向納稅人退稅的規定(第 30條)，《房地產管理法》關於房地產交易的規定(第四章)等，是從保障政府管理、秩序建立、社會利益平衡的基礎上考慮對個體利益的保護規則，而這此規則，已經涉及商事法的內容。
當然，上述兩種現象也不是絕對的。也有較為純粹的分屬商法和經濟法的制定法，少於不過多地涉及對方的內容，比如《海商法》就屬於較為純粹的商事法，而《人民銀行法》則屬於比較純粹的經濟法。此外，有的法律在立法時就已經設計為結構性傾斜，以矯正現實當中的不平衡而具有了經濟法特徵，比如《消費者權益保護法》。
四、經濟法與行政法的關系
從經濟法的概念引入我國，其與行政法的關系就是爭議焦點一些研究者認為經濟法是經濟行政法引、行政法是規定國家行政管理的行政法規的總稱。在過來因素上，行政法與經濟法有所聯系。但是在具體調整對象、性質、功能等方而，行政法與經濟法有所區別。
(一)經濟法與行政法的聯系
經濟法調整的社會性經濟關系，包括市場規制和宏觀調控，是具有若理因索的經濟關系。行政法所調整的行政若理關系，也是具有公里因素的行政關系。現代行政法具有規范、限制行政權力，防止行政機關濫權的作用，這與經濟法通過社會利益矯正政府缺陷具有相同的理念。另外，經濟法採取強制性與倡導性的調整方法，行政法也採取此類調整方法。
(二)經濟法與行政法的區別
首先，經濟法與行政法的調整對象不同，經濟法調整的是社會中經濟關系，即或是具有管理因素的經濟關系，這種鼓勵因素也並不完全來源於政府行政管理，還包括行業自律管理，並且管理的目標、在於社會利益最大化，因而管理結構呈現關聯中性，即管理對象與管理目標之間具有關聯性。行政法調整的是行政管理關系，主要是行政機關設置、行政人員選拔、考核、升遷等管理 ,即或涉及到經濟管理，也是從行政職權和行政程序角度加以規范的，是典型的縱向自線關系。
其次，經濟法是社會本位法，以實現社會經濟利益和社會平衡協調發展為目的;行政法是國家本位法，以實現國家利益為宗旨。這里涉及到一個基本問題:國家利益與社會利益的關系，一般認為兩者具有同一性，但是作者研究的結果並非如此，而是兩個具有聯系也有區別的獨立利益，由於該問題較為復雜，將另文論述。第三，經濟法具有社會法屬性，而行政法是典型的公法，第四，經濟法的內容主要是競爭法、消費者法、市場規製法、宏觀經濟調控法等實體性法律;行政法的主要內容是行政許可、行政救助、行政處罰、行政復議、行政訴訟等程序性法律。
五、民法、商法、經濟法、行政法之間的內在聯系
民法是典型的私法，商法是具有公法因素的私法，經濟法是具有公法因素和私法因素的社會法，行政法是典型的公法。按照民法、商法、經濟法、行政法的排列順序，從民法到行政法，私法屬性不斷減弱，公法屬性不斷增長。從行政法到民法，私法屬性不斷增長，公法屬性不斷減弱。其中，以社會法為紐帶，私法屬性與公法屬性的消長變化，說明法律對於社會關系的調整，分別有自身的任務和功能，並顯現出相繼聯結的內在聯系。在法律系統中，結構的和諧影響到功能的優化。這種內在聯系說明，法律部門的劃分是相對的，不同法律部門之間有著密切聯系，相互不能替代，相互也不能割裂。

