海商法案例

A. 海商法案例問題，每問100字以上（回答好追加高分）

爭議焦點：承運人裝載甲板貨是否可以享受免責與責任限制權利；管船過失與管貨過失的區別。

1. 對於裝載在艙面的10輛轎車的損壞,A應賠償。賠償額為200000美元。

分析：A將部分轎車裝載在艙面,並未徵得B的同意, 也不符合航運慣例。

根據我國海商法第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任

根據我國海商法第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

由此可以得出對於該10輛轎車，A喪失賠償責任限制。故應全額賠償。

2. 對於在艙內因互相碰撞擠壓而造成損壞的10輛轎車, A不必賠償

分析：, 由於風浪太大, 致使艙內有10輛小轎車發生移動而互相碰撞擠壓,經事後鑒定,均已完全報廢

事後查明：承運人對於艙內轎車的積載,並無不當。

這10輛轎車的損害是由於海難，承運人免責。故A不必賠償這10輛轎車的損失。

3. 對於遭海水浸泡而損壞的10輛轎車，A不必賠償。

分析：這10輛轎車的損失是由於船員在管船過程中發生的失誤所造成。屬於管船過失，故A不必賠償。

4. 對於掉落艙底而損壞的10輛轎車，A應賠償。賠償額是52000美元。

分析：為了避免更大的損失,船長下令將未受水濕的汽車移致二層艙.但在搬移過程中, 由於操縱吊機的船員因連續抗風, 過度疲勞,因而錯誤地按動了按鈕,又致使10輛汽車掉落艙底,完全毀壞.

為了貨物過多受損而轉移貨物屬於保管貨物的行為。此時發生的過失屬於管貨過失，承運人應承擔相應的賠償責任。

根據B所提供的貨物發票等證據,小轎車的到岸價格(CIF 大連)為20000美元/輛;該小轎車每輛毛重2000公斤.

B未直接提供提單來證明小轎車的價格，說明其未將小轎車的價格寫在提單上，故根據我國海商法第五十六條 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666．67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。

計算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A應賠償的金額是40000*1.3=52000美元

B. 海商法案例題求解！

（抄1）船公司應當承擔責任。因為船長簽發的是清潔提單，包裝的嚴重破損顯然是船公司的疏忽造成的。

（2）B公司對貨物損失不承擔責任，因貨物品質本身不存在缺陷。

（3）A公司對承保范圍外的損失找船公司求償，對在承保范圍內的貨物損失，持保單找保險公司求償。

C. 跪求解海商法案例 不適航與免責

本來不想給新注冊的「一級」會員答題的
因為好多人，就為答案注冊個賬號，有了答案後，就再也不管了
連說聲謝謝都不會
希望你不是這種人

承運人可以免責
因為很明顯，貨物受損的原因，是承運人的受僱人的「管船過失」所導致。
即為開航（管理船舶）的目的而所實施的行為中存在過失所引起，屬於中國海商法里法定的免責事項。

此案並不涉及不適航問題，因為所謂的適航，是指船舶在開航前及開航當時，適航、適裝、適貨。標准為，承運人只要盡到謹慎義務，合理處理即可。
本案的承運人在處理船舶上不存在故意或疏忽大意的情況，完全是船員過失所導致，因此承運人不應當承擔責任。
除非貨主能證明，承運人所僱用的船員不能勝任相應的崗位，因其不具備崗位要求的業務能力，所以導致本案的發生。
因為沒有配備合適的船員，可以主張船舶不適航。

如果發生在中途港，
因為適航的要求是針對，開航前及開航當時而言的，所以如果在中途港，出現不適航的情況而導致事故的發生，那麼承運人也是可以免責的。
除非
一、所謂的中途港是承運人繞航才產生的，合理的航線不會出現中途港。
二、如果要索賠成功，還必須證明，不適航和貨物損失有因果聯系。

