海商法年刊

A. 大連海事大學法學院哪個專業最好！

海商法還可以
具體請細看
大連海事大學法學院現有國際法學博士學位授權點、法學碩士學位一級授權點及法律碩士專業學位授權點，是全國一級學科排名第13名（高等學校與科研院所學位與研究生教育評估所2004年學科評估排名）的法學院、遼寧省人大常委會立法顧問單位、遼寧省唯一具有法學博士學位授權點的法學院、遼寧省唯一具有本科生、碩士生、專業學位生、博士生完整的人才教育培養體系的法學院。國際法學為遼寧省重點學科、國際海事法律研究中心為遼寧省唯一的法學類人文社會科學重點研究基地。中國法學會世貿組織法研究會秘書處、遼寧省法學會國際法研究會秘書處設在本學院。此外，本院還主辦《中國海商法年刊》,《國際法年刊》和《大連海事大學法律論壇》等刊物。
學院擁有一支多學科教師相結合、理論與實踐相結合的多向復合型師資隊伍，其中教授14人，副教授16人，講師20人，具有博士學位和在讀博士的25人，具有碩士學位的41人。設有6個研究中心、4個研究所、5個學術梯隊。
法學院下設法學專業，在專業內部開辟兩個專業方向：海商法與國際經濟法。目前，學院在校本科生827人，碩士研究生246人，博士生64人（包括外國留學生）。
學院注重加強國際間的教學合作與交流，先後與美國紐約大學國際管理學院、俄羅斯遠東大學經濟系、英國斯旺西大學、英國南安普敦大學、美國杜蘭大學、韓國韓南大學、韓國東義大學校法政研究所以及日本青山學院大學、日本關西學院大學法學部等建立了學術交流與聯合培養研究生的合作關系。
學院十分重視科學研究和立法實踐，主持、參與起草了《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》等多部法律；主持完成了國家社科基金項目《孫中山、毛澤東、鄧小平法治思想研究》、國家科委項目《國際海事立法特點、發展趨勢及對策研究》等多項國家及省部級科研項目，研究成果在國內處於領先水平，並有數十項成果獲得國家和省部級獎勵。目前，承擔國家社科基金項目「國際貨物運輸法律統一研究」等國家及省部級科研項目20餘項。先後出版了《新編海商法學》、《船舶碰撞法》、《合同法總論》、《國際私法導論》、《海商法》等多部法律著作及國家十五規劃教材、研究生推薦教材，獲得國家優秀教材二等獎等獎勵。
奮進中的大連海事大學法學院，正在為建設成在國內外有影響、有競爭力、特色鮮明的研究教育型學院而努力，為繁榮我國的法學教育做出貢獻。

B. 司玉琢的簡介

經國家學位委員會批准，於98年建立了全國第一個以海商法為主要方向的國際法學博士學位授權點，創辦了「國際海事」（海商法）和外貿運輸專業，。培養海商法碩士生108人，招收海商法博士生31人。主要著作有《海商法》、《船舶碰撞法》、《新編海商法學》、《海商法案例教程》、《海商法大辭典》、《司玉琢海商法論文集》等二十餘部專著、統編教材和譯著，發表了60餘篇學術論文，主持科研項目多項，其中四部著作、三項科研成果獲國家或省部級獎勵。是《中華人民共和國海商法》主要起草人之一，參與重要海事訴訟、仲裁案件多起，經常以專家身份率團參加國際學術會議，參與國際海事立法的研討，是國際海事委員會（CMI）「運輸法（Transport Law）專家小組」成員之一,參加「聯合國貿法會運輸法公約」中國代表團團長（2002-至今）。
主要社會兼職有：
中國海事仲裁委員會副主任委員
中國海商法協會副主席
日本青山學院大學客座教授
北京大學海商法研究中心顧問
武漢大學、吉林大學、對外經濟貿易大學、遼寧大學、西南政法大學、中南政法大學和西北政法大學兼職教授
《中國海商法年刊》主編
海事仲裁員、律師。
大連市第十二屆人民代表，人大法制委員會委員
遼寧省第六屆、第七屆人民代表
交通部專家委員會委員（2000-2004）
大連市政府法律顧問（2003- ）