㈢ 倒簽提單的危害有哪些

倒簽提單(Anti-date B/L)是承運人或他的代理人應托運人的要求,在貨物裝船以後,以早於該票貨物實際裝船完畢的日期作為簽發日期所簽發的提單。這是為了符合信用證關於裝運期的有關規定,達到單證相符,以此取得銀行議付貨款而採取的一種不得已的手段。倒簽提單通常是在港口擁擠,船舶無法按時靠抵泊位以及賣方沒能按時備好所售貨物等情況下發生的。至於該行為是否合法,多年來議論紛爭,各持已見。多數人認為倒簽提單屬違法行為。但也有一部分人認為,如果所簽提單日期是船舶抵港並已開始裝貨後的某一天;或簽單的貨物是零星雜貨而不是數量很大的大宗貨;或倒簽的時間與實際裝完的時間間隔不太長等情況下,取得了托運人的保函後,可允許倒簽。究竟誰是誰非,須依據法律來判定。 追問： 倒簽提單的危害性 回答： (1)倒簽提單行為是一種違法行為。有關國際公約和各國相關國內法(我國《海商法》)都把真實記載提單事項看作是承運人或其代理人的法定義務，提單的簽發日期(即貨物裝船日期)為其中極為重要的一項。在賣方的要求下，承運人違背實際情況倒簽提單，屬於合謀偽造單據行為同時也對買方構成了欺騙，違法性是顯而易見的。在一些國家如美國，甚至會將倒簽提單案列入刑事詐騙案處理。 (2)倒簽提單是對買方的一種侵權行為。在買賣雙方的合同之下，如果賣方實際裝船時間晚於信用證所規定的裝船時間，賣方則不能與銀行順利結匯，即賣方無法違約佔有貨款在這個前提下買方才有可能實施向賣方提出索賠或是取消合同的權利，從而減少或是避免因賣方的延誤給自己帶來的損失(貨物跌價)。對於買方來說，提單的簽發日期是裝船時間的唯一證據，如若承運人應賣方的要求提供了倒簽提單，買方將失去相關的權利，損失自負。可見，倒簽提單是對無辜的第三方一一一買方的一種侵權行為。 (3)倒簽提單會給承運人帶來嚴重不利後果。承運人若簽發了倒簽提單，則會被收貨人認為承運人和托運人共同偽造單據進行欺詐，從而使承運人捲入不必要的糾紛中，遭受較大的經濟損失和商業信譽損失。 有關國際公約、國際慣例及包括我國在內的許多國家的法律對承運人在其責任期間發生貨物滅失、損壞或延遲交付造成損失時，可享受免責或責任限制的權利作了明確規定前提是承運人必須履行各項法定義務，否則，承運人將喪失這些權利。而真實合理地簽發提單是承運人的基本義務之一，不允許隨意或是當事人之間約定簽發。同時，對於買方(受損人)的損失，承運人還要與賣方共同承擔連帶賠償責任。我國《海商法》第5"9條規定:"貨物的滅失、損壞或者延遲交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的承運人不得援用本法第56條或者第57條限制賠償責任的規定"。 橙子 的感言： 太感謝啦！

