韓國海商法

㈠ 各位前輩們大家好，我是在韓國學習的在校法學博士生，從大學開始就在韓國讀書。還有1年左右就可以博士畢業

你的就業和你的論文是沒關系的，不過博士的就業面很窄的，很多公司怕養不起也不敢要。
博士的最終歸宿基本就是高校，你可以多留意下，回國任教。
如果想在韓國就業的想法也不錯，現在韓國的外國人就業政策有所松動，偏向於留住外國人才，新的議案有在韓國畢業的博士就賦予永住權的項目正在討論。
個人覺得，你在韓國找個工作也不錯。
你是不是韓國海洋大學的？

㈡ 有關於海商法的問題6

海事賠償責任限制,是指發生重大海損事故時,作為責任人的船舶所有人經營人等,可以內根據法律規容定,將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度.是海商法中獨有的,是賦予船舶所有人經營人等的一種法定特權.

關於被告是否適用海事賠償責任限制，可以研究一下我過參加的「1976年海事賠償責任限制公約」里關於限制性債權和非限制性債權的內容，可以提出異意。我認為還是可以適用的。

CAPTAIN WANG

㈢ 上海海事大學海商法和航運管理哪個好

首先我敢肯定誰也不會給你一個完全准確的答案

國航的不會說國法怎麼樣怎麼樣，同樣國法的也不會說國航怎麼樣怎麼樣

這兩個專業都是海事大學的王牌專業，在陸上專業裡面絕對是強勢學科，去任何一個你絕對不會後悔

說淵源，兩者還是非常親的，國法就是從國航分出去的。而原來國航系主任尹東年就是海商法方面的專家，從這一個小例子，你也可以知道兩者的關系~~

如果一定要細分，從就業或許可以得到一些，本科就業國航好一點，國航就業方向比較廣。研究生畢業，國法好一點。不過另一方面，國航大陸沒有與之對應的研究生學位，所以一般國航的人也是考國法的研究生的，所以原來國航的就變成國法的了~~~~

給你一篇從海事校友網上轉載的文章，看過你就明白了~~

「百分之一的希望，百分之百的努力」——記上海海事大學教授尹東年

發布日期：2010-01-18
在全國交通系統和上海市高校中，上海海事大學國際航運系的知名度一直很高。在港航企業，國際航運系畢業的學生非常受歡迎。該系的學生也為自己能是「國航人」而感到驕傲。然而這份自豪離不開卸任不久的系主任尹東年教授，國航人把敬佩的目光投向他，他的名字也因為學生從南到北，從大陸到海外的足跡而傳揚開來。

尹東年教授在海事大學的講台上已經辛勤耕耘了39年。1962年他參與籌建國際航運系並於1984年至1996年出任主任。面對激烈競爭的航運和教育市場，從辦學思想、課程設置到教學內容大膽進行改革，逐漸形成具有中國特色的國際航運教育體系。成功的改革終於奠定了學校成為中國海商法教學科研中心的基礎，國際航運系的教學質量一直在國內保持領先水平。

80年代中後期，社會上出現了「出國潮」，國際航運系的教師英語基礎好，專業實踐能力強，到國外鍍層金實非難事，一些教師躍躍欲試。尹東年教授憑借自己在航運界的影響，為教師聯系國外進修、到香港講學、去港航企業鍛煉，既讓他們有機會開闊眼界、增長見識，又使他們心系學校，安心於教書育人的神聖崗位，防止了學校人才的流失。1984年他還創辦了海翔律師事務所，讓教師在認真完成教學科研任務的同時，注重理論聯系實際，在辦案過程中提高解決實際問題的能力，為教學提供素材實例。

尹東年是海大第一位指導境外碩土研究生的導師，1名來自韓國的學生已經學成歸國，另外2名台灣和香港的學生也已在他的指導下完成學業。

作為著名的海商法專家，尹東年參加了國家一系列有關水運法律的起草制訂工作。從1981年至1992年，他花了10多年時間，全力以赴投入《中華人民共和國海商法》的起草、論證、修訂和討論工作，直至人大常委會最後通過。他是《中華人民共和國港口法》中有關橫向民事法律關系條款的主要起草人之一，是《中華人民共和國水路運輸法》前期工作組主要成員之一。目前正在積極參與《中國航運法》的起草工作。

