德國海商法

A. 海商法的第56條對貨物損失按每件或每個貨運單位為666.67計算單位是怎麼計算的

嗯？不太清楚你問的什麼啊
計算單位就是一種綜合的貨幣單位，因為在實務中匯率是在不停變化的，甚至會在某些時候發生大的波動，再加上通貨膨脹等的影響，所以為了保證賠償限制比較穩定，維護法律的尊嚴，咱們就規定一種新的貨幣單位，是由國際貨幣組織給出的，叫特別提款權，我學的時候是以美元、德國馬克、法國法郎、日元和英鎊的市場匯率為基礎，按照各佔42%、19%、13%、13%、13%的比例換算出來的，現在換成歐元就把馬克和法郎替掉，換新的比例應該就差不多了吧
我理解你的問題是這樣的

B. 為什麼說海商法是一門古老的法律

海商法是一門古老的法律，其起源可以追溯到人類海洋運輸活動之初。我國現代意義的海商法立法活動始於清朝末年的清末修律，而新中國的第一部海商法是1992年制定，1993年7月1日起正式施行的《中華人民共和國海商法》。
海商法是一個古老的法律部門，它起源於古代歐洲，並隨著海上貿易的發生和發展逐步演變成近現代的體系。海商法具有十分悠久的歷史。最早載有船舶碰撞規則貨物運輸規則及水上航運規則的法律，是公元前18世紀的《漢謨拉比法典》。隨著地中海地區航海貿易的發展，羅得島成為該地區的航貿中心，並形成了一些調整航海貿易中發生的共同海損和海上保險的習慣規則，即「羅得海法」。關於羅得海法存在的直接證據來自於一些歷史文獻的記載。羅馬律師保羅斯在其所著的〈保羅斯言論集〉（sentence of paulus）第二集中就列有羅得海法的規則：「如為減輕船載，而投棄貨載者，其因保全共同利益而受之損失，應共同分擔之。」這一規則後來演變成今日的共同海損規則。羅得海法在地中海地區有極大權威性，不僅在相當長一段時期內調整該地區的海上貿易，而且為以後所有海事立法奠定了基礎，被稱做海商法的萌芽。
西歐進入封建社會後，地中海一帶的航運業仍然十分發達，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市為甚，這一時期產生了各種海事習慣法，並相繼由私人編纂成冊，形成獨具特色的私人編纂海事慣例時期。其中對後世制定海商法影響最大的是中世紀的三大海法：
（一）《奧列隆海法》（LEX OLERON）《奧列隆海法》是法國大西洋海岸一帶商人海事法庭的判例和所適用的習慣法的匯集，其主要內容涉及船舶。船長。船員。海難救助以及船長出賣運送品之權能等。該法在大西洋一帶影響廣泛，它為歐洲海商法的發展奠定了基礎。
（二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）「康索拉朵」原意為「裁判官」，因此該法又稱為《海商裁判例》，它收集了14世紀流行於地中海沿岸的海事判例。習慣和學說，內容豐富，體系完整，被稱為當時最完備的海事法，對以後的歐洲航運界影響深遠。
（三）維斯比海法（laws of wisby）.維斯比海法是公元15世紀在瑞典哥特蘭島上的維斯比城編纂的，並因此得名。它主要繼承了奧列隆海法。阿姆斯特丹法。波羅的海漢薩城鎮 卑克法的傳統，盛行於波羅的海沿岸及北海南岸，德國。瑞典等波羅的海沿岸國家海商法受其影響較大。
上述三大海法被認為中世紀海商法的三大基石，但也存在明顯的局限性。如三大海法區域性強，且大多為私人編纂的慣例，其效力是極為有限的.

C. 幾個概念

1 反托拉斯爭議:反托拉斯法可以簡單地定義為以規范經營行為、從而維護市場競爭為基本內容的法律規范的總稱。其內容主要包括三方面:一是對兩個或兩個以上經營者相互協商的反競爭行為的控制,二是對在某一市場上占支配地位的單個企業濫用市場優勢地位的控制,三是對企業兼並、收購等導致產業結構過度集中化行為的控制。主要包括反不正當競爭法，反壟斷法等一些防止惡競爭，促進公平交易的法律法規及貿易規則。

2 海商法是指調整海上商業航運中發生的以及與船舶有關的各種法律關系的法律規范總和。對於海商法學術上存在兩種解釋。(1)把海商法理解為形式意義上的海商法和實質意義上的海商法兩種(如：日本)。形式意義上的海商法指以法典形式規定的海商法。實質意義上則指以海商企業，特別是以海上商業運輸企業為對象而制訂的各種私法規范，以及直接關繫到海商企業正常秩序的各種公法規范。因此實質意義上的海商法除包括商法典有關規定外，還包括其他有關國內立法，參加的國際公約和認可的航運慣例。(2)把海商法分為廣義和狹義兩種(如：法國)。廣義海商法是有關海上航行的各種法規總稱。狹義海商法則專指商法中的一部分，是用來調整船舶所有人，經營人以及其他各有關方之間的關系，特別是為解決海上客貨運輸合同以及與之有關合同的法律問題。海商法屬於國內立法，但在一國法律體系中海商法應歸屬哪一部門，各國的學說和立法頗有岐異。原因有二：一是各國對海上運輸行為屬於商業行為還是生產行為認識不同，二是各國法律體系結構有差異。對此主要有3種觀點：(1)海商法是商法的特別法。凡制訂商法典的國家，都將海商法作為商法特別法納入商法典中，如《法國商法典》，《德國商法典》和《日本商法典》。(2)海商法是民法的特別法。在未制訂商法或採取民商法合一的國家，如義大利、波蘭都主張這種觀點。(3)海商法是海法的特別法。這是大陸法系國家部分學者提出的觀點，只有原蘇聯把海商法列為海法的一個部門。海商法的內容主要包括船舶、船員、引航、海上運輸合同，定期租船合同、海上拖船合同、船舶碰撞、海上救助，共同海損，船舶所有人責任限制，海事優先權和船舶抵押權，海上保險和海事爭議的處理等部分。其中既涉及民事法律規定，又涉及行政法律及其它部門法的規定；不僅包括實體法規范，也包括程序法規范。所以，海商法是一種綜合性的法律規范。