㈣ 倒簽提單的危害有哪些

倒簽提單(Anti-date B/L)是承運人或他的代理人應托運人的要求,在貨物裝船以後,以早於該票貨物實際裝船完畢的日期作為簽發日期所簽發的提單。這是為了符合信用證關於裝運期的有關規定,達到單證相符,以此取得銀行議付貨款而採取的一種不得已的手段。倒簽提單通常是在港口擁擠,船舶無法按時靠抵泊位以及賣方沒能按時備好所售貨物等情況下發生的。至於該行為是否合法,多年來議論紛爭,各持已見。多數人認為倒簽提單屬違法行為。但也有一部分人認為,如果所簽提單日期是船舶抵港並已開始裝貨後的某一天;或簽單的貨物是零星雜貨而不是數量很大的大宗貨;或倒簽的時間與實際裝完的時間間隔不太長等情況下,取得了托運人的保函後,可允許倒簽。究竟誰是誰非,須依據法律來判定。 追問： 倒簽提單的危害性 回答： (1)倒簽提單行為是一種違法行為。有關國際公約和各國相關國內法(我國《海商法》)都把真實記載提單事項看作是承運人或其代理人的法定義務，提單的簽發日期(即貨物裝船日期)為其中極為重要的一項。在賣方的要求下，承運人違背實際情況倒簽提單，屬於合謀偽造單據行為同時也對買方構成了欺騙，違法性是顯而易見的。在一些國家如美國，甚至會將倒簽提單案列入刑事詐騙案處理。
(2)倒簽提單是對買方的一種侵權行為。在買賣雙方的合同之下，如果賣方實際裝船時間晚於信用證所規定的裝船時間，賣方則不能與銀行順利結匯，即賣方無法違約佔有貨款在這個前提下買方才有可能實施向賣方提出索賠或是取消合同的權利，從而減少或是避免因賣方的延誤給自己帶來的損失(貨物跌價)。對於買方來說，提單的簽發日期是裝船時間的唯一證據，如若承運人應賣方的要求提供了倒簽提單，買方將失去相關的權利，損失自負。可見，倒簽提單是對無辜的第三方一一一買方的一種侵權行為。
(3)倒簽提單會給承運人帶來嚴重不利後果。承運人若簽發了倒簽提單，則會被收貨人認為承運人和托運人共同偽造單據進行欺詐，從而使承運人捲入不必要的糾紛中，遭受較大的經濟損失和商業信譽損失。
有關國際公約、國際慣例及包括我國在內的許多國家的法律對承運人在其責任期間發生貨物滅失、損壞或延遲交付造成損失時，可享受免責或責任限制的權利作了明確規定前提是承運人必須履行各項法定義務，否則，承運人將喪失這些權利。而真實合理地簽發提單是承運人的基本義務之一，不允許隨意或是當事人之間約定簽發。同時，對於買方(受損人)的損失，承運人還要與賣方共同承擔連帶賠償責任。我國《海商法》第5"9條規定:"貨物的滅失、損壞或者延遲交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的承運人不得援用本法第56條或者第57條限制賠償責任的規定"。 橙子 的感言： 太感謝啦！ 2009-06-13

㈤ 中國貨物運輸賠償法

第56條承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算,每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。
第57條 承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
第210條除本法第二百一十一條另有規定外，海事賠償責任限制，依照下列規定計算賠償限額：
（一）關於人身傷亡的賠償請求
１、總噸位３００噸 至５００噸的船舶，賠償限額為３３３０００計算單位；
２、總噸位超過５００噸的船舶，５００噸以下部分適用本項第１目的規定，５００噸以上的部分，應當增加下列數額：
５０１噸至３０００噸的部分，每噸增加５００計算單位；
３００１噸至３００００噸的部分，每噸增加３３３計算單位；
３０００１噸至７００００噸的部分，每噸增加２５０計算單位；
超過７００００噸的部分，每噸增加１６７計算單位。
（二）關於非人身傷亡的賠償請求
１、總噸位３００噸至５００噸的船舶，賠償限額為１６７０００計算單位；
２、總噸位超過５００噸的船舶，５００噸以下部分適用本項第１目的規定，５００噸以上的部分，應當增加下列數額：
５０１噸至３００００噸的部分，每噸增加１６７計算單位；
３０００１噸至７００００噸的部分，每噸增加１２５計算單位；
超過７００００噸的部分，每噸增加８３計算單位。
（三）依照第（一）項規定的限額，不足以支付全部人身傷亡的賠償請求的，其差額應當與非人身傷亡的賠償請求並列，從第（二）項數額中按照比例受償。
（四）在不影響第（三）項關於人身傷亡賠償請求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設施的損害提出的賠償請求，應當較第（二）項中的其他賠償請求優先受償。
（五）不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為１５００噸的船舶計算。
總噸位不滿３００噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。
二、《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的決定》(交通部1993年第五號部令發布,1994年1月1日起生效)
第1條根據《中華人民共和國海商法》第二百一十條規定，制定本規定。
第2條本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。
第3條除本規定第四條另有規定外，不滿300總噸船舶的海事賠償責任限制，依照下列規定計算賠償限額：
（一）關於人身傷亡的賠償請求；
1、超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位；
2、超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
（二）關於非人身傷亡的賠償請求：
1、超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位；
2、超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
第4條從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定第三條規定的賠償限額的50％計算；300總噸以上的，其海事賠償限額依照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款規定的賠償限額的50％計算。
第5條同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規定第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。
三、《國內水路集裝箱貨物運輸規則》已被《國內水路貨物運輸規則》廢止
《國內水路貨物運輸規則》(交通部2000年第九號部令發布, ２０００年８月２８日發布，2001年1月1日實施 )
第11條第二款 因托運人辦理各項手續和有關單證不及時、不完備或者不正確，造成承運人損失的，托運人應當承擔賠償責任。
第12條第二款 托運人未按前款規定托運貨物造成承運人損失的，應當承擔賠償責任。
鐵路運輸：
《中華人民共和國鐵路法》（１９９０年９月７日第七屆全國人民代表大會常務委員會第十五次會議通過，１９９０年９月７日中華人民共和國主席令第三十二號公布，自１９９１年５月１日起施行）
第17條鐵路運輸企業應當對承運的貨物、包裹、