C. 大連海洋大學和遼寧大學的法碩（非法學）哪個好學費都是怎麼樣的入取分數線多少

你提到了三所學校
如果對這三個學校排名一下

首推大連海事大學，國家重點院校，211的應該，非常好

其次是遼寧師范大學，省屬高校

大連海洋大學，以前叫做大連水產學院，稍差於遼師

D. 海商法中,承運人實行什麼樣的責任制度，天哪，愁死我了

我國海商法關來於承運人源的責任制是不完全過失責任制，吸收的海牙規則的承運人責任制度，完全過失責任制度是漢堡規則下的責任制度。沿海運輸實行的完全的過失責任制，適用中華人民共和國合同法和水路貨物運輸管理規定之類的東東。

好久沒碰了，供您參考。

個人給個建議，去看看過去的《海商法年刊》，好像2009還是2010的就有，上面有一個講鹿特丹規則的，司玉琢老師寫的，上面好像進行了回顧。

E. 寧波的多式聯運經營人

多式聯運經營人的責任制度

前言

國際貨物多式聯運在世界經濟發展中的地位越來越重要，自國際貨物多式聯運誕生以來國際上就一致呼喚著多式聯運經營人責任制度的統一，然而，至今仍沒有一部具有法律效力或強制性的多式聯運公約，這極大地制約了貨物多式聯運以及國際貿易的發展。我國有關多式聯運的法律同樣不能很好地滿足多式聯運業務發展的需要，亟待完善和發展。因此，對多式聯運法律制度的核心——多式聯運經營人責任制度的研究就十分有必要和具有現實意義。

我國《海商法》和《合同法》以專節的形式對多式聯運經營人的責任制度進行了規定，但其規定過於簡單，而且相互沖突。存在以下問題：1、對多式聯運經營人責任制的規定實際上導致完全不同的賠償責任和責任限額； 2、多式聯運經營人對遲延交付是否承擔責任；3、貨方能否直接向區段承運人提出索賠的問題及其依據（非侵權之訟）；4、多式聯運經營人向貨方承擔責任後向區段承運人的追償問題。在這些方面，《海商法》和《合同法》的規定有沖突和不足，而這些正是多式聯運經營人責任制度的重要方面，解決這些問題對平衡各方當事人的利益非常重要。

針對上述狀況，我選擇了「論多式聯運經營人的責任制度」作為碩士論文題目，希望對多式聯運經營人的責任制度作以全面的論述，對實踐中存在的問題，對有沖突的地方作以分析，在充分論證的基礎上得出自己的結論。

本文的框架結構如下：

第一章，緒論。簡要介紹多式聯運經營人責任制度問題、關於該問題的國內外研究及本文的研究意義和研究方法。

第二章，概述。明確多式聯運經營人的法律地位、多式聯運經營人責任制度的含義及責任制度的現狀和發展。

第三章，責任制。介紹多式聯運經營人的不同責任制，並對我國多式聯運經營人的責任製作了詳細的說明，提出了修改的建議。

第四章，多式聯運經營人的歸責原則和免責。介紹歸責原則的類型，論述多式聯運經營人自身和多式聯運經營人對履行輔助人的歸責原則及多式聯運經營人責任的免責，對我國規定的多式聯運經營人歸責原則進行闡述，在比較分析的基礎上提出建議。

第五章，多式聯運經營人的責任范圍和責任限制。本章的論述包括多式聯運經營人的責任期間，多式聯運經營人對貨物滅失、損壞、遲延交付的責任，責任限制和責任限制喪失的條件。

第六章，責任的分擔和轉嫁。主要論述貨方向區段承運人索賠的問題和多式聯運經營人承擔責任後向區段經營人的追償權行使的問題。

第七章，結論和展望。簡要總結本文的觀點，並提出一些值得進一步思考的問題。

在論文定稿之際，我要向我的碩士生導師上海對外貿易學院陳晶瑩教授表示衷心的感謝。在本篇論文的選題、籌劃、撰寫、修改以及最後定稿過程中，陳老師傾注了大量的心血，陳老師嚴謹的治學態度促使我在論文寫作過程中不敢有絲毫的懈怠，她在海商法方面的造詣為我今後的事業發展樹立了榜樣。同時，還要感謝中國海事仲裁委員會蔡鴻達秘書長和廣東敬海律師事務所陳歆律師，他們給予了我熱情的幫助，在此向他們表示真誠的謝意。