3 海事

1.泛指一切有關海上的事情，如航海、造船、驗船、海運法規、海損事故處理等。

2.指船舶在海上航行或停泊所發生的事故，如觸礁、失火等。

D. 中華人民共和國海商法所稱船舶是什麼

《中華人民共和國海商法》第3條第1款規定，「本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動裝置,但是用於軍事的，政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外」。海商法以商業和民用為目的，軍事和政府公務船舶不適用。20噸以下的小船不適用，只適用於大船。

德國海商法規定，「本法所稱船舶，是指用於海上及與海相通的水域的航行工具及浮動和固定的設施」。日本海商法規定，「本法所稱船舶，是指以進行商業行為為目的，供航海使用的船舶」；原蘇聯海商法規定，「本法所稱船舶，是指機動或非機動的浮動裝置」，但「不適用懸掛海軍旗的船舶」，狹義的船舶與廣義的船舶相比，概念的內涵相同，在外延上作了某些限制。

海商法所規定的船舶定義的范圍

1、可航性，即在海上及與海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移動裝置。

2、總噸位在20噸以上的船舶；總噸位是指船上所有圍蔽空間以100立方英尺為一個噸位的丈量總和。

3、該船舶為商業或民用目的，軍事的、政府公務的船舶不適用。

E. 區分國際貨代兩種法律地位的標准有哪些

國際貨運代理法律地位及識別標准：
貨代業務經營范圍擴大化、復雜化的趨勢使其法律地位突破了傳統意義上的代理人，而以當事人身份參與到貨物運輸過程中。法律地位的不同會使其承擔的法律責任產生變化，因此對貨代法律地位的正確定性是解決相關糾紛的基本前提，而國際和國內立法尚未對此形成統一的識別標准。本文擬從民法理論和行業實踐的角度，分析貨代法律地位入手，對其識別標准作一初步探討。

國際貨運代理（以下簡稱貨代）源於英文單詞「the freight forwarder」，國際上至今尚無統一的定義。就其經營范圍而言，是指在國際貨運市場上處於貨主與承運人之間，接受貨主委託，代辦租船、訂艙、配載、繕制有關證件、報關、報驗、保險、拆裝集裝箱、結算運雜費，乃至交單議付和結匯等業務。加入WTO後，我國貨代企業自身的經營發展和外部環境均會發生劇烈變化。一方面，外貿進出口量的急劇增長，擴大了對貨代服務的需求，為貨代發展提供了廣闊空間；另一方面，加入WTO的承諾及中央制定的《關於國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》均將貨代列為開放經營和擴大開放的重點領域，特別是四年過渡期後，我國會允許外資獨資經營國際貨代業務，這將對目前大量的中小貨代企業帶來嚴峻挑戰。為適應這種環境，擴展業務范圍顯得十分必要。貨代的法律地位將隨著參與經營范圍的變化而有所不同，其權利義務與法律責任也會相應變動，因此識別貨代的法律地位對於貨代業務中的當事各方均有重要影響。

一、貨代法律地位及責任分析

（一）結合合同法與民法的委託、代理制度分析貨代的法律地位。

根據貨代在辦理國際貨運業務時，使用名義的不同，貨代的法律地位可以分為以下兩種情況：

1、以委託人名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這是貨代最原始的狀態，他以單純的托運人代理身份出現，產生的法律關系實際上就是民法上最普遍的直接代理，各當事方地位簡單清楚。其法律關系如下圖所示：

委託 以代理人身份
托運人————→國際貨代——————→第三人

（被代理人）（代理人）
但在適用民法有關代理制度的規定時，應注意到民法和商法的沖突。比如禁止雙方代理的規定並不當然適用於貨代業務，特別是考慮到提單流通性和標准化的特點，法律在認定此法律關系效力時應作變通解釋。

2、以自己的名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這時貨代能以自己的名義與第三人訂立合同，其前提是他和托運人之間存在合同關系，依據該合同性質，是委託合同還是運輸合同，可以具體分為以下兩種情況：

⑴托運人與貨代訂立的是委託合同。

委託合同運輸合同
托運人————→國際貨代————→第三人

如上圖所示，國際貨代根據自己與托運人的委託合同，經由托運人授權，得以自己的名義辦理貨運。這里根據貨代在與第三人交易時是否披露自己作為受託人的身份，又可以分為：①貨代以自己的名義辦理貨運，但表明其代理人身份。這時只要貨代公開了自己的法律地位，無論是否披露委託人是誰，根據英國代理法專家鮑斯泰德的觀點「只要第三人在進行商事活動時意識到有一個被代理人的存在，而不認為自己是單獨和代理人打交道，被代理人的身份就算是公開的。至於被代理人究竟是誰，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都無關緊要」 均可以構成代理關系，其法律地位仍等同於民法上一般意義的代理人；②貨代以自己的名義辦理貨運，但不表明自己代理人的身份。這種情況構成英美法系的未披露本人的代理，與民法中一般意義上的代理不同的是在因第三人或委託人的原因致使貨代無法向相對方履行義務時，貨代才有義務披露該法律關系，並產生第三人的選擇權，委託人的介入權，但並不因此而當然排除貨代履行其他合同義務和承擔責任。

⑵托運人與貨代訂立的是運輸合同。

如圖所示，這時貨運過程中存在兩個運輸合同：
運輸合同A 運輸合同B
托運人———→國際貨代———→第三人
（實際承運人）

在合同A中，貨代對托運人而言充當了承運人的角色；在合同B中，貨代對實際承運人而言又充當了貨主的角色。兩個合同形成一個關系鏈，貨代在其中分別處於不同的法律地位，承擔不同的法律責任。如果發生糾紛首先要確定爭議存在於哪一個合同中，再確定貨代的角色與責任。這種法律關系特別是在貨代充當無船承運人或多式聯運經營人時更為常見。

