海商法發展

㈠ 評述國際海上貨物運輸制度的發展趨勢

三、實際承運人責任制度的理解與應用。

（一），實際承運人責任的性質

1，《漢堡規則》的立法者們認為，實際承運人就自己履行的運輸部分直接對托運人等負責，由於實際承運人不是和托運人締結合同的人，所以他的責任不是基於運輸合同的責任，而是基於本公約的責任（成文法的責任）。即實際承運人對提單持有人的責任是法定的，是不同於侵權和違約的特殊的責任類型。

（1），實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬於違約責任。承運人與貸方的運輸合同關系或者提單法律關系和承運人與實際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩個相互獨立的法律關系。雖然實際承運人受承運人委託相當於在替承運人履行其與貸方之間運輸合同的義務，但在合同關系角度上，實際承運人與貸方之間不存在任何合同關系，因此實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬於違約責任。

（2），實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬於侵權責任。從我國《海商法》規定的實際承運人應履行的義務內容來看，在適航、管貨、不繞航這些義務方面，如果實際承運人違反這些義務造成貨物的滅失、損壞，實際承運人的行為構成侵權。就實際承運人遲延交付來說，雖然沒有給貨物造成物理上的損害，但是卻給貨物造成經濟價值上的損害，這同樣也是侵犯了貸方財產權利的行為。但是侵權損害賠償中遵循全部賠償的原則，侵權行為人賠償以侵權行為人造成的實際損害為限，損失多少賠償多少。而實際承運人卻同承運人一樣享有責任限制及若干責任豁免的權利。因此實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬於侵權責任。

（二），承運人和實際承運人對無單放貨承擔連帶責任

實際承運人的交付責任是海商法研究的薄弱環節，實際承運人對提單持有人的責任應限於《海商法》第四章第二節中所規定的承運人的責任：包括對貨物的滅失、損害或者遲延交付負責，開航前和開航當時謹慎管理貨物、禁止不合理繞航等法定責任，而不包括與運輸本身沒有直接聯系的涉及運輸單證的簽發、貨物的正確交付等與船舶商業營運有關的內容。我們不能錯誤理解為：凡是海商法第4章所規定的有關承運人貨物運輸合同下的所有責任均適用於實際承運人。假如這樣理解，承運人與實際承運人就沒有區別了，實際承運人的合同自由將受到巨大的限制，這並不是立法的本意。

（1），在法定責任層面，正確交付貨物屬於《海商法》第四章承運人的法定責任，符合《海商法》第六十一條的規定，承運人及實際承運人均負有向自己所簽發提單的持有人正確交貨的義務；

（2），在合同相對性層面，承運人及實際承運人交付義務對應的權利主體可能不同，各自對其提單持有者負有交付義務，而持有實際承運人提單的往往就是承運人。因此，並非承運人正確交付貨物的責任不適用於實際承運人，只是兩者交付義務針對的對象可能不同。實際承運人只要向持有其正本提單的人（包括承運人或其代理人等）完成了正確交付，即可免除其此項責任。在一種情況下，實際承運人將貨交給承運人掌管控制後就完成了運輸任務，至於承運人將貨交給誰與他無關，承運人交貨的法律後果也與他無關。另一種情況下，承運人指示實際承運人交貨給收貨人貨提單持有人，實際承運人完成了憑單交貨的義務，在交貨這一環節上不會產生實際承運人的無單放貨責任。

2，但是，如果實際承運人是按照承運人的錯誤指示來交貨的，或者未按承運人的指示來交付貨物，或錯交、拒交，在這些情況下就產生了實際承運人在交貨這一環節上與收貨人或提單持有人之間的權利義務關系。

（1），實際承運人在目的港未憑正本提單放貨，無論其有無過錯，是否應承運人的要求所為，承運人都應依據自己與托運人或提單持有人之間的貨運合同向對方當事人承擔違約責任。實際承運人的過錯實際造成了承運人提單持有人的損失，也應向其承擔賠償責任，並與承運人一起承擔連帶責任。當然，如果實際承運人與承運人共同實施無單放貨，兩者顯然也將承擔連帶責任。

（2）、實際承運人未收回其向承運人簽發的正本提單（「海洋提單」）而在目的港交付貨物時，應向承運人承擔違約責任。如實際承運人無單放貨是應承運人的要求或經承運人同意後所為，應認定構成「違法阻卻」，即實際承運人的放貨行為不再具有違法性，其不應向承運人或托運人承擔責任。