本篇論文的寫作到此暫告一段落，我深知自己對多式聯運經營人責任制度的研究不夠透徹，在今後的工作中還會結合實踐情況將多式聯運經營人責任制定問題繼續研究下去。

最後，希望本文能起到拋磚引玉的作用，使更多的學者和專家關注國際貨物多式聯運領域的法律問題，盡早提出更加合理可行的研究結論。

內容摘要

國際貨物多式聯運在世界經濟發展中的地位越來越重要，對於我國這樣一個發展中國家而言更是如此。我國《海商法》和《合同法》以專節的形式對多式聯運經營人的責任制度進行了規定，但其規定過於簡單，而且相互沖突，不能很好地滿足多式聯運發展的需要，亟待完善和發展。

多式聯運經營人的責任制度包括多式聯運經營人的責任制、多式聯運經營人責任的歸責原則和免責、責任范圍和責任限制、責任的分擔和轉嫁（區段經營人的責任）、索賠和時效等一系列問題。協調我國《海商法》與《合同法》規定的沖突，在公平和效率這一思想的指導下，對我國多式聯運經營人責任制度在上述諸多方面作以修改和完善，對各方利益的平衡和我國國際貨物多式聯運和貿易的發展有著極為重要的意義。

本文從民商法的基本原理出發，對世界各國和地區相關法律制度以及現有公約與規則採用比較分析的方法，同時合理借鑒法經濟學的相關理論和觀點，對多式聯運經營人的責任制度問題進行研究，在研究的基礎上得出自己的結論，希望對我國多式聯運經營人責任制度的研究和完善有所助益。

關鍵詞： 多式聯運 多式聯運經營人 責任制度

Abstract

The multi-modal transport plays an increasingly important role in the world economic development. As a developing country , China needs mostly to expand the development of multi-modal transport healthily. China Maritime Code（CMC） and Contract Law stipulate the liability of multi-modal transport operator（MTO,） but the provisions are too simple and contradictory , therefore, fail to meet the need of the development of transport instry and should be revised and improved.

The liability system of MTO consists of liability regime , the basis of liability and exoneration, the range of liability and limitation of liability, the participation of liability and recourse from the carriers of different modes, the claim for compensation and the limitation period etc. Under the guidance of justice and efficiency , harmonizing the stipulations of CMC and Contract Law, China should revise and improve liability system of MTO, which is concive to the interests of each party and the development of multi-modal transport and international trade.

This thesis is intended to conct a study on the liability system of MTO on the basis of the principle of Civil Law and Commercial Law. The author』s opinions have been concluded by virtue of the method of comparative analysis between the related legal systems of different countries and regions and relevant conventions and rules, meanwhile, using reasonably the theories and views concerning law & economics. It is hoped that this thesis is concive to the improvement of the liability system of MTO in China.

Key Words: Multi-modal Transport MTO Liability System

第一章 緒論

第一節 多式聯運經營人的責任制度內容簡介

一、國際貨物多式聯運的產生及相關法律制度的形成

國際貨物運輸的集裝箱化和多式運輸化是當代國際運輸和貿易的特色。我國從20世紀80年代初開始對某些國家和地區採用多式運輸方式以來，已經開辟了數條多式運輸路線，我國的多式運輸也已初具規模。隨著我國綜合運輸條件的逐步改善、交通運輸結構的優化、現代物流的興起和推動，發展多式聯運已經作為國民經濟發展的一項重要內容列入國家「十五發展規劃」。我國是重要的貿易大國，我國的運輸企業尤其是中遠公司對國際貿易貨物運輸的積極和大量的參與，使得國際貨物多式運輸在我國整個運輸總量中佔有相當的比重，我國的多式聯運服務必將迎來廣闊的前景。然而，我國國際貨物多式運輸的發展與多式運輸法律制度的滯後性之間的矛盾日益突出。