另外，貨代在實務中還可能以實際承運人（如在多式聯運的部分區段實際承運貨物）的身份出現，此時貨代的法律地位已經突破了代理，成為當事人，不再由民法代理制度或合同法的委託制度調整，這里不作分析。

（二）結合貨代行業實踐分析其法律地位

貨代參與不同業務的經營，處於不同法律關系時，其法律地位有很大差異，可以分為狹義代理、獨立經營人以及綜合服務提供者三種情況，其業務性質與作用也相距甚遠。

1、傳統意義上的貨代的法律地位。

「貨運代理」一詞雖然在國際上尚沒有形成統一的定義。但在很多權威機構、國內立法、法律辭典的定義解釋中均體現了傳統意義上貨代的法律地位，即貨主的代理人，連接貨主與承運人的中間人，並不參與實際運輸——這也是貨代的基本性質所在。

傳統意義上的貨代主要義務是接受託運人指示就有關貨物的運輸及相關環節提供服務，合理謹慎的代理托運人安排運輸、選擇承運人，只要履行了這項義務，就無需對所安排運輸的貨物的貨損貨差承擔任何責任。此時貨主與貨代的關系受民法和合同法有關代理、委託制度的調整，是單純的代理人與被代理人、委託人與被委託人的法律關系。

2、作為獨立經營人的貨代的法律地位

信息化的發展和客戶需求的不斷提高使得傳統貨代紛紛拓展業務范圍，由「中間人」向獨立經營人轉變。2002年開始實施的《中華人民共和國國際貨運代理行業管理規定實施細則》也在第二條中規定：「國際貨代可以作為獨立經營人從事國際貨代業務」。作為獨立經營人的「貨運代理」已經突破了民法中「代理」本意，處於相對獨立於貨主的地位，一方面接受貨主的指示，為實現貨主的利益而服務；另一方面在履行委託義務時也會為自己利益計算。一般來說，作為獨立經營人的貨代應具備以下法律特徵：①接受進出口貨物收貨人、發貨人或代理人的委託；②可以簽發運輸單證；③有義務履行運輸合同，承擔承運人責任；④收取運費及服務費。

作為獨立經營人的貨代，因業務經營范圍的不同，法律地位也會有所差異：

⑴作為無船承運人的貨代。隨著巨型集裝箱船大量應用，貨運業務量增長，傳統意義上的貨代利用自己不經營船舶，在經營投入、管理成本、風險負擔以及攬貨能力等方面的競爭優勢，承擔了責任轉化器的功能，發展成為無船承運人。從業務經營特徵來看，無船承運人通過拼箱拆箱，將不同托運人的貨物組合成貨物組（通常為集裝箱）與實際承運人簽訂運輸合同，將貨物交付運輸。

作為無船承運人時的貨代，是托運人和實際承運人之間特殊類型的中間人：對於托運人來說，是承運人，簽發運輸單證（即貨代提單，House B/L），承擔運輸責任，並按照自己的運價本向托運人收取運費；對於實際承運人來說，是托運人，接受實際承運人簽發提單，並按照實際承運人的運價本支付運費；此時在貨物運輸中存在著兩個運輸合同：貨代和托運人之間的運輸合同與貨代和實際承運人之間的運輸合同。這種背靠背式的合同簡化了當事人的法律關系，也使法律責任的承擔更為直接。

在責任承擔上，貨代此時作為雙角色的扮演者，一方面對貨運中的貨損貨差或是延遲交貨，會首先依據自己和承運人簽訂的運輸合同追究實際承運人的責任，再對托運人承擔有關責任；另一方面，應就托運人的基本義務內容向實際承運人負責，比如保證提供或申報貨物的基本情況，提供貨物規定的包裝，及時交付運費等等。

⑵ 作為多式聯運經營人的貨代。實踐中，作為獨立經營人的貨代更多出現在多式聯運經營中，充當契約承運人，甚至是實際承運人，此時貨代與承運人已經沒有太大區別。特別是在由船公司、航空公司、鐵路運輸部門設立的貨運代理（如中遠國際貨運有限公司），實際承運人和貨代實質上已融為一體。如果說作為無船承運人的貨代突破了單純代理的身份，作為多式聯運人的貨代則由單純的代理人、兼負代理人和經營人的雙重身份正式發展為獨立承擔運輸責任的當事人。此時貨代已不再是托運人或參加聯運承運人的代理，而是多式聯運的當事人，是一個獨立的法律實體。

對於托運人來說，此時貨代是貨物的承運人，以國際多式聯運經營人的身份同貨主訂立多式聯運合同，簽發聯運單證，收取全程運費，負責貨物「門到門」的全程運輸；對於區段分承運人來說，貨代是貨物的托運人，與分承運人訂立運輸合同，接受分提單，向各區段承運人支付運費。托運人與區段承運人並不存在任何合同關系。

作為多式聯運經營人的貨代，無論是否有自己的運輸工具，是否實際參與運輸，都要適用海商法關於多式聯運經營人的規定，承擔多式聯運經營人的責任：一方面負有合理謹慎選擇和監督區段承運人的責任；另一方面需要照管運輸期間的貨物，履行多式聯運合同，負責全程運輸。
3、從事綜合業務經營時的貨代的法律地位

以混合身份從事綜合業務活動的貨代是指在業務的不同階段、不同環節，處於不同的法律地位，享有不同的權利，承擔不同的義務和責任，有時作為代理人，有時作為承運人，有時作為倉儲保管人或其他獨立經營人，從事經營活動，業務范圍已不再局限於傳統的進出口貨運，而是最大限度地根據客戶要求提供服務，可能涉及到多種法律關系。實踐中通常表現為從事物流業務的貨代，如我國最大的貨運代理企業——中外運。這類從貨代業務做起的企業已經基本形成一個以貨物運輸為主業，運貿、運工、運技相結合，集專業化、多功能、綜合性為一體的大型企業集團，實現一業為主，多種經營。