三，承運人向實際承運人索賠的法定要件

這一問題涉及承運人及實際承運人的內部責任劃分。這層關系所確定的權利義務雖不直接在提單持有人向承運人、實際承運人提起的共同訴訟中解決，但與此具有密切的聯系。如果行為是由實際承運人實施，承運人可在向提單持有人賠償之後，向有過錯的實際承運人進行追償。但是，實踐中也存在承運人直接先向實際承運人索賠的情況。此時，承運人與實際承運人之間的運輸合同關系、實際承運人的違約事實都比較容易證明，問題是：這種索賠是否必須以承運人已向收貨人作出賠付為成立要件？

雖然按照我國現行《海商法》的規定及《合同法》確定的合同相對性原則，承運人簽發的提單所證明的海上貨物運輸合同關系及其與實際承運人之間的委託運輸關系（海運提單）是兩個相對獨立的合同關系。承運人可以據此直接要求實際承運人承擔違約責任，但是違約責任的要件之一-「違約造成的損失」必須得以證明。承運人必須證明其損失實際發生，即其已向提單持有人（收貨人）進行了賠付（或抵銷等）。

1，損失發生及其與違約行為的因果關系是違約責任成立的必要條件，而且承運人賠付的最終受償對象應為貨物的權利人（承運人提單的收貨人）。承運人因此產生的損失與實際承運人放貨行為才存在真正的因果關系。在尚未對外賠付之前，承運人依據海運提單享有的只是一種「中間」提貨的權利，其並非貨物的權利人，而其可能對收貨人承擔的賠償責任並未構成「實際損失」，也不符合《合同法》規定的「期得利益」之特徵。

2，承運人與實際承運人之間的合同關系只是相對獨立的，兩者的連帶責任體系是《海商法》的一項特殊規定，對於實際承運人在運輸過程中造成的貨損，由其與承運人對外承擔連帶賠償責任。而連帶責任意味著任何一個債務人都有義務先行對債權人履行全部債務，並可在已經履行債務的基礎上再依法向其他債務人追償。因此，作為連帶責任內部追償關系中的承運人，應在先履行對外連帶債務的基礎上再依法向另一債務人實際承運人追償，而承運人對外履行債務的對象應該是真正的貨物權利人。否則，即使實際承運人向承運人進行了賠償，如果收貨人並未獲得賠償，其仍有權要求承運人和實際承運人承擔連帶責任，而實際承運人向承運人賠付的抗辯並不能對抗收貨人，這樣就可能導致實際承運人重復賠償、再向承運人提起不當得利返還之訴，從而造成纏訟的不利局面。因此，筆者認為，承運人因實際承運人造成貨損向其提起的索賠，應以承運人已向收貨人做出賠付（或抵消等）為成立要件。

四、實際承運人的責任構成、訴訟時效

1，因為我國《海商法》與《漢堡規則》規定實際承運人承擔同承運人相同的義務，享有相同的權利、免責以及豁免，所以，實際承運人的賠償責任、規則原則以及舉證責任可以比照承運人責任的規則原則及舉證責任。我國《海商法》基本上以《海牙－維斯比規則》為基礎融入了《漢堡規則》的某些條款，就貨物的滅失、損壞實行不完全過失責任制，對因遲延交貨產生的經濟損失採取過錯原則。在舉證責任方面，也相應地與上述有關規則的規定相同。

2，關於向實際承運人索賠的訴訟時效是一個存在爭議的問題。但《漢堡規則》在這個問題上的規定非常明確，該規則第10條規定，本公約關於承運人責任的所有規定，也適用於實際承運人對他所從事的運輸的責任。承運人的訴訟時效屬於本公約關於承運人責任的規定，因此，也應適用對實際承運人提起的賠償訴訟。本文認為，一年短期訴訟時效設立的初衷在於對承運人的特殊保護，從另一個方面說，這一年的時效也屬於承運人的權利。實際承運人要承擔法律規定的承運人必須承擔的責任，相應地也應享有承運人地權利、沒有理由不賦予實際承運人這項短期訴訟時效地權利，否則將是對實際承運人的不公平。

五、結語

在航運實踐中，和托運人簽訂運輸合同的人往往與實際從事合同項下全部或部分貨物運輸的人不是同一個主體。實際從事合同項下全部或部分運輸的人與托運人沒有合同關系，然而在因實際從事貨物運輸的一方造成貨物的滅失損壞或遲延交付時，他們之間的權利義務如何界定，卻對雙方有著重大的影響。海上貨物運輸中的實際承運人制度是一項非常重要的制度，該制度對船貨雙方的權利義務有著重大的意義。實際承運人制度的確立，改變了海上貨物運輸中傳統的責任分擔體系，有利於加強上貨物運輸法的確定性和穩定性，在加強對貸方利益保護的同時也維護了實際承運人的利益。