1992年通過的《海商法》率先設專節對多式聯運合同作了特別規定。《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」第八節「多式聯運合同的特別規定」以五個條款即第102－106條對多式聯運合同、多式聯運經營人的含義及法律地位、多式聯運經營人的責任期間、貨物的滅失或損害區段可以確定時和不能確定時的賠償責任作了概括規定。由於《海商法》起草之時，可以借鑒的國際上這方面成功的經驗很少，國內缺乏廣泛的司法實踐作基礎，貨物多式聯運在《海商法》第四章第八節中只規定了這5個條文，《海商法》實施的實踐表明：這些規定過於簡單，適用范圍過窄，存在漏洞。[1]並且，根據《海商法》第2條第2款，該節的規定不適用於我國境內的貨物多式聯運。繼之，1999年通過的《合同法》在第十七章「運輸合同」第四節「多式運輸合同」以五個條款即第317－321條對多式聯運經營人的法律地位、多式運輸單據、托運人的賠償責任、貨物的滅失或損害區段可以確定時和不能確定時的賠償責任作了概括規定。《合同法》第17章適用於一切運輸合同，無論是國內運輸還是國際運輸。《海商法》和《合同法》分別對多式聯運作的五條規定構成了我國多式聯運法律制度的基本框架。但是，多式聯運是一個復雜的問題，對於多式聯運經營人責任制度的規定，上述兩個法律存在明顯的缺陷和不足，並且相互沖突。

1997年交通部和鐵道部聯合發布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》對多式聯運經營人的責任制度也作了規定，該法對多式聯運的定義、經營人的賠償責任（包括對遲延交付的賠償責任），時效等問題作了較為詳實的規定，較好地解決了多式聯運經營人的賠償責任問題。但遺憾的是，該規則的效力低，且隨著2002年《國際海運條例》的實施該規則已被廢止。

從國際上看，1973年國際商會制定的《多式運輸單據統一規則》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）、1980年聯合國貿發會制定的《聯合國國際貨物多式運輸公約》（United Nations Convention on International Multi-modal Transport of Goods）和1991年聯合國貿發會和國際商會制定的《多式運輸單據規則》（Rules for Multi-modal Transport Documents），對多式聯運經營人的責任制度進行了規范，但由於上述規則的非強制性和公約尚未生效，其對多式聯運經營人責任的規定不具有廣泛的適用性。

正是在這樣的背景下，筆者感到非常有必要對涉及多式聯運的「游戲規則」作以探討，對多式聯運經營人的責任制度作以研究，以期對我國的多式聯運經營人責任制度的修改和完善提出建議。

二、多式聯運中相關法律概念的含義

（一）多式聯運

1、多式聯運的概念

國際貨物多式聯運雖然被廣泛應用，但國際上關於該概念的稱謂卻尚未統一，相關的概念主要有「聯合運輸（Combined transport）」、「復合聯運（Multi-modal transport）[2]」、「綜合運輸（Inter-modal transport）」、「一貫運輸（Through transport）」。從有關國際公約的稱謂上看，聯合運輸、復合運輸、綜合運輸是同一運輸方式的三個名稱，其內涵並無不同，他們均指的是以兩種以上運輸工具運送貨物的方式，具體運用哪種稱謂只是習慣問題。[3]一貫運輸的稱謂起源於「一貫載貨證券」這一在實踐中用得很不嚴格的稱謂，它表達的是一種直接、有效的將貨物從出口商運至入口商——從門口到門口（door to door）運程不中斷的理想。聯合運輸、綜合運輸、復合運輸都是實現這一理想的手段，所以這三個概念相對於一貫運輸來說是下位概念。[4]

這里還需要說明的有多式聯運與相繼運輸的區別。相繼運輸是指數承運人作為與托運方所訂立的運輸合同的訂約方共同將貨物運送至目的地。這種運輸方式規定在我國《合同法》第十七章運輸合同第三節貨運合同第313條，該條規定：「兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任。」根據這一規定，相繼運輸與多式聯運的最大區別在於前者屬單式運輸而後者屬多式運輸，同時，各相繼承運人由於法律的規定承擔連帶責任也是與多式聯運相區別的。

2、《海商法》和《合同法》對多式聯運的不同界定及理解

我國立法沒有明確多式聯運的概念，而是通過對相關概念的界定從而達到對多式聯運的界定。《海商法》和《合同法》對多式聯運的界定分別如下：

1、《海商法》第102（1）條規定，本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。可見，《海商法》所調整的多式聯運其中必須有一種是海運方式。

2、根據《合同法》第317條釋義[5]「本法所稱所稱的多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同」。可見，合同法所調整的多式聯運是以兩種以上的不同運輸方式進行的運輸，並不要求有一種必須是海運方式。