這時貨代的法律地位是當事人，而不是其他服務提供者的代理。服務的內容發展為集運、存貨管理、分撥服務、加貼商標、訂單實現、屬地交貨、分類和包裝等等，已經完全突破貨物運輸而成為了提供客戶所需要的綜合服務。如果再使用「貨代」一詞似應作擴大解釋，如將貨代服務定義為「指各類與運輸、拼裝、積載、管理、包裝或分撥、國際快遞、倉儲、物流配送相關的服務，以及相關的輔助和咨詢服務」 。

此時貨代承擔的責任應當結合具體行為的性質、活動身份和業務情況，按照各行業相應的法律規范綜合加以確定。

二、貨代法律地位的識別標准：

貨代在國際貨運中身份的多樣性和復雜性，使我們在具體經營中認定其法律地位需要綜合考慮多種因素。除了通常情況下識別當事人法律地位的一般標准，如合同明示或默示約定，推定當事人意思，行業交易習慣以及當事人間先前交易慣例等等，筆者以下著重分析貨代作為一種特殊的法律關系主體，如何從其經營方式、提供服務內容來識別其法律地位的標准：

1、簽發運輸單據標准。

在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官認定「盡管一方當事人將自己描述為貨運代理，盡管在特定場合他確實可能只是作為單純的代理而存在的。但是……通過簽發聯運提單，他已經在本案這一特定的交易中明確表明這樣一個事實，即他是作為一個運輸合同的獨立的締約當事人而存在的」。的確，運輸單據對運輸合同具有證明作用，貨代以自己的名義簽發運輸單據，並在承運人一欄中簽上自己的名稱，一旦貨主接受了這種運輸單據，在沒有相反證據的情況下，應認定貨主與貨代的運輸合同關系的存在，這時貨代所承擔的應該是承運人責任。這里提到的「相反證據」是指如果貨代想保持代理人的法律地位，可以通過在單據上的簽章表明貨代只是作為代理簽發單據（as agent only）或者委託人承認這種委託關系的存在（這種承認只能約束委託人本身）來表明貨代只是作為代理人出現，這種情況下盡管貨代簽發了運輸單據，但仍不視為承運人。

FIATA標准規則第7.1部分對貨代作為承運人的責任規定如下：「貨代作為承運人所承擔的責任不僅僅在於他直接使用自己的運輸工具進行運輸（從事承運人的業務），而且在於如果他簽發了自己的運輸單證，就已經明示或默示的做出了承擔承運人責任的承諾（作為契約承運人）」。NSAB標准條款也規定「貨代在以下情況應被認為具備締約承運人的地位：以自己的名義簽發運輸單據……」。這里提到的貨代所簽發的「提單」是前文所述的貨代作為無船承運人時簽發的HBL，與一般提單不同：HBL是用來結匯而非提貨的，因此在收貨人、通知人、適用運價本等方面有很多區別。依據HBL的簽發，可以斷定貨代作為締約承運人的身份；如果貨代實際參與到運輸中，簽發運輸提單，則進一步會被視為實際承運人。

2、依據貨代實施行為的標准。

該標準是判斷貨代法律地位的實質性尺度。即使合同中已對法律地位有明確約定，如果貨代在貨運中實際扮演的角色，發揮的作用和實際參與程度與這種約定有所不一致的，也應以貨代實際實施的行為為准。

傳統意義上貨代的義務只是遵守被代理人的指示，忠實和合理謹慎的選擇承運人，輔助安排運輸工作，自身並不參與運輸。

貨代一旦參與到貨運過程中，則會被視為運輸的當事人。德國運輸法（HGB）規定：貨代在組織幾種不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應被認定為承運人。美國海關經紀人和貨代企業協會標准條款（NCBFAA）認為「貨代在佔有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應責任。在其他情況下，貨代依據本標准條款作為代理人出現」。總結來說，貨代佔有貨物（包括倉儲、包裝）；或是使用自己的交通工具（包括車輛、集裝箱）；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代認定為承運人的結果，承擔運輸中貨損貨差以及延遲交貨的責任，而不論提單上的規定如何。在當前貨代業務范圍不斷擴大，倉儲一體化以及不同來源貨物集運常常發生的情況下，這一標准在實踐中作為判斷貨代是否處於承運人的法律地位的依據尤為重要。

當貨代提供的服務超出一般意義上的貨物運輸，跨行業的向客戶提供一種綜合服務則需要依據貨代所從事的具體服務內容來分別斷定其法律地位。

3、貨代收取報酬性質的標准。

司法實踐中，法院和仲裁機構傾向於將貨代收取報酬的性質以及構成作為確定他是承運人還是代理人的關聯因素之一。

貨代從貨主手中取得的報酬包括兩種形式：包干費用和代理傭金。這里「包干費用」在貨運市場上表現為由貨主一次性支付一筆費用，包括貨物的運費和裝卸費、貨代的營業利潤、再委託其他承運人運輸的運費差價以及辦理相關事宜的代繳費用。貨主通過支付包干費用將運輸的一切事宜委託貨代安排，其中包干運費部分成為認定貨運合同關系成立的證明之一。收取包干費用這一事實如果再加上更進一步的證據表明貨代的利潤來源是自貨主與承運人之間獲取運費差價，在無相反證據的情況下可以證明貨代與貨主間存在著代理關系的情況下，貨代視為具有承運人的法律地位。HGB中規定：貨代如果收取固定費用，就其權利義務而言，將被作為承運人對待。