㈥ 貨物發生目的港無人提貨要怎麼處理等海商法相關的題目

條做出了相應的規定。
我國《海商法》第86條規定「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔」。第87條規定「應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。」第87條規定「承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。」
合同法第119條規定「當事人一方違約後，對方應當採取適當措施防止損失的擴大；沒有採取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。承運人未及時採取措施，造成損失擴大的應由其自行承擔。」B、在實踐中，一旦發生目的港無人提貨而產生滯期、倉儲等費用時，貨運代理企業是否應當承擔責任，應當根據其在海運出口中的身份定位而區分：
1、在貨運代理企業作為代理人身份從事業務時，貨代與發貨人建立的運輸代理法律關系，對於因棄貨產生的費用（滯期費等）均不應當由代理人承擔，而應當由與承運人建立運輸合同法律關系的發貨人或收貨人承擔。
2、在貨運代理企業作為無船承運人身份從事業務時，無船承運人不同於實際承運人，其風險責任期間長於實際承運人，從收貨時起至交貨時止。在這種情況下，無船承運人既然已經與實際承運人建立運輸合同法律關系，無論產生棄貨的責任在誰，無船承運人都有義務先行向實際承運人支付，然後自己再向發貨人追償。C、貨運代理企業如何規避目的港無人提貨的法律風險：
2、平常工作中，貨物發送後，應當追蹤貨物，了解貨物走向和收貨人情況。
3、無人提貨確實發生，貨運代理企業應將目的港無人提貨的情況在第一時間告知托運人，同時告知托運人免費期的天數、免費期過後每天將產生的滯港費及集裝箱超期使用費等，並要求托運人就貨物如何處置作出表態。貨代還應以郵件、律師函或特快專遞等方式告知以留下證據，以證明已履行了告知的義務。在履行了告知義務後，如果托運人手裡仍持有全套正本提單，托運人有權向承運人發出貨物轉賣或棄貨或運回的指示，承運人應按托運人的指示行事，雙方重新締結新的合同關系，托運人應繳納所有已發生及將要發生的費用。如果托運人手裡並沒有全套正本提單，其無權向承運人發出關於貨物處置的指示，承運人只能在貨物留置期過後進行拍賣，用於清償相關費用，這種情況下，托運人（發貨人）雖然無權處置貨物，但仍不免除其作為托運人的義務，承運人留置貨物仍然得不到賠償的部分仍可向托運人索賠。
一、分析客戶以遲延交付為由可以獲得的賠償額。根據《海商法》第50條第1款規定，「貨物未能在明確約定的時間內、在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。」因此，遲延交付的責任僅限於雙方約定了運輸期限的情況。可以認定遲延交付索賠的范圍涉及：1、貨物因遲延交付遭受了滅失或者損壞；2、雖然遲延交付沒有造成貨物的滅失或損壞，但發生了經濟損失；「經濟損失」則包括（1）市場差價損失；（2）利息損失；（3）已經實際支付給第三人的違約損失，但應以在簽訂運輸合同時承運人可以合理預見或者應當預見的因違反合同可能造成的損失為限定。並且上述賠償范圍還將受到《海商法》其他條款的限制：
第一、《海商法》第58條的限制，即關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定可以適用；承運人也可以援引《海商法》第51的免責條款，對發生因駕駛船舶或者管理船舶中的過失等12項事由下造成遲延交付，均不負賠償責任。
第二、在上述遲延交付賠償責任的基礎上，《海商法》第57條還規定了明確的責任限制，即「承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額，」當貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用《海商法》第56條第1款規定的限額。
因此，如果客戶以遲延交付主張損失賠償，根據《海商法》的規定，受到諸多限制，實際獲得的數額難以滿足客戶的需求。
二、防止客戶以其它訴由主張損失賠償。本案是由於船舶修理導致遲延交付，因此我們必須確認船舶的適航性，搜集證據證明承運人已經履行了適航義務。
一、了解TTCLUB的索賠條款和會員規則，確定索賠需要提供的資料；
三、以維護客戶的權益為目標，對客戶和我們手中的資料進行分類整理，確定可以提供且不影響賠付的資料。
四、對不能提供的資料進行分別處理。