作為兼職律師，尹東年和他主管的海翔律師事務所十分注意把服務於社會、服務於企業放在首位。

在海翔律師事務所大門口的牆上有一排金色大字；「百分之一的希望，百分之百的努力」。這是律師事務所的所訓，也是尹東年教授在教育戰線上奮斗拼搏幾十年的人生格言。靠著這種追求不息、奮斗不止的精神，尹教授取得了驕人的成績，也贏得了不少榮譽。他是海大有突出貢獻的國家級專家，也曾是上海市第七屆人大代表。雖說早巳過了知天命之年，雖然已經功成名就，可尹東年教授仍然沒有放棄對事業的追求，仍在為每一分希望做百分之百的努力。

㈣ 民法系統包括哪些法律

一、法學理論上的體系

（一）小民法

民法總則、物權法、債權（合同、無因版管理、不當得利、侵權權行為）、親屬（婚姻、繼承）。

（二）大民法

小民法+知識產權法（著作權、商標權、專利權）

如果算上商法部分，還有公司法、海商法等等。

二、立法體系

總則：民法通則

物權：物權法

債權：合同法、侵權責任法

親屬：婚姻法、繼承法

知產：著作權法、商標法、專利法

其他：公司法、合夥企業法、個人獨資企業、法海商法、擔保法，等等。

㈤ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。

㈥ 從韓中國寄東西到韓國運費是多少

從中國到韓國是首重80元，續重25元了。如果10公斤以上的話 沒有首重。 也就是說25元*10公斤 一共250元的了。這個錢是包括韓國內的運費的，不包括中國內地。

運費，是指在海上或者陸地運輸中，托運人、承租人或其他有關方對承運人提供的運輸服務所支付的報酬。

有多種分類:按支付時間分，有預付運費和到付運費；按航程分，有直航運費、轉船運費、一程運費和二程運費；按運費限額分，有最低運費和最高運費，等等。支付運費是托運人的最主要義務。

通常情況下，班船運費由托運人支付。按《漢堡規則》第16條4款規定，如果提單上未載明由收貨人支付運費，應為不由收貨人支付運費的初步證據。

對此，中國《海商法》第69條也明確規定托運人應當按照約定，向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付。

但是，此項約定應當在運輸單證中載明。承運人的到付運費可以投保，貨主也可以把已支付的運費予以投保。

運輸價格按運輸方式的不同，可以分為鐵路運價、水運運價、汽車運價、航空運價和管道運輸運價。

按貨物運載方式和要求的目的不同，可以分為整車運價和零擔運價；按運輸距離遠近的不同，可以分為長途運價、短途運價;根據國民經濟決策和方針政策的需要,有特定運價、優待運價等。