如果貨代所收取的費用是以代理傭金的形式出現，則應認定其為代理人。這時的貨代是根據委託合同取得報酬，對於報酬請求權的取得、喪失均適用委託制度的規定。

這里特別值得注意的是，實踐中很少有貨代只收取傭金而不賺取運費差價，所以根據貨代的利潤來源是代理傭金還是運費差價確定貨代法律地位的標准只能作為關聯因素，而非決定因素。上海海事法院於2002年做出的一份判決中就表明了這種態度。該案中原告買方與被告貨代企業在1999年締結了一個包干費用的合同，但合同並未聲明貨代是以代理人還是契約承運人的身份行事，最終法院認定貨代並不因為這份包干費用合同而成為承運人。判決的解釋是，在貨代和買方之間締結的包干費用合同中，雖然貨代收到總付運費並賺取可能的運費差額收入，但這一事實並不必然意味著此時貨代是契約承運人而應對內陸運輸中引起的滅損負責。作為貨代行業的貿易慣例，包干費用常是貨代預先向貨物利益方收取的一定金額，以便履行代理義務，如支付分包人、關稅代理、內陸承運人等履約費用。包干費用可能包括代理人的傭金，同時代理人也可能承擔他所收到的與付出金額之間的赤字。這些事實並不能改變貨代作為代理人的法律地位。

認定貨代的法律地位是一個需要綜合考慮多方面因素的問題，需要具體要考慮到個案一系列事實以確定當事人意圖並將之與合同的實際履行進行比擬。司法實踐中，法院及仲裁機構往往會把合同約定、提單簽發和貨代具體業務活動內容視為實質性認定標准予以考慮，而將其他因素定性為輔助因素，確定貨代的法律地位，合理分配各方的風險和利益，使國際貨運代理工作更好的為促進國際貿易與航運的發展服務。

F. 中華人民共和國海商法參照什麼訂立

我國海來商法主要是參照自國際公約和國外立法，結合我國實際來制定的，總則是是因為我們基本採用德國民法的總則分則模式，關於船員的規定裡面有一部分參照了STCW公約；關於船舶物權的規定參照了《船舶抵押權公約》等國際公約，同時結合了中國實際，尤其是對國有企業船舶的規定；關於海上貨物運輸參考了《海牙規則》、《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，都是部分吸收；旅客運輸一塊吸收了SOLAS公約的相關規定；拖輪這一塊還參照了流行的拖輪合同標准格式；碰撞這一塊主要是參考1910和1989年的碰撞公約；共同海損是參照《約克-安特衛普規則》；海上保險部分參考了英國1906年海上保險法；賠償責任限制參考了國際公約，也部分結合中國實際，並於小船進行了銜接；最後的一部分關於法律適用等，都是通行的國際私法規則；海上救助也是參考國際公約的。當然，立法過程中都借鑒了其他國家的立法，尤其是英美和北歐國家等的立法。

G. 德國商法典都包括哪些內容

德國現行的商法典制定於19世紀，1897年公布，1900年1月1日生效。這部法律已經被修改了幾十次，其中確立的許多規范經濟生活的基本私法框架今天仍然發揮著重要作用。
德國商法典共有905條，但因其系從港口城市的城市法發展而成，因此其中有將近一半的條文是海商法，一般在編纂法律匯編時都不列入這部分內容。1985年以前的商法典除去最後一編海商法外，共有三編，即：
第1. 編商業戶籍，包括商人、商業登記、商業名稱、商事簿記、商事代理權以及商事經紀人等內容。
第2. 編商業公司，包括無限公司、兩合公司和股份公司等各種公司形式。
第3. 編商事行為，包括總則和幾種具體的商事行為。
後來，德國商法典的結構發生了兩項改變，一是1937年，將股份公司和兩合公司從第2編中分離出來，以單行法的形式頒布。二是1985年，歐共體為協調各成員國公司結算方式頒布了《結算指令法》。為貫徹該指令法，德國商法典的有關條文重新歸類，增加了一編即現在的第3編「商事簿記」，原第1編中具有相應內容的條文被撤銷，新增的這一編對商業上的會計帳簿和商事記錄以及結算審核和公布作了詳細規定。原來的第3編商事行為相應後移，成為第4編。這樣完整的商法典便由四編變為五編。
德國是民商分立體系，民法規定私法中的基本規范與原則，是私法中的基本法。相對於民法而言，商法如德國學者所說，是「適用於商人的特別私法」。商法典是民法的補充，並且有其限定的適用范圍。德國商法典是以商人作為立法的出發點，因此德國商法典首先規定商業戶籍，先確定什麼是商人，商人的分類，商人應當以什麼形式明確身份，以及商人的代理人有什麼權利等。商人的身份確定之後，才有後邊的商業公司、商業行為、商業簿記等規定。由於，德國商法典以商人為核心和出發點，為規范的嚴密准確起見，對商人概念的確定以及歸類頗為復雜，因而一直引起爭議和批評。但是，迄今為止，德國商法典仍是德國的商法或者說廣義上經濟法領域中的一部重要的基本法律，其中規定的商業登記制度、商業簿記制度和商事行為規范在今天德國的經濟生活中仍被嚴格遵循著。

H. 海商法體系

每個國家都有一些不同之處，就算是英美法系中英國與美國在某些問題上也是有爭議的，比如demise clause的效力，英國承認而美國不承認。不過主要還是以英美為主的判例法系與德國法國為主的大陸法系，其中，英國法系在海商法中佔十分重要的地位。