根據特別法優於普通法的原理，包括海運在內的多式聯運合同應優先適用《海商法》的規定，不包括海運的多式聯運合同自然應由《合同法》來統一規范。這里，筆者有必要提到的是，運輸方式的界定並非以航海、航空、鐵路、公路、水路之間的不同為區別，而是依所適用法律的界定來看是否為不同的運輸方式。比如，我國的《海商法》規范對象僅是海上運輸，而內河運輸另有法律規范，則由內河運輸至港口再由港口用船運至其他地方，應是以兩種不同方式的運輸。

（二）多式聯運經營人

1975年生效的國際商會規則將「多式聯運經營人」表述為「combined transport operator」，定義為「簽發多式運輸單據的人（包括任何法人、公司或法律實體）」。如果國內法規定，任何人有權簽發多式運輸單據以前，須經授權或發照，則多式聯運經營人只指這種經授權或被發照的人。從嚴格意義上說，「combined transport operator」既包括兩種以上不同運輸模式的整合，也包括同種運輸模式的運輸結合，而且該定義對多式聯運經營人的界定偏重於多式運輸單據簽發的行為，而沒有明確其作為獨立的合同主體的法律地位，因而作為定義是不足的。1980年聯合國多式運輸公約和1992年生效的貿發會議和國際商會規則採用「Multi-modal transport operator」（MTO），從而使多式聯運經營人的名稱更為准確直觀。1980年公約第1（2）條規定「多式聯運經營人是指本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，並且負有履行合同的責任。」1992年規則第（2）條規定「多式聯運經營人是指簽訂一項多式運輸合同並以承運人身份承擔完成此項合同責任的任何人。」顯然，後兩個定義比1975年規則的定義更為完整，更能體現聯運經營人的法律地位。

我國《海商法》第102條規定「本法所稱多式聯運合同 ，是指多式聯運經營人以兩種以上不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。前款所稱多式聯運經營人，是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立多式聯運合同的人。」可見，《海商法》對多式聯運經營人所下的定義與上述公約和規則基本一致。

通常根據多式聯運經營人是否參加海上運輸，把多式聯運經營人分為：

1、以船舶運輸經營為主的多式聯運經營人（Vessel Operating Multi-modal Transport Operators， VO-MTOs），或稱，有船多式聯運經營人，他們通常承擔海運區段的運輸，而通過與有關承運人訂立分合同來安排公路、鐵路、航空等其他方式的貨物運輸。

2、無船多式聯運經營人（ Non-Vessel Operating Multi-modal Transport Operators，NVO-MTOs），無船多式聯運經營人可以是除海上承運人以外的運輸經營人，也可以是沒有任何運輸工具的貨運代理人、報關經紀人和裝卸公司。無論是有船多式聯運經營人還是無船多式聯運經營人，其法律地位並無分別。

（三）區段承運人

我國《海商法》並未像對（海運）實際承運人定義一樣而對區段承運人作以定義，《合同法》也未對其作定義，從《海商法》和《合同法》的有關規定來看，區段承運人是指與多式聯運經營人簽訂合同，履行多式聯運某一區段運輸的人，他與托運人並無直接的合同關系，他參加多式聯運合同的履行。

（四）履行輔助人

履行輔助人，顧名思義，是指輔助債務人履行債務的人。一般認為債務履行輔助人包括兩類，一是代理人[6]，二是使用人。所謂使用人是指依債務人意思，事實上從事債務履行行為的人。作為債務人的履行輔助人有三個特點即根據債務人的意思而事實上從事債務履行的人，其依據法律規定或合同約定而產生，必須在事實上從事了輔助履行債務的行為。[7]就多式聯運而言，規則和公約均提及代理人、受僱人及經營人為履行多式運輸合同而使用其服務的任何其他人，他們屬於履行輔助人。至於獨立的訂約人，即具有獨立訂約人身份的承運人、港站經營人和貨運代理人是否屬於經營人為履行多式運輸合同而使用其服務的任何其他人，成為履行輔助人呢？根據1975年規則和1992年規則，答案是肯定的。但是根據1980年公約，則未必成立。依據1980年公約第15條規定，[8] 「其他人」應該滿足兩點要求，第一，提供的服務應是多式聯運經營人為履行多式聯運合同而使用即所從事的行為是幫助經營人履行多式運輸債務；第二，行為或懈怠須是在履行合同的范圍內行事時所為。此條文中的「合同」指多式聯運合同，據此，獨立的訂約人不屬於履行輔助人中的其他人。本文認為，對「其他人」所做的限制是不必要的，容易產生解釋上的異議，何況在國際貨物多式聯運中所涉及的使用人大量地為獨立訂約人，獨立訂約人應該屬於履行輔助人。因此，履行輔助人具體指下列輔助多式聯運經營人履行多式運輸的人：多式聯運經營人的受僱人、代理人和獨立的訂約人（包括區段承運人、港站經營人、貨運代理人等）。