此外，依據運輸特點和條件的不同，還有聯運運價、專程運價、特種貨物運價，以及區域運價等等。

㈦ 我是一名非法學專業的在校本科生,想考_大連海事大學_海商法的研究生

我是大連海事海商法的本科生，簡單回答我知道的好了。海商法對外語的要求很高，記憶力也很高，這個要注意。
下邊是我粘貼來的：1、海商法專業方向：
本專業方向培養具有扎實的英語基礎、法學基礎，熟悉海運和相關業務，精通海商、海事法律，能夠將所學知識綜合運用於實踐的復合型、外向型、應用型的海事法律高級人才。主要專業基礎課和專業課有：民法、商法、合同法、民事訴訟法、國際法、國際私法、海商法概論、船舶船員法、海上運輸實務與法律、海上保險法、海事法、專業英語等。
本專業方向學制四年，畢業授予法學學士學位。
大連海事大學法學院現有國際法學博士學位授權點、法學碩士學位一級授權點及法律碩士專業學位授權點，是全國一級學科排名第13名（高等學校與科研院所學位與研究生教育評估所2004年學科評估排名）的法學院、遼寧省人大常委會立法顧問單位、遼寧省唯一具有法學博士學位授權點的法學院、遼寧省唯一具有本科生、碩士生、專業學位生、博士生完整的人才教育培養體系的法學院。國際法學為遼寧省重點學科、國際海事法律研究中心為遼寧省唯一的法學類人文社會科學重點研究基地。中國法學會世貿組織法研究會秘書處、遼寧省法學會國際法研究會秘書處設在本學院。此外，本院還主辦《中國海商法年刊》、《國際法年刊》和《大連海事大學法律論壇》等刊物。
學院擁有一支多學科教師相結合、理論與實踐相結合的多向復合型師資隊伍，其中教授14人，副教授16人，講師20人，具有博士學位和在讀博士的25人，具有碩士學位的41人。設有6個研究中心、4個研究所、5個學術梯隊。
法學院下設法學專業，在專業內部開辟兩個專業方向：海商法與國際經濟法。目前，學院在校本科生827人，碩士研究生246人，博士生64人（包括外國留學生）。
學院注重加強國際間的教學合作與交流，先後與美國紐約大學國際管理學院、俄羅斯遠東大學經濟系、英國斯旺西大學、英國南安普敦大學、美國杜蘭大學、韓國韓南大學、韓國東義大學校法政研究所以及日本青山學院大學、日本關西學院大學法學部等建立了學術交流與聯合培養研究生的合作關系。
學院十分重視科學研究和立法實踐，主持、參與起草了《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》等多部法律；主持完成了國家社科基金項目《孫中山、毛澤東、鄧小平法治思想研究》、國家科委項目《國際海事立法特點、發展趨勢及對策研究》等多項國家及省部級科研項目，研究成果在國內處於領先水平，並有數十項成果獲得國家和省部級獎勵。目前，承擔國家社科基金項目「國際貨物運輸法律統一研究」等國家及省部級科研項目20餘項。先後出版了《新編海商法學》、《船舶碰撞法》、《合同法總論》、《國際私法導論》、《海商法》等多部法律著作及國家十五規劃教材、研究生推薦教材，獲得國家優秀教材二等獎等獎勵。
奮進中的大連海事大學法學院，正在為建設成在國內外有影響、有競爭力、特色鮮明的研究教育型學院而努力，為繁榮我國的法學教育做出貢獻。

㈧ 上海海事大學那個專業好上海海事大學是航運管理好還是海商法好上海建設國際航運中心 這兩個專業好嗎

航運管理是上海海事商船學院的頭牌強勢專業，航運管理和海商都很好。

這兩個專業所要求的分數線都是挺高的，並且文理兼收，是上海海事大學里比較適合女生讀的專業。

上海海事大學在航運界里有著舉足輕重的地位，就業前都都相當可觀。

簡單為你介紹一下這兩個專業，以便你更好根據自身條件來選擇：

航運管理，
基本學制：4年
專業類別：公共管理類
培養目標：
本專業培養精通國際航運商務、國際航運經營管理知識，熟悉國際貿易與國際運輸實務，英語水平高，具有海內外獨立工作能力的國際航運、綜合物流等相關企事業單位及政府行政部門、科研院所所急需的高級航運管理人才。
主幹學科和主要課程：
主幹學科：
航運管理、航運業務、航運法規、航運英語
主要課程：
管理學原理、VB、合同法、國際貿易實務、班輪運輸實務與法規、租船運輸實務與法規、貨運代理實務與法規、船務代理實務與法規、航運管理、多式聯運組織與管理、集裝箱碼頭業務與管理、航運管理信息系統、供應鏈管理等。
主要實踐教學環節：
航海實習、港航企業參觀、航運實務模擬實習、畢業實習

海商法，
基本學制：4年
專業類別：法學
培養目標：
培養具有國際海商法理論和實際知識，能從事國際海商、海事和涉外經濟法律與實務工作的高級法律人才。
主要課程：
英語、國際海上貨物運輸法、海上保險法、海事法、海洋法、多式聯運法規、合同法、國際經濟法、民法、民事訴訟法、刑法、刑事訴訟法、國際金融法等。
就業方向：
學生畢業後，主要從業於海事法院、律師事務所和外貿專業進出口公司、航運公司的法律和商務部門，以及從事其它航運機構、外貿運輸公司、保險公司的法律或商務工作。

留學方面的話，學校有：
①韓國海事大學，是韓國教育部直屬大學，在校讀書的學生超過7千人，學校共有海事學院, 海洋技術學院, 理工學院, 國際學院，4個學院，25個系部 。