I. 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則的不同點是什麼

一、承運人的基本義務： 1.海牙規則：（1）適航義務（開航前和開航時）；（2）管貨義務；（3）不得不合理繞航； 2.漢堡規則：對滅失、損壞以及遲延交付所造成的損失負賠償責任； 3.海商法：同海牙規則 二、承運人的責任期間 1.海牙規則：鉤至鉤 2.漢堡規則：收到交 3.海商法：（1）集裝箱：收到交；（2）非集裝箱：鉤至鉤 三、承運人的免責： 1.海牙規則：17項免責，包括航行過失免責在內 2.漢堡規則：取消了航行過失免責在內 3.海商法：同海牙規則 四、遲延交付責任 1.海牙規則：無 2.漢堡規則：遲交貨物應付運費的2.5倍，但不超過應付運費總額； 3.海商法：未在約定時間交付，賠償相當於運費 五、承運人的賠償限額 1.海牙規則：每件或單位100英鎊； 2.漢堡規則：（1）每件835SDR；（2）每公斤2.5SDR；（3）高者為准； 3.海商法：（1）每件666.67SDR；（2）每公斤2SDR；（3）高者為准； 六、貨物 1.海牙規則：無倉面貨，活牲畜； 2.漢堡規則：有倉面貨，活牲畜； 3.海商法：同漢堡規則 七、訴訟實效 1.海牙規則：1年 2.漢堡規則：2年，雙方協商可以延長；對第三者的追償訴訟還有90天的寬限期 3.海商法：1年；對第三者的追償訴訟還有90天的寬限期 ——其他相關知識點： 1.海牙規則的17項免責中，最重點的是: （1）檢疫限制； （2）救助或企圖救助海上人命或財產； （3）由於貨物的固有瑕疵； （4）性質或缺陷所造成的損失或損害； （5）包裝不當； （6)標志不清或不當 2.鉤至鉤即承運人從裝船開始到卸船為止的期間對貨物負責；收到交即承運人對貨物的責任期間，包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處於承運人掌管的全部期間； 3.此外，維斯比規則在考試中也會涉及，重點是： （1）承運人的賠償限額：每件10，000金琺琅； （2）訴訟時效：（1）1年，雙方協商可以延長；（2）對第三者的追償訴訟還有3個月的寬限期 4.金琺琅為含純度為900/1000的黃金的計算單位；SDR為特別提款權，按15金琺琅計算；
問錯地方了

J. 海商法中關於船長職責內容的分析

貼篇論文~搜的~

下船長法律地位略析

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作者： 馬得懿（ 大連海事大學 法學院 遼寧大連 116026）
關鍵詞：海商法 船長 法律地位