㈡ 本人即將大三 物流管理專業 想考上海海事的海商法研究生 畢業有優勢么

現在電子商務發展很快，而物流發展的速度慢於電子商務的需求，個人覺得物流專業畢業再有幾年的工作經驗會很吃香，而去讀研究生會花掉一定的時間成本

㈢ 我今年參加高考，考到了上海海事大學的海商法，但是我覺得海商法對以後的發展不夠，所以想再學航運管理。

無自考
夜大的話 有個航政~~~~~ 和物流管理 差不多 航運管理其實也就是物流 航運物流罷了

考慮直接轉系吧 海商法偏門好專業 但是得要有前輩帶你 不然確實夠扯淡的

㈣ 上海海事大學海商法研究生就業怎麼樣，進律師事務所好進嗎，外地學生留上海好發展嗎

海大海商法每年招很多研究生，就業不如前幾年了，每年畢業的人數太多了。版
看個人，有進律師事務所權的，也有的同學進了保險公司，船公司。。。做法務的也有。
外地學生留上海發展好不好還是跟自己的能力有關的，不過來上海待一段時間也是不錯的。

㈤ 民法典核心內容

以人為本,是民法典的核心。民法典包含了總則、物權、合同、人格權、婚姻家庭專、繼承、侵權責任,以及附則屬7編、共1260條。
民法典的編制以人民為基本，涵蓋了生活中的方方面面，可謂是法治建設的網路全書，有網友這樣評論到，「從出生到死亡，都能從民法典里找到對應的法律條文來保障自己的權利」。

㈥ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

㈦ 學海商法專業的 去日本留學 會有什麼樣的發展

在日本讀法律的中國人很少，或者說外國人很少。因為文化原因，日本人不太信任外國人，所以在日本企業從事法律工作很難。

另外，日本人學法律的多數是考公務員之類，如果沒有後台，就業也不是那麼容易。

㈧ 海商法論文哪個方向好寫

摘要我國的《海商法》是參照國際公約和英美法而制定,但實施十餘年來也在一些領域顯現出一定的不足。本文首先闡述了我國海商法的發展現狀,其次分析了海商法在實踐中存在的一些問題,最後提出了完善我國海商法的建議。

關鍵詞海商法 海事立法 航海貿易

我國《海商法》是基於海事國際條約的一部國內法,它吸取和借鑒了國際海事慣例和有關的合同格式,國際海事立法的趨勢對我國海商法的發展有著重要的影響,我國海商法自從1993年實施以來有效地規范了我國的航運市場,促進了我國的國際航海貿易,是一部符合國際海事立法理念的中國特色法律。但是隨著我國經濟的巨大發展,我國海商法在本土化和國際化等問題上還存在一些矛盾和不足,本文將對我國海商法的實施現狀、存在問題和立法作出初步探討。

一、我國海商法的現狀

我國經過十多年的努力,目前已基本形成了以《海商法》為主,《海事訴訟特別程序法》、《海上交通安全法》以及一系列行政法規為輔的海商法法律體系。在這十多年中,國際國內立法環境都發生了很多變化,國際海事立法非常活躍,為適應國際海上運輸發展的需要,國際上出現了許多新的調整海商海事關系的條約和規則。國際條約、民間規則或者合同格式以新換舊使得我國海商法原先引用或者參照的相關內容與這些新的條約、民間規則或者合同格式相比較,已不具有超前性和先進性,甚至成為過時、陳舊的法律規定,完善海商法法律體系是適應加入世界貿易組織後我國海運經濟發展的需要和我國法律與世界接軌的需要,其不但具有現實意義而且具有深遠的歷史意義。

二、我國海商法的存在的問題

(一)海商法本土化與國際化的矛盾

我國海商法發展的必由之路是國際化,但是我國海商法實施十多年以來還是顯現出了一些海商法國際化與本土化的矛盾,例如提高我國海商法對本土環境的適應能力是當前的迫切需要。「後入世時期」的到來使中國把航運自由化和便捷化作為自己的發展目標,但是無論各國海商法的一致性多麼高,各主權國家仍然需要讓自己的海商法為國家利益服務,維護促進本國航運經濟的發展,海商法是在國際統一原則下共性和個性並存的各個國家的海商法,中國海商法必須根據自己經濟發展的實際水平來決定發展的方向,同時促進中國海商事業和國際海商事業的發展。目前深入的理論研究是我國海商法領域較為欠缺的,以往的法律移植過程中忽視了法學理論,而缺少理論支撐的法律是脆弱,會妨礙我國海商法的適用和發展,只有深入研究本國實際,建立中國特色的法學理論體系,才能更積極地參與國際公約的制訂,更好地維護我國海事事業的利益,我國海商法的創立是基於學習、模仿或者移植,但是決不能放棄從中國實際出發進行自主創新。