㈦ 海商法的第56條對貨物損失按每件或每個貨運單位為666.67計算單位是怎麼計算的

嗯？不太清楚你問的什麼啊
計算單位就是一種綜合的貨幣單位，因為在實務中匯率是在不停變化的，甚至會在某些時候發生大的波動，再加上通貨膨脹等的影響，所以為了保證賠償限制比較穩定，維護法律的尊嚴，咱們就規定一種新的貨幣單位，是由國際貨幣組織給出的，叫特別提款權，我學的時候是以美元、德國馬克、法國法郎、日元和英鎊的市場匯率為基礎，按照各佔42%、19%、13%、13%、13%的比例換算出來的，現在換成歐元就把馬克和法郎替掉，換新的比例應該就差不多了吧
我理解你的問題是這樣的

㈧ 國際經濟法多選題！求助啊！！

2009司法考試最後模擬預測-三國法該題答案是：（ABD）

無單放貨的司法解釋
關鍵點：
2009年《關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》主要考點：
（1）承運人應承擔無單放貨責任
①正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任；
②正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任；
③提貨人憑偽造的提單向承運人提取了貨物，承運人承擔無單放貨的責任；
④無正本提單交付貨物的承運人與無正本提單提取貨物的人承擔連帶賠償責任。
（2）賠償責任的范圍
①賠償額：按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算；
②無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用《海商法》第56條關於限制賠償責任的規定。
（3）承運人不承擔責任的情況
①承運人依照卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關的；
②承運到港的貨物超過法律規定期限無人向海關申報，被海關提取並依法變賣處理，或者法院依法裁定拍賣承運人留置的貨物，承運人主張免除交付貨物責任的；
③承運人簽發一式數份正本提單，向最先提交正本提單的人交付貨物後，其他持有相同正本提單的人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的。
（4）承運人無單放貨的訴訟時效為1年，適用的法律為《海商法》。

㈨ 我們是第三方物流公司，幫廠里運輸了一批貨物，由於裝運不當，導致一件價值為10000元的貨物全損，現廠里要

物流公司運送貨物毀損、滅失的賠償責任

近年來隨著我國經濟的快速增長，貨物運輸日益頻繁。作為全國重要的交通樞紐和物資集散中心，鄭州的物流公司以其迅捷的服務和低廉的價格贏得了越來越多的市場，成為促進鄭州經濟發展不可忽視的重要力量。但是也應當看到，作為托運方的物流公司在給人們的生活帶來便利、給社會經濟注入活力的同時，因貨物運輸合同與作為承運方的客戶發生的糾紛越來越多，雙方尤其是對貨物損失（指貨物毀損、滅失，下同）賠償額公平性的認識存在原則性差異，對法院審理此類案件所適用的法律有不同的認識。