摘要：本文在分析綜述現行《海商法》下船長的各種職能，明確船長法律地位的基礎上,討論了《海商法》對船員范圍的界定，並提出了相關見解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master』s legal status.The author』s own views and suggestions on the Shipmaster』s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相關國際公約和主要海運國家的海商立法或專門法律法規都對船長特別是遠洋船長的法律地位予以界定，以便從法律的高度促進和保障船長在航海活動中更好地履行其職能。這是由船長極富特色的身份決定的。同樣，以海上運輸關系和船舶關系為調整對象的《中華人民共和國海商法》（CMC：China Maritime Code，以下簡稱《海商法》）在相關章節中集中地規定了船長的職能、許可權以明確其法律地位。不僅由此，縱觀《海商法》都直接或間接地涉及到船長的法律地位問題。
船長的法律地位通過其在不同的海事法律關系中的權利和義務體現出來。在一定程度上，船長兼有指揮、管理、准司法、公證、代理等多種職能。船長在航海實踐中的職能決定了船長處於十分重要的法律地位，而且處於不同的法律關系中。這就決定了船長具有多重的法律地位。總之，船長多重的法律地位，滲透到《海商法》諸多法律制度之中，這正是船長頗具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明確界定船長法律地位的同時，也昭示了船長作為海事法律關系主體的必然性。
主體的存在使世界變得有意義，因此，主體是第一位的，客體是第二位的。1在討論《海商法》下船長的法律地位之前，有必要明確一下船長是不是《海商法》中海事法律關系的主體？毫無疑問，《海商法》明確地將船長視為諸多海事法律關系的主體之一。船長作為船舶所有人的代理人或代表人與海事法律關系中的第三人所為的法律行為，表明了船長處於海事法律關系的主體地位的必然性。我國海商法學者也認為：公民是指與海上運輸和船舶管理有關的人，特別是船長、船員、引航員或國家航運行政機關的工作人員。2 《海商法》第32條規定：「船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員必須由持有相應適任證書的人擔任。」這表明，從行政法律關系角度看，《海商法》明確了船長是海事關系的主體。同時，也有人按照經營的業務劃分海事法律關系的主體，將船長視為海事法律關系的主體之一。
之所以有人認為《海商法》中雖然明確了船長的法律地位，但卻忽視了或淡化了船長在《海商法》中海事法律關系主體的色彩，主要有以下原因。首先，是受外國有關法律的影響。有的海運國家和地區相關立法否認了船長是海事法律關系的主體，而認為船長應是船舶所有人的輔助人員。在英美有關海事立法中，認為船長與作為海事法律關系主體之一的船舶所有人是僱傭與被僱傭關系。其次，是囿於《海商法》對其調整對象的界定。《海商法》第1條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此看來，我國《海商法》的調整對象是海上運輸關系和船舶關系。海上運輸關系，主要是指有關海上運輸合同關系、海上侵權關系以及海上特殊風險產生的社會關系。而船舶關系，也就是與船舶有關的特定社會關系，主要包括船舶的法律地位、船舶物權、船舶安全、船舶管理諸多關系。可見，《海商法》在規定其調整對象時並沒有直接地大量地提到與船長有關的特定社會關系。其實，這絲毫不能動搖船長作為海事法律關系地主體。首先，《海商法》調整「船舶關系」的內涵及於船員管理上，主要是指船長、船員證書的管理與船舶安全的管理。其次，船長獨具特色的法律地位，才使船長的權利義務表現在諸多海事法律關系之中，包括海上運輸關系和船舶關系。目前有一種觀點或立法傾向，認為應該將與船員制度、船員管理等方面有關的海事法律法規納入到海上交通安全法律體系之中。至於這種觀點是否科學，從我國目前的海商法體系及航運實踐上看，是值得商榷的。
三 從公私法的角度，看《海商法》下船長的法律地位
從公法的角度看《海商法》下船長的法律地位問題，主要是指基於社會公共利益而對船舶進行管理而產生的職能，進而明確船長的法律地位。主要體現在以下三個方面：即船長處於領導者和管理者的法律地位、行使准司法權的法律地位、公證人的法律地位。《海商法》賦予船長以一定的准司法權。《海商法》第36條對船長的這種准司法權予以明確地規定，進而使船長處於極富特色的行使准司法權的地位。這完全是由航海活動的特殊性及船舶作為一個封閉的小社會所決定的。行使司法權職能本是主權國家的司法機關所行使的職能，但由於船長在航海活動中的特殊地位，法律便賦予船長能代表國家機關行使一定的司法權。與船長具有行使准司法權的法律地位一樣，船長在特定情形之下，也處於公證人的法律地位。這也是法律賦予船長在特定情況下所表現出的有特色的法律地位。公證職能本是國家公證機關所行使的職能，《海商法》賦予船長一定的公證職能，使其處於公證人的法律地位。
從私法的角度看《海商法》下船長的法律的地位，主要體現在在航海活動中，船長為了維護船舶所有人、船上人員以及船載貨物的安全或利益，作為船舶所有人或經營人聘任或僱傭的船長在一定情形下所行使的處分權和代理權的職能。主要體現在船長處於處分權人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》規定了船長在船舶沉沒不可避免情況下可以棄船等對船舶財產的處分權的職能。《海商法》第38條繼續規定：「但是，除緊急情況下，應當報經船舶所有人同意。」這是對船長行使處分權的限制。但是，這種限制在航海實踐中是否科學，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什麼是「緊急情況」，船長的判斷標准和船舶所有人或船舶經營人的判斷標准有一定的差距；原因之二，在實踐中，作為一名訓練有素的船長來說，當然是在緊急情況下才做出棄船的決定的。一般是不會輕易棄船的。原因之三，即便是船舶所有人最後有權做出是否棄船，船舶所有人或經營人的棄船決定也是建立在船長對當時緊急情況的判斷的基礎之上。因為一般情況下，船舶所有人或經營人是不隨船的。可見，《海商法》賦予船長一定的對船舶財產的處分權是由航海活動的特殊性決定的，也是對航海實踐的經驗總結。這也同時說明船長的素質高低是多麼的重要。
不僅如此，《海商法》在其他章節中也對在一定情形下的船長的處分權進行了規定。船長處於處分權人的法律地位，顯示了《海商法》下船長這個角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72條第2款規定了提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。第175條第2款規定了遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。根據海商法理論上的通說，或者大部分的海商法教科書，一般將以上視為船長的代理職能，船長處於代理人的法律地位。在現代海商法中，可以查到的船長代理權，一般僅限於簽發提單和簽定救助合同。3 將船長有權代表船舶所有人或貨物所有人簽訂救助合同的權利視為代理權的觀點很普遍。
但是也有學者認為，船長代表船舶所有人或船上財產所有人訂立救助合同的權利，是法律賦予遇險船舶的船長的法定簽約代表權。4根據此項法定權利，船長在行使此項權利時，無需經過有關所有人的委託授權。究竟哪一種觀點更能准確地說明船長在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明確的是，代理權和代表權是不同的。在民法上，相對於法人主體而言，法人的代表及其成員對外並不是獨立的民事主體；因此代表的行為不適用代理制度調整。法定代表人形式上與代理頗相類似，實則有本質的不同。主要體現在主體資格不同、行為性質不同以及行為的法律限制不同等方面。5