第二節 關於多式聯運經營人責任制度國內外研究綜述

《海商法》實施後，關於多式聯運經營人的責任制度以及我國對多式聯運經營人責任制度在實踐中引發的諸多問題，學者們著重就多式聯運經營人的法律地位，多式聯運經營人的責任制進行比較研究。在《合同法》實施後，學者們又對《合同法》關於多式聯運經營人責任制度的規定與《海商法》進行了比較的研究，指出了兩者對多式聯運經營人責任規定實質上的差別，並對多式聯運經營人的責任制和歸責原則問題提出了修改的建議。其中有代表性的論著包括：賀萬忠的《國際貨物多式運輸法律問題研究》（法律出版社 2002年1月第1版）和《國際貨物多式聯運中貨物損害定域問題探析》（《法商研究》2003年第5期（總第97期）），蘇飛的《集裝箱多式聯運下「隱蔽損害」賠償責任之研究》（《上海海運學院學報》1998年第4期），Johannes Trappe的《多式聯運：關於當代法律的評論》（謝偉、張文廣譯，載《中國海商法年刊》第11卷），胡正良、趙陽的《國際貨物多式聯運經營人責任研究》（載《大連海事大學學報》（社會科學版）第一卷第1－2期2002年6月），楊志剛的《多式聯運經營人責任形式與賠償責任之關聯》（《上海海運學院學報》2000年第6期），方新軍的《貨物聯合運輸之承運人責任研究》（《民商法論叢》第13卷），台冰的《國際貨物多式聯運中的若干法律問題》（載《海商法》2001第3輯）。

以上論著和論文中，在認定多式聯運經營人的法律地位方面，有學者認為，多式聯運經營人是隨著多式運輸這一運輸形態的出現而產生的自成一類的運輸主體（如賀萬忠博士），也有認為，多式聯運經營人屬於承運人，只不過是新型的承運人，其負責的事項比原來的承運人復雜而已（如台冰），但是由於我國《海商法》及《合同法》對多式聯運經營人的義務並沒有明確的規定，那麼關於承運人義務的一般規定是否適合多式聯運經營人呢，多式聯運經營人到底有什麼義務，在此方面，目前學者並沒有深入地探討與研究。

在多式聯運經營人的責任制和歸責原則方面，學者的討論集中在對現有的國際公約和規則及國內法多式聯運責任制度的闡述和優劣的比較上，有學者認為應堅持經修正的網狀責任制，在歸責原則上採用推定過錯責任原則；也有學者提出，我國應採用經修正的統一責任制度，歸責原則應採用嚴格責任制[9]。但是無論哪種責任制，貨物的滅失或損害區段可以確定和不能確定時的賠償責任都是要討論的問題，學者對此問題也作了研究。在責任限額上，有學者認為，1980年公約和1992年規則所採用的將多式聯運按照是否包含海運而分別作出規定的方式較為可取[10]。但在賠償責任范圍上，關於海上遲延交付的研究並沒有提及多式聯運經營人對遲延交付的賠償責任問題。

在貨方的訴權上，取得一致的看法是，多式聯運經營的特點使得貨方只能向多式聯運經營人而非區段承運人尋求賠償，其起訴的依據是運輸合同，但是對能否給予貨方直接起訴區段承運人的權利（非侵權之訴）以及起訴的依據這一問題並沒有探討，在實務中，法院往往會受理貨方對區段承運人的起訴，並要求與多式聯運經營人承擔連帶責任，[11]這種做法實現了對多式聯運經營人的保護，但這樣做的理論依據何在，是迫切需要解決的問題。

在訴訟時效上，一般認為，多式聯運經營人向其負責的海上運輸區段要求索賠的時效應該是一年，而其他運輸區段的訴訟時效則應根據有關的運輸法規或者《合同法》以及《民法通則》的一般規定。但是，對於多式聯運經營人向海上承運人行使追償權的時效期間《海商法》之規定是否合理，在實踐中引發的問題並沒有得到重視和研究。