一、基層法院對此類案件的處理

1、法律依據

司法實踐中，基層法院審理此類案件依據的是《合同法》分則中運輸合同部分的規定以及相關的特別法律法規的規定。

2、裁判結果：

（1）一般情形：

對物流公司運輸過程中造成貨物的毀損、滅失的，基層法院一般是判決物流公司承擔賠償責任。因為基層法院認為：作為客戶托運人將貨物交付給作為承運人的物流公司後，物流公司應當按合同的約定將托運人交付的貨物安全運送到目的地，在運送過程中，物流公司實際上已成為貨物的實際保管人，保證貨物的安全也是物流公司的基本義務。

（2）特別情形：

基層法院在物流公司能夠證明貨物的毀損、滅失發生的原因屬如下法定情形之一的（不可抗力、貨物的自然屬性貨、貨物自身的合理損耗、托運人或收貨人的過錯造成的），則可作出物流公司免責的判決。基層法院認為：一方面，只有上述四種情形屬法律規定的免責情形，《合同法》第三百一十一條規定：「承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。」另一方面，法律規定的上述四種免責情形是物流公司的能力范圍之外的，讓物流公司履行其能力范圍之外的義務，不符合公平理念。物流公司在其能力范圍內盡到了貨物的妥善保管義務後，對該貨物的損失不應承擔賠償責任。

二、物流公司在貨物運輸中的不同運輸方式及相關法規規定

按照運輸方式不同，物流公司的貨物運輸分為鐵路運輸、汽車運輸、水路運輸、海上運輸、航空運輸五大類。簽訂不同運輸方式的合同所適用的法律有所不同，相關的賠償條款也有所區別：

（一）鐵路運輸合同：適用《中華人民共和國鐵路法》（1991年5月1日施行）第17條 ：「鐵路運輸企業應當對承運的貨物、包裹、行李自接受承運時起到交付時止發生的滅失、短少、變質、污染或者損壞，承擔賠償責任：

(1)托運人或者旅客根據自願申請辦理保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額。

(2)未按保價運輸承運的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規定的賠償限額；如果損失是由於鐵路運輸企業的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規定，按照實際損失賠償。

托運人或者旅客根據自願可以向保險公司辦理貨物運輸保險，保險公司按照保險合同的約定承擔賠償責任。

托運人或者旅客根據自願，可以辦理保價運輸，也可以辦理貨物運輸保險；還可以既不辦理保價運輸，也不辦理貨物運輸保險。不得以任何方式強迫辦理保價運輸或者貨物運輸保險。」

（二）汽車貨物運輸合同：適用《合同法》（1999年10月1日實施）第312條：「貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第61條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。」

（三）水路運輸合同：適用《國內水路貨物運輸規則》（自2001年1月1日起施行）第21條：「 托運人托運貨物，可以辦理保價運輸。貨物發生損壞、滅失，承運人應當按照貨物的聲明價值進行賠償，但承運人證明貨物的實際價值低於聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償。」第48條：「 承運人對運輸合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔損害賠償責任。」

（四）海上貨物運輸合同：優先適用我國已經參加或者批準的國際公約、《海商法》（1993年7月1日實施）。對貨物損失的賠償，《海商法》規定有：

1、貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算（第55條）；

2、承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算,每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外（第56條）。

3、承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第56條規定的限額（第57條）。

（五）航空貨物運輸合同：

1、國內航空貨物運輸合同：《中華人民共和國民用航空法》（1996年3月1日實施）（1）因發生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任（第125條）；

（2）對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100 元（《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第3條2006 年3月28日起施行）。

2、國際貨物運輸合同：適用《統一國際航空運輸某些規則的公約》(1999年蒙特利爾公約)（我國於2005年2月28日加入)

（1）對於因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任（第18條）；

（2）在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高於在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任（第22第3款）。

（3）就第22條第3款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當於含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關國家貨幣，取其整數。各項金額與國家貨幣的換算，應當按照該有關國家的法律進行（第23條）。