我認為，船長在此情形之下是處於代表人還是代理人的法律地位，主要是取決於大陸法上和普通法上代理理論不同的影響。一方面《海商法》一般被認為是民法的特別法，故大多數人是按照民法理論來分析船長在此情形之下的法律地位；而我國的民法理論一般認為屬於大陸法系。而問題的關鍵是大陸法上對代理的界定和英美法上對代理的界定是有很大的差距。兩大法系代理理論在思維特點、司法傳統、理念、概念與制度等諸多方面存在著不同。《海商法》中船長有權代表船舶所有人或船載貨物的所有人簽訂救助合同的權利是參照《1989年國際救助公約》（International Convention on Salvage,1989）有關條款而制訂的。這樣自然會產生由於兩大法繫上代理理論的不同與我國傳統民法理論上關於代理理論以及作為國際公約對代理制度的立法思維的沖突。
無獨有偶。與船長具有簽訂救助合同的權利一樣，《海商法》也賦予船長簽發提單的法定權利。一般地認為這也是船長的代理權。6 但我們仔細研究《海商法》第72條第2款的規定，發現與我國民法理論中代理的特徵是不相吻合的。因為《海商法》第72條第2款規定：「提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。」換句話，即使承運人沒有委託船長簽發提單而船長擅自簽發了提單，法律認為船長代簽提單的行為產生的法律效果和承運人親自簽發提單產生的法律效果一樣。顯然這與我國民法上代理理論是有差別的。
以上關於船長處於代理人的法律地位的問題雖然在理論上有不同觀點，但在航海實踐中，一般不會影響到船長的職能。其根本原因是船長具有多重頗具特色的身份，能夠有效地維護相關各方的合法權益，使當事方的利益達到一個平衡點。
四 我國《海商法》對船員范圍界定上，進一步分析《海商法》下船長的法律地位。
眾所周知，在世界范圍內關於船員范圍的海商立法或相關立法，主要有兩大類型：一類是以德國、日本為代表的合並式的規定方式，將船長、船員合並界定為船員；另一類是以英美為代表的分開規定方式，將船長、船員分章規定，而且視船長不同於船員。我國《海商法》關於船員范圍的界定屬於前者。究竟我國《海商法》應以哪種方式對船員范圍的規定更為科學，更符合法理和航運實踐？目前，很少有人在理論上對此問題深入研究。對此，筆者有一些粗淺的看法。我認為，無論從海商法理論上，還是從航運實際上，我國《海商法》似乎更應該將船長和船員分開規定，而且從法律明確船長不屬於船員。
1、如前所述，《海商法》明確了船長處於十分重要的法律地位，處於各種法律關系中，具有其他船員所不具有的職責，而且是頗有特色的職責。諸如船長的管理和指揮船舶的職能、公證職能、應變職能以及代理職能等。可以說，正是由於如此富有特色的職能集於船長一身，才使法律對船長這個獨特身份進行單獨界定成為必要。在航海實踐中，無不滲透著作為人的因素的船員作用，而船長的作用更體現了人的因素。船長的業務水平和思想素質影響著對國家主權和人身財產的保護程度；影響著航運安全生產和航海活動的實施和完成情況；影響著防止海損事故發生的力度；同時也影響著諸如運輸成本高低等重大問題。這些都與船長這個身份息息相關，船長的作用與其他船員的作用不可同日而語。故《海商法》不宜將船長視為船員，而應從法律高度上明確船長的特殊性。至於船長具有準司法職能和公證職能，更能說明船長這種獨特的身份和地位。法律只是賦予特定國家機關享有司法權和公證權的職能，由國家機關的工作人員依照一定的法定程序來執行司法權或公證權。《海商法》考慮到航海活動的特殊性以及作為船員活動載體的船舶的特殊性，也賦予了船長的這種職能，不能不說是很有特色的規定。船長素質的高低將直接影響到其執行使准司法權和公證權的合法性和公正性。這樣《海商法》對船長進行不同於一般船員的精心界定是完全必要的。同時，在航運實踐中，為了使船長行使此項權利與法律理論相銜接，相一致，《海商法》對船長進行不同於船員的規定，是非常必要的。由此看來，《海商法》有必要對船長進行不屬於船員的界定，是由法理和船長在航海實踐中的特殊職能決定的。
2、船員立法由福利型向資格型轉變的世界海事立法趨勢，對船長的資格、法律地位的審視提出了新的要求。現代科學技術在航海上的應用，船舶逐漸智能化、集裝化、自動化和大型化，這種變化要求船長必須具有集技術、管理、經營、法律於一身的綜合素質，才能勝任船長的職能。為了提高船長的業務素質以便使船長具有上述綜合素質，《海商法》應該明確界定船長與其他普通船員在法律地位上的不同。
3、中國是一個具有悠久航海歷史的國家。但明清以後閉關鎖國，特別是清朝後期國力孱弱，航海在國民經濟中所佔地位日趨下降，更為可悲的是明清實行的「禁海」政策，餘毒流傳至今。今天一部分人特別是生活在內陸地區的人，談起航海，只知其一，不知其二。這樣的情形與我國作為世界航運大國的地位是極不相稱的。這樣有必要提高船長的社會地位，從法律上保障和提高船長的合法權益和社會地位，鼓勵人們認知認同航海，尊重航海從業人員，教育人們海運業對於我國經濟貿易和軍事上的戰略意義。
我們知道，英國一個具有尊敬航海從業人員傳統的國家，雖然這與英國的歷史傳統和地理特徵有關，但也無不與英國有發達的法律來明確界定船長的法律地位有關。被稱為「船員憲章」的《1970年商船航運法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中國已是世界航運大國，有必要從法律高度進一步明確船長的法律地位、提高船長的社會地位。
4、隨著我國經濟體制改革的深入，這當然會涉及到海運業。為了搞活航運市場和與國際接軌，我國國有航運企業在船員勞動和任用方面也發生了很大變化，即由船員聘任制向船員勞動合同制（僱傭制）轉變。這也是目前國際船員勞務市場的基本運作方式。隨著上述轉變，船長在航運實踐中所充當的角色也發生微妙的變化。在實務中，一般都是船長代表船舶所有人或經營人與船員或船員勞務公司簽訂船員勞務合同（Crewing Agreement）。這種合同極其重要。它是保障船員合法權益，規定船員權利義務，而且是關於解決爭議和賠償依據的法律文件。此時船長處於什麼樣的法律地位？為了使法律與實務的一致，《海商法》有必要在界定船員范圍時，對船長進行不同於普通船員的規定。
五 我國《海商法》下對船長法律地位的界定，顯示了船員制度成為《海商法》重要組成部分的必要性——代作結束語。
在航海實踐中，船員包括船長和作為其生產活動載體的船舶，是不可或缺的兩大生產要素。在航海生產活動中，無不反射出船長、船員作為人的因素對於航海活動的重要作用；在《海商法》中諸多獨特的法律制度中，無不展示船長、船員這一特殊主體所扮演角色的特殊性。中國已成為WTO成員國，而作為一項世界范圍服務業的海運業來說，更需要有一部完美的海商立法或相關立法與之相適應。一些發達航運國家的相關立法在這方面對我們是有啟迪的。雖然目前我國的《海商法》規范與國際海運公約或航運慣例已接軌，《海商法》內容適應了社會主義市場經濟的需要，但是任何一部法律都不可能是盡善盡美的。尤其是作為我國建國以來第一部《海商法》，有待隨著航運市場的發展在實踐中不斷完善。本文正是本著以上認識，在分析我國現行《海商法》下對船長法律地位的界定基礎上，結合筆者的航海經歷，粗淺地談了一點看法。其目的是使作為船員制度基本內容的船長法律地位問題在《海商法》下得到一個更加科學界定，更好地指導航運實踐。

主要參考文獻：
1.彭萬林主編《民法學》，中國政法大學出版社
2.司玉琢主編《新編海商法學》，大連海事大學出版社
3.賈林青主編《海商法》，中國人民大學出版社
4.於世成等編著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中國法制出版社
6. 張麗英主編《海商法》，中國政法大學出版社；吳煥寧主 編《海商法學》，法律出版社