D. 海商案例分析一題

1、船舶駛往日本大阪港口修理，為此支付的港口費、船員工資、給養等費用，並卸回載了答價值5萬元的貨物，這些是屬於共同海損的，根據得是中國海商法第194條，船舶因發生意外、犧牲或者其他特殊情況而損壞時，為了安全完成本航程，駛入避難港口、避難地點或者駛回裝貨港口、裝貨地點進行必要的修理，在該港口或者地點額外停留期間所支付的港口費，船員工資、給養，船舶所消耗的燃料、物料，為修理而卸載、貯存、重裝或者搬移船上貨物、燃料、物料以及其他財產所造成的損失、支付的費用，應當列入共同海損。
拋棄了A公司的全部貨物，也屬於共同海損，這屬於遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲。
由於採取滅火措施而使C、D公司的部分貨物被水浸濕，也是共同海損。
B公司的貨物意外失火造成的損失不屬於共同海損，因為這是意外直接造成的，不屬於有意地合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲。
2、B公司貨物推定全損後，可以向保險人申請委付。如果保險人接受了委付，那麼B公司對貨物的所有權利義務轉移給保險人，保險人要代為參加共同海損的分擔和理賠。保險人也可以不接受委付，由B公司進行共同海損理賠後再對B支付賠償。

E. 一道關於共同海損的案例分析

一、屬於共同海損的：

1、2500箱貨物因灌水滅火受到損失。

2、拖船費。

3、額外增加的燃料費。

二、屬於單獨海損的：

1、5000箱貨物被火燒毀。

2、主機和部分甲板被燒壞。

三、原因：

共同海損：指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其它財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。

共同海損的表現形式為共同海損犧牲和共同海損費用，共同海損犧牲包括拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損、割棄殘損物造成的損失、有意擱淺所致的損害、機器和鍋爐的損害、作為燃料而使用的貨物、船用材料和物料、在卸貨的過程中造成的損害等。

單獨海損：指保險標的物在海上遭受承保范圍內的風險所造成的部分滅失或損害，即指除共同海損以外的部分損失。這種損失只能由標的物所有人單獨負擔。

依據上述定義以及特點，問題中的2500箱貨物因灌水滅火受到損失、拖船費、額外增加的燃料費屬於因灌水滅火而造成的共同海損，而問題中的5000箱貨物被火燒毀、主機和部分甲板被燒壞屬於涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失故屬於單獨海損。

四、損失的處理方式：共同海損由所有的貨主按比例共同承擔，單獨海損只能由該貨主獨自承擔。

(5)海商法案例擴展閱讀：

共同海損的規定：

共同海損的犧牲由船舶、貨物與未收運費三方按比例分攤。

船舶共同海損的金額的確定：

1、 按照實際支付的修理費減去合理的以新換舊的扣減額計算；

2、 船舶尚未修理，按犧牲造成的合理貶值計算，但不得超過估計的修理費；

3、 船舶發生實際全損或者修理費用超過修復後的船舶價值的，共同海損犧牲金額按照該船在完好狀態下的估計價值，減去不屬於共同海損的估計的修理費和該船舶受損後的價值的余額計算。

貨物共同海損犧牲的金額的確定：

1、 貨物滅失的，按照貨物在裝船時的價值加保險費、加運費、減去由於犧牲無需支付的運費計算；

2、 貨物損壞的，在損壞程度尚未達成協議前出售的，按照貨物裝船時的價值加保險費、運費，與出售貨物凈得的差額計算。

運費共同海損犧牲的金額的確定：

按照貨物遭受犧牲造成的運費的損失金額，減去為取得這筆運費應支付但由於犧牲無需支付的營運費用計算。

共同海損應當由受益人按照各方的比例合理分攤。

1、船舶因共同海損的分攤，按照船舶在航程終止時的完好值，減去不屬於共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損犧牲的金額計算；

2、貨物共同海損的分攤，按照貨物在裝船時的價值加保險費，減去不屬於共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算；貨物在抵達目的港已出售的，按照出售凈得額加上共同海損犧牲的金額計算（旅客的行李、私人物品不計算分攤共同海損）；

3、運費共同海損的分攤，按照承運人承擔風險並於航程終止時有權收回的運費，減去為取得該項運費而在共同海損事故發生後，為完成本次航程所支付的營運費用加上共同海損犧牲的金額計算。

單獨海損與共同海損相比較，單獨海損的特點是：

（ 1 ）它不是人為有意造成的部分損失。

（ 2 ）它是保險標的物本身的損失。

（ 3 ）單獨海損由受損失的被保險人單獨承擔，但其可根據損失情況從保險人那裡獲得賠償。根據英國海商法，貨物發生單獨海損時，保險人應賠金額的計算，等於受損價值與完好價值之比乘以保險金。

單獨海損是指僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失,它與共同海損的主要區別是:

1.造成海損的原因不同.單獨海損是承保風險所直接導致的船、貨損失；共同海損，則不是承保風險所直接導致的損失，而是為了解除或減輕共同危險人為地造成的一種損失。

2.承擔損失的責任不同。單獨海損的損失一般由受損方自行承擔；而共同海損的損失，則應由受益的各方按照受益大小的比例共同分攤。

F. 海商法案例，急求！！！！

法律依據是《海商法》第22和23條，內容如下
第二十二條 下列各項海事情求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五）項規定的范圍。
第二十三條 本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第（一）項至第（三）項受償。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。

根據上述條文規定，（1）（2）（3）項偉船舶優先權，清償順序為（3）（2）（1）；同時還剩下的是（4）和（5），其中（4）為船舶抵押權，（5）為一般債權，所以順序是（3）（2）（1）（4）（5）。

供你參考！

G. 海商法案例

1：有訴權。被告倒簽提單構成對收貨人的欺詐，應當向收貨人承擔由此而引起的損失賠償責任。
2：可以。
3：被告承擔原告損失，但可以向中國B公司追償。

H. 海商法2案例分析

1.承運人無需對甲貨主的損失承擔賠償責任。

在大連港開航前和開航當時，承運人已經履行了謹回慎處答理使船舶適航的義務。而在中途港廣州港，對於甲貨主來說，是屬於船舶航行之中，此時發生的火災屬於管船過失。
因此，承運人不承擔甲貨主的損失。

2.承運人需對乙貨主的損失承擔賠償責任。

在中途港廣州港，對於乙貨主來說，屬於開航之前，因此承運人有使船舶適航的義務。此時發生的火災使船舶處於不適航的狀態。
因此，承運人應承擔乙貨主的損失。

I. 海商法案例分析

答案: 根據1924年海牙規則的規定，國際海上貨物運輸合同中，承運人的義務主要有兩項：其一。承運人必須在開航前和開航當時克盡職守，使船舶適航。其二，承運人在航行中應謹慎管貨。本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。船舶的適航包括以下方面的內容：首先指船舶必須在設計、結構、條件和設備方面經受得起航程中的一般風險；其次還要配備合格、健康的船長和合格的船員，船舶航行所用的各種設備必須齊全，燃料、淡水、食品等供應品必須充足，使船舶能安全地把貨物運到目的地；船舶的適航性還包括適宜載貨，即適宜於接受、保管和運輸貨物。如果承運人沒有盡到以上應盡之義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

本案承運人以Q輪在開航前和開航時具有各種有效證書為據，證明自己已克盡職守使船舶適航是不成立的。上述證書只能作為船舶適航的初步證據，但要最終確定船舶是否真正適航，還要考慮船舶、船員、貨艙等設備的技術狀況是否與特定的航線和航區的實際情況相適應。Q輪在開航前收到的一份遠航建議書已明確指出Q輪航行中將會遭遇大風暴，而船舶裝運的又是易受潮的玉米，船長僅以有關證書為據輕率判斷船舶將適應未來的航行是錯誤的。Q輪抵海口港後的檢驗證實：貨艙蓋嚴重銹蝕並有裂縫，艙蓋板水密膠條老化、脫開、變質、通風箱不水密。船舶設備方面的這種缺陷顯然需要較長的物理、化學變化方可形成，並非在本航次中驟然出現的。因此可以推斷：Q輪在加拿大溫哥華港開航前和開航當時上述缺陷既已存在，船舶不適宜接收、保管和運輸貨物，即處於不適航狀態。由於承運人在提單中載明提單適用海牙規則，因此應按該規則來處理本案糾紛，貨物的損失應由承運人負責賠償。

【小結】本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。如果承運人沒有盡到應盡義務，船舶在開航前和開航當時即處於不適航狀態，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。

J. 急解海商法案例

1、該船舶上有三種擔保物權。A公司的船舶抵押權；海難事故、船員工資的船舶優版先權；修船廠的船舶留置權權。2、對於拍賣的800萬元價款，如何分配？《海商法》第25條規定:「船舶優先權先 於船舶留置權受償,船舶抵押權後於船舶留置權受 償。」《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：
一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；四、海難救助費的救助款項的給付請求；
五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；
所以800萬元要先賠償優先權部分：船員工資50；海難費用120萬元；然後是留置權的200萬元；剩餘的才是A公司的抵押權。