綜上所述，鐵路貨物運輸及國內航空貨物運輸適用主管部分的限價賠償；海上貨物運輸及國際貨物航空運輸優先適用國際公約，然後是《海商法》、《民用航空法》，基本也是限價賠償。汽車貨物運輸及水路貨物運輸過程貨物損失賠償，適用《合同法》規定。多式聯運貨物損失發生的運輸區段不能確定的，也適用《合同法》的規定進行賠償。

三、《合同法》分則中運輸合同的適用范圍

（一）《合同法》適用的幾大類的運輸合同。

《合同法》分則中的運輸合同條款對適用范圍並沒有具體規定，根據合同法第2條 規定，《合同法》分則中的運輸合同條款的適用范圍是「平等主體的自然人、法人、其他組織之間簽訂的貨物運輸合同」。把《合同法》分則的運輸合同條款理解為只適用於汽車貨物運輸沒有法律依據。

（二）《合同法》與其他法律不一致情況下的適用。

《合同法》第123條規定：「 其他法律對合同另有規定的，依照其規定。」筆者認為，「其他法律」包括我國已參加或者批準的國際公約，而且要優先適用該國際公約。鐵路運輸合同優先適用《鐵路法》；海上運輸合同優先適用我國已參加或者批準的國際公約、《海商法》；航空運輸合同國內運輸優先適用《民用航空法》、國際貨物航空運輸優先適用《統一國際航空運輸某些規則的公約》(1999年蒙特利爾公約)。上述特別法沒有規定的適用《合同法》。汽車貨物運輸合同適用《合同法》。《國內水路貨物運輸規則》、《汽車貨物運輸規則》為交通部制定的部門規章，故水路貨物運輸與汽車貨物運輸應當優先適用《合同法》。

四、貨物運輸合同合同中貨物損失賠償限額約定條款的效力

貨物運輸合同中，作為承運人的物流公司一般提供格式合同，預先對貨物損失賠償限額作出規定，這也是物流公司迅捷的優勢之一，但這種賠償限額與貨物實際價值太大差距的規定往往成為貨物損害賠償糾紛中的爭議焦點。

貨物運輸合同中貨物損失的賠償額應區分不同予以確定：一是法律明確規定賠償限額的，當事人雙方約定貨物損失賠償額的兩種情形，一種是約定低於法律規定的情形，應當適用法律的規定，因為法律對貨物損失賠償規定是最低限額的賠償規定，低於該規定的當然無效；另一種是約定高於法律規定的情形，適用約定，因為法律雖然對貨物損失賠償作出了規定，但該規定是最低限額的賠償規定，法律並沒有禁止合同各方高於限額的約定，故應當確認該約定的效力。二是法律未對貨物損害賠償作出規定，當事人未作約定或者約定不明，應當依照《合同法》第六十一條的規定確定賠償數額；如果依照該條仍不能按照確定的，應當按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算賠償數額。三是法律未對貨物損害賠償作出規定，當事人雖作出約定，但約定明顯低於貨物損害的實際價值發生的糾紛。此時要注意該貨物賠償限額條款的確認，是否屬於格式條款。如果約定的該賠償條款不屬於格式條款，則托運人可依據《合同法》114條第二款的規定要求予以增加；如果該賠償條款的「約定」屬於格式條款，應照《中華人民共和國合同法》第四十條、第四十一條之規定，應作出對承運方不利的解釋，既按照貨物的實際價值進行賠償。認定貨物賠償條款是否屬格式條款，應從以下幾方面加以認定：（1）是該條款的是否可以協商。對運輸合同中格式賠償條款的無協商和討價還價的餘地，即要麼接受，要麼走開，從而排除了一般雙務合同的平等協商（要約與承諾）過程，這是格式合同的最主要特徵。（2）貨物損害賠償額的條款是否由一方預先擬定。一般而言，普通合同的條款都是由雙方在平等協商過程中確定的，每個條款都體現了雙方共同的意思表示和締約目的。而在格式合同中，條款的內容和形式都是由使用人預先確定和設置好的，並未與相對人能進行平等的協商。（3）運輸合同中作為承運方的物流公司和作為托運方的發貨人雙方地位是否明顯不平等。在格式合同中，雙方當事人的地位明顯不平等。這種不平等既有雙方締結合同背景中經濟實力與地位的差異（通常表現為一方為具有壟斷地位的公益企業），也有在定合同中事實上的不平等，如條款由一方預先擬定，另一方要麼接受要麼走開。應該說，這種雙方地位的不平等是格式合同產生的直接根源。（4）該貨物運輸合同的要約是否具有廣泛性、持續性和細節性 。廣泛性是指格式合同的使用人是針對不特定多數的相對人發出邀約的，而非針對某一特定相對人。持續性是指格式合同是為就同種或同類情況的反復使用而制定的，並非一次使用便告終結。細節性是指格式合同的要約中一般都包括了合同的全部條款，內容詳盡具體，直接可結合實際應用。