在國際層面上，確立多式聯運經營人責任制度的國家並不多。歐洲C.M.R.公約和C.O.T.I.F./C.I.M.公約成員國將這兩個公約轉化為國內法以支配特殊種類的國際貨物多式運輸。[12]德國、荷蘭、印度等少數國家法律對多式聯運經營人的責任有所規定。由於多式聯運在經濟和貿易發展中的重要性，目前有20多個國家正起草有關多式聯運的法律。總體而言，國際上對多式聯運經營人責任制度的研究並不廣泛與深入。

1973年《多式運輸單據統一規則》、1980年《國際貨物多式運輸公約》和1991年《多式運輸單據規則》，對多式聯運經營人責任進行了規范。雖然1973規則和1992年規則沒有強制性，1980年公約尚未生效，但對其相關規定的研究仍對我國多式聯運經營人責任制度的完善有著重要的借鑒意義。

第三節 研究思路與方法

本論文以分析、解決我國《海商法》和《合同法》確立的多式聯運經營責任制度在理論上、實踐應用中存在的問題為主旨。在對多式聯運經營人的法律地位、多式聯運經營人責任特點確立以後，以多式聯運經營人責任制、歸責原則和免責、責任范圍和責任限制以及多式聯運經營人責任的分擔和轉嫁為中心進行分析論證。在分析論證的基礎上得出自己的結論，對我國的多式聯運經營人責任的修改和完善提出建議。

作為對運輸主體責任制度的研究，本文以民法和運輸法的基本理論為依據。由於多式運輸不是脫離現有運輸模式獨立和抽象存在的現象，而是由實在的、具體的不同單式運輸模式組合而成，在當今國際運輸法律趨同化的形勢下，本文對多式聯運經營人責任制度的研究以比較分析為主要方法，包括與我國現有的單式運輸法律對承運人責任規定的比較研究和與多式聯運公約，規則及其他國家多式聯運經營人責任制度的比較研究。因此，以民法和運輸法理論為基礎，以比較分析為研究方法，同時，本文又合理借鑒了法經濟學的相關理論和觀點，這是本論文的特色。

本文通過對現行國際公約和規則及國內法關於多式聯運經營人責任制度的分析研究，立足我國的實踐和我國航運大國和貿易大國的地位，力圖建立一套既有理論依據又有實際操作性的多式聯運經營人責任制度。

F. 陳海波的主要論文

1．論我國海事賠償責任限制對船舶優先權的影響--兼論《海商法》第30條的適用，載《中國海商法年刊》，第6卷，1996年出版；
2．船舶碰撞致船員傷亡損害的法律救濟--論我國《海商法》第169條第3款的適用，載《中國海商法年刊》，第7卷，1997年出版；
3．現代海難救助制度研究，《商法系列叢書之十五--海商法》專題九，人民法院出版社1999年12月版；
4．論船舶優先權的行使，載《中國海商法年刊》，第10卷，2000年出版；
5．論船舶優先權的行使――兼論船舶運輸企業、海上生產企業破產案件的管轄，載《民商法論叢》(第15卷)，2000年出版；
6．「論CMI運輸法草案有關控制權的規定」（第二作者），載《中國海商法年刊》（第12卷）（2002年）；
7．「貨物控制權之研究」（第二作者），載《中國海商法年刊》（第14卷）（2004年）；
8．「世貿組織協議在歐盟法中的法律地位－歐共體法院在區域一體化抗拒全球化過程中的作用」，載陳安主編：《國際經濟法學刊》（2004年11期），北京大學出版社2004年；
9．Status of WTO Agreements in EU Law: ECJ's Role in the Resistance of Regionalisation to Globalisation，中國－歐盟法律與司法合作項目律師部分（第四批）項目論文，收入范思泓、叢林主編：《我們眼中的歐洲法律——中歐法律和司法合作項目學術論文精選》，中國法制出版社2005年版，第1-66頁；
10．「『塔斯曼海'輪船舶碰撞海洋油污損害賠償系列案評析」，載《中國海洋法學評論》2005年第2期；
11．「Maintaining Maritime Safety in Southeast Asia: Regional Cooperation」，載John Wong, Zou Keyuan and Zeng Huaqun (eds.), China-ASEAN Relations: Economic and Legal Dimensions, World Scientific Publishing, 2006, 第263-289頁。