②世界海事大學，是由國際海事組織於1983年建立的一所旨為各國海事當局,航運公司及港航企業,航海院校培養高級管理人才的大學，學校現址瑞典馬爾默市，以研究生教育為主，學制兩年，兼有專業（項目）培訓，無本科教育。該校設有航海教育與培訓、海上安全與環境培訓、航運管理、港口管理等學科，每年為約80個國家培養近200名碩士研究生

③澳大利亞海事學院（AMC），AMC提供從職業證書、本科、碩士、到博士的一系列課程。 AMC的畢業生就業率接近100%。本科類課程有海洋和近海系統、海洋工程、海軍建築、航運及物流管理、海洋科技管理、海洋環境、海洋保護、水 產管理、養殖、水產品質量與安全、海洋管理等。研究生類課程有航運及物流管理、海洋工程和海洋環境。

④國際航運經濟與物流碩士學位，鹿特丹伊拉茲馬斯（荷蘭）碩士專業。

⑤格拉斯哥航海學院（英國）

⑥南安普頓大學海事法學院（英國）

⑦美國緬因州海運學院

⑧海運研究（美國）、海事研究學院（美國）、紐約大學海運學院

⑨美國麻省海事學院（贊啊）

⑩海事管理專業（加拿大）

不多解釋各大學校，你可以在網路上搜到。

還有很多，個人建議去澳大利亞（容易）留學，美國的實力不用說很贊。英國建議不要考慮，因為國家有意向過幾年不承認英國的研究生學位。

不管怎麼說，航運管理和海商法專業都對英語有較高的要求，你又有意向出國留學，英語的地位不言而喻了，加油學吧。

只一些內容，還請笑納啦

㈨ 構成共同海損的條件

共同海損是什麼？

通俗地講，共同海損就是——船出事了，你的貨雖然沒事，但你也要一起分擔別人的損失。

貨主：憑什麼啊？船公司應該自己承擔。

船公司：自古以來，我們就是不承擔的。

共同海損（Genaral Average,G.A.）是古老而特殊的法律制度之一，源於海事習慣法規則，早期常見於船舶航行遭遇自然危險時船長採取部分拋貨、砍斷桅桿等措施後由船貨各方共同承擔由此造成損失等情形，其基本原則是由受益方按照各自受益財產的價值比例分攤一方（或多方）遭受的共同海損損失。

這里我們就不詳細展開講共同海損成立的條件和一些法律細節問題了。*參見《中華人民共和國海商法》第193條。

反正如果船公司宣布了共同海損，貨在人家船上，我們是一點辦法也沒有。

這里主要說一說，當船公司宣布共同海損之後，對外貿人會有哪些重要影響，以及應該怎麼辦。

注意：這里我們主要解析一下事故發生後，貨物沒有滅失，但需要一起承擔共同海損的情況。畢竟船出事已經是小概率事件，一艘集裝箱船那麼大，正巧你的貨物被燒了/掉海里更是小概率事件中的小概率事件，如果確實這么倒霉，船公司會向貨主索取報關時的箱單和發票，核查貨物的貨值，按照比例補償部分損失；有保險的，保險公司也會給予賠償。

而貨物沒有滅失的貨主們，面臨的主要問題有以下這些：

01

首先最直接的影響是，貨主的貨物大概率是要延誤的了。

畢竟船公司也不是隨隨便便就會宣布共同海損的，一般都是出現了重大事故，那麼在如此情況下，也就基本不可能指望貨物按照船期到港了。

而根據提單最常適用的《海牙維斯比規則》，承運人僅對貨物的滅失或損壞承擔賠償責任，但不必對延遲交付作出賠償。

所以通知買家貨物延誤，以及保持查詢船舶實時狀態，是貨主們要做的第一件事。

02

對貨物沒有滅失的貨主們的最大影響是，則是船公司宣布共同海損之後，貨主們不提供擔保就提不了貨。

解釋一下，當船公司宣布共同海損之後，會委託一間靠譜的專業理算公司進行理算，比如本次長賜輪事故以及2018年馬士基浩南輪失火事故，都是請的英國海損理算公司Richards Hogg Lindley（RHL）。

船舶和貨主們需要分攤的共同海損分攤金額由海損理算師根據船舶和貨物的目的地價值計算得出，而船東對其控制下的貨物享有留置權。

但是由於理算需要復雜的流程以及漫長的時間，船東總不能一直扣著貨主的貨不放，此時就需要貨主們提供共同海損擔保給海損理算公司，相當於貨主作出承諾，會一起承擔共同海損。