從審判實際結果來看，在沒有法律對最低賠償額作出規定時，對當事人明顯低於貨物價值的損害賠償約定，法院一般認定為格式條款，按照貨物的實際價值進行處理。

適用格式條款，在節約訂約費用、時間，簡化當事人訂立合同的過程，提高交易效率的同時，也帶來了一些問題，主要表現為提供格式條款的一方往往利用其優勢地位、制定顯失公平的格式條款，而合同的相對方由於其自身地位的原因，對格式條款只能表示「要麼接受，要麼走（take it or leave it）。因此我國《合同法》加強對格式條款的規范，第40條明確作出對提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效的規定。並在第四十一條有進一步作出應對格式條款提供方作出不利解釋的規定。

五、從公平角度看運輸合同中的貨物損害賠償以及承運方可以採取的對策

關於運輸合同中貨物損害的賠償，從社會學的角度來看，在立法上存在社會價值的博弈問題。

從商人追求最大利益的角度來講，在托運人一方，可能會存在其托運貨物的價值本身極低，但出現毀損時，可能會出現承運方按照約定的貨物價值的數倍進行賠償，其得到的利益要高於貨物價值本身而造成對社會整體不公平地情況，也可能存在承運貨物價值很高時，承運方按實際價值賠償，則會使承運方僅收取很少的運費卻要支付巨額賠償款的情況，對整個物流業也會造成很大的損害。但在市場經濟相對發達的今天，如果在承運貨物毀損時，並不能排除承運方為了自身利益而故意造成貨物毀損，或因運費並不高而對承運貨物進行懈怠管理的情況，此時僅僅按照雙方約定不超過貨物運費的數倍進行賠償，則對托運人一方，顯然也極為不公平。

根據《合同法》第288條，貨物運輸合同是承運人將貨物從起運地點運輸到約定地點，托運人或者收貨人支付運輸費用的合同。貨物運輸合同的標的是運輸行為，並非貨物本身。運輸費用＝運輸行為≠貨物價值，賠償本身只針對運輸行為瑕疵而非針對貨物價值對價進行賠償。如果僅主張限額條款無效按貨物價值賠償，即賠償額＝貨物價值≠運輸費用，也會造成針對承運人利益的另一種嚴重不公平。

鑒於立法規定和司法實踐，以及貨物運輸關系中，對貨物價值的對價賠償往往通過貨物運輸保險來彌補的國際慣例，以及《鐵路法》、《國內水路貨物運輸規則》、《汽車貨物運輸規則》、《海商法》、《民用航空法》、《統一國際航空運輸某些規則的公約》(1999年蒙特利爾公約)均有倡導性條款的規定。作為承運人的物流公司在與托運人簽訂運輸合同時，一方面要明確告知對方所運貨物的損毀、滅失風險，履行充分的告知義務，要求辦理貨物運輸保險合同，化解因貨物運輸可能造成的損失；另一方面對運輸貨物的損害賠償條款作出靈活規定，留有協商的餘地，擬定為可變動的條款，避免被認定為格式條款而引起的不利後果。

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㈩ 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。