目前長賜輪的船東已經通知貨主：

「請參考船東及Richards Hogg Lindley所發出之General Average Declaration、Standard Instruction 及 Average Guarantee。根據我司提單條款第27條，除非貨方將必要的共同海損擔保（包含我方可能要求的額外擔保）及相關文件提交給共同海損理算人並由其同意放貨，否則貨物將不得交付給受貨人。

為使貴方順利領貨及避免貨物延遲交付，敬請盡速聯系共同海損理算人並依下述指示提供必要擔保及文件。」

此時，買了保險的貨主們就要去聯系自己的保險公司，由貨物保險人簽署「共同海損擔保函」(Average Guarantee)；而沒有買保險的貨主，則需要提供現金擔保（此時沒有買保險的貨主就進了坑了，這筆擔保也不知道猴年馬月可以拿回來）。

03

共同海損的理算過程相當漫長。比如這次長賜輪事故，保險界的專業人士已經分析，說後續一定是漫長的推鍋打官司過程。

所以此時就再次顯現了出貨買保險的重要性。

TIPS

各種貿易術語下買賣雙方責任劃分表

這張表格可以發給買家，它清晰地說明了，在哪些貿易術語下，該由賣方還是買方買保險。做FOB的出口商也可以提醒一下買家買保險，切莫貪小便宜吃大虧。

馬士基浩南輪案例

我們用2018年3月6日，馬士基浩南輪（Maersk Honam）起火事件作為案例來說明。

浩南輪事故是近幾十年來最嚴重的航運事故，甚至有五名船員在火災中喪生。

這艘船載有7860個集裝箱，在2018年的春節期間由青島開出，掛靠寧波、上海、廈門、深圳等多個國內港口，在從新加坡駛往蘇伊士運河途中集裝箱突發大火，一大波貨主貨物全損，許多中國外貿人沒有過好那個年。

• 在火災發生4天後，火勢被控制住；

• 但直到2018年4月18日（失火一個多月後），大火才被基本撲滅，這期間浩南輪一邊燒著，一邊被拖往錨地；

• 在火災發生49天後的4月24日，它抵達了迪拜傑貝阿里港（Jebel Ali）外的錨地，但是還不能靠港，在錨地期間，船舶上受影響區域的余留熱點需要被完全清除；

• 在大火發生76天之後，浩南輪終於在2018年5月22日靠港，開始卸貨作業，貨主們則陸續收到通知，需要承擔共同海損、大量額外作業、轉運、堆存、運輸費用以及保證金。根據MSC當時發給客戶的通知，所有客戶必須支付一筆金額為USD 750/20'櫃，USD 1250/40'櫃的額外費用，不然船公司將不負責將貨物運往最終的目的港。

• 2018年5月，本次事件的共同海損理算公司Richards Hogg Lindley將救助保證金定為貨運價值的42.5%，並要求進一步將11.5%作為共同海損存款。即貨不在燃燒區的貨主想拿到貨也可以，交54%CFR貨值的擔保；沒有保險的貨主，需要預繳54%CFR貨值的現金擔保金。

根據新加坡運輸安全調查局(TSIB)在火災發生半年後發布的報告顯示，浩南輪大火的嚴重程度使調查組無法最終確定起火原因，但最有可能是由一批二水二氯異氰尿酸鈉(SDID)引起，這些物質存在於干漂白劑、洗碗劑、清潔產品、游泳池消毒劑和污水處理產品中。

在本次事件中，浩南輪前部的集裝箱幾乎全滅，之後馬士基在阿聯酋船廠將該輪切成兩半，並決定將該輪後半大部拖回韓國船廠重建。

2019年，在失火事故發生近17個月後，修復的浩南輪改名「馬士基哈利法克斯」輪（Maersk Halifax），已重新投入使用。

（本文精選至焦點視界）

㈩ 海商法案例題求解！

（抄1）船公司應當承擔責任。因為船長簽發的是清潔提單，包裝的嚴重破損顯然是船公司的疏忽造成的。

（2）B公司對貨物損失不承擔責任，因貨物品質本身不存在缺陷。

（3）A公司對承保范圍外的損失找船公司求償，對在承保范圍內的貨物損失，持保單找保險公司求償。