海事法的主要內容及其在海商法中的地位

❶ 海事法和海商法的調整范圍是什麼

法律分析：海商法是調整平等民事主體之間的橫向法律關系，體現的是對當事人合法利益的平等保護。而海事法則主要是調整行政管理機關與其管理對象之間縱向的法律關系，即在保護被管理者合法利益的前提下，規范行政秩序，建立適應經濟發展需要的外部環境。

法律依據：《中華人民共和國海商法》 第一條 為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。

❷ 海事法的含義是什麼 海事法和海商法的區別在哪

法律分析：海事法是指調整船舶在海上或其他可航水域發生的事故造成的船舶、其他財產損失和人員傷亡的損害賠償、損失分攤等的特定社會關系的法律規范的總稱。兩者區別如下，1、兩者調整的對象不同。2、兩者在法律體系的定位不同。

法律依據：《中華人民共和國海商法》

第一條 為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。

第二條 本法所稱海上運輸，是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。

❸ 海事跟一般的民商事有何不同

海事法的基本理論出發，以我國《海商法》、《海事訴訟特別程序法》的有關規定和相關國際海事條約、國際慣例、民間規則，以及最高人民法院司法解釋為主線，理論聯系實際，全面、系統、深入地論述了各項海事法律制度，包括船舶碰撞、海難救助、船舶殘骸清除、船舶污染海洋環境、共同海損、海上人身傷亡損害賠償、海事索賠責任限制，以及與這些法律制度有密切聯系的海事調查與處理制度。作者充分考慮到海事法的專業性、實踐性和國際性的特點，引用了大量中外典型海事案例，以及相關的國內法律、國際規則與國外法律，對重要條文作了透徹分析，並結合法律制度的歷史沿革及其發展趨勢
商法與民法的關系商法和民法共同調整商品經濟關系，通屬私法，兩者有著密切的聯系。商法大量使用民法的某些原則、制度、規范，同時，屬於商法的一些原則、制度和規范也不斷的被民法所吸收。眾所周知,民法是調整平等主體之間財產關系和人身關系的法律規范。它是伴隨著商品經濟的發展而發展。它所調整的財產關系主要是指財產歸屬和流轉關系,人身關系是指個人非財產關系。而這些都符合龐德所指的個人利益的特徵。無疑,民法所保護的利益是個人利益。而商法的主要則是由商事交易習慣形成的商品交換規則,完全可以視為民法的特別法,因此,它所保護的利益也是個人利益。
民法是商品經濟的產物。在古羅馬時期,商品交換十分頻繁。從事交易的人們漸漸需要一個共同遵守的交易規則來維護交易秩序,保障商品流通。於是,商品交換的習慣產生,進而,習慣發展為法。這就是民法的起源。民法既然以保護交易利益為主要內容,因而必須適應商品交換的要求,即人格之獨立性——能以自己獨立意志從事交易,所有權之確定性和訂立契約的自由。
商法起源於中世紀的歐洲。在公元11世紀,商人為保護自己利益,成立了商人基爾特,採用通行的商事慣例解決商人之間的糾紛。在當時,商人是一個特權階層。他們擁有普遍人所沒有的一些商品交易的權利。正是在這種環境下,商事慣例被長期沿用,最終發展為商法。商法保護的仍是商品交易者的利益。同民法相比,它無非是以更復雜、更特殊的規則來實現其保護目的。因此,大陸法系的主要國家一般認為商法系民法的特別法,兩者均以個人利益為保護重心,在諸多方面有重合、交叉之處。
在民法的編篡體繫上，大陸法系有民商分立和民商合一之分。在主張民商合一論的學者們看來，無論民法大量吸收商法的最新成果，還是商法大量吸收民法已有的原則和制度，都是民商合一的重要表現。前者是「民法商法化」的合一論（德國學者李賽爾是代表人物），後者是「商法民法化」的合一論（我國民國時期林森、胡漢民是代表任務）。①而法國歷史學家費爾南布羅代爾把並存於同一經濟形態下的高度發達的商品經濟的和簡單商品經濟形象的比喻成經濟的「高級齒輪」和「低級齒輪」，兩者具有不同的特點和運行規律。②關於民法與商法關系有以下幾種論述：
一、 商法是民法的特別法；二、 反對民法是商法的特別法，但未提出新的見解，希望廣大民法學者研究；三、 「民法和商事法規之間是基本法與補充基本法的單行法規之間的關系」③現分述之。
第一， 商法是民法的特別法。此觀點認為「民法有普通民法與特別民法之分。······在采民商合一國家的民事單行法，在采民商分立國家的商法，相對於作為普通法的民法典而言，屬普通法。我國采民商合一主義，現行民法通則相當於民法典的普通法地位，而公司法、海商法、保險法等均屬特別法。遇普通法與特別法均有規定的事項，應優先試用特別法的規定。」④總的說來，商法是民事特別法，它和民法都是調整平等主體之間民事關系的規范；對市場關系來說，民法提供了民事主體、民事權利、民事行為和民事救濟的一般規定，而商法提供各種商事組織和商事交易的具體規則。前者以普遍性、穩定性和原則性著稱，後者以技術性、普遍性和靈活性而見長。此一觀點指出，「現行民法通則為民商合一之立法。經濟合同法、涉外經濟合同法及技術合同法，雖屬商事合同法性質，但仍屬民法通則之特別法。海商法、公司法、票據法、保險法等，均屬民事特別法。」⑤「民商合一所反映的正好是現代市場經濟條件下的所謂民法的商法化。」⑥第二， 反對把商法說成是民法的特別法。持此論者最有說服力的論據是認為「商法是民法特別法」的模式是一種過時的、陳舊的、落後的模式。在簡單商品經濟下產生完善的立法模式是不能適應當今高度發達的商品經濟。另外，此觀點還提出，國際性是商法的天然屬性，也是其調整的市場交易關系與其他社會關系的顯著特點；商法納入國內法後，忽視商法調整對象、調整方法的特殊性，把商法與家庭人身財產關系攪混在一起，在科學技術不發達的情況下其不合理性不明顯，但在世解一體化、經濟全球化的新時代，其不合理性就暴露出來了。因此認為「不應該將一個具有國際性調整交易關系的法律部門，淪為調整家庭關系的附庸。」⑦第三， 認為民法和商事法規間是基本法的單行法規之間的關系。王利明教授等有這方面的論述，具體可概括如下：
首先，在我國法律體系中，實際上並不存在商法部門。雖然由於改革開放的深入進行和社會主義商品經濟的發展，有關公司、保險、票據、破產等方面的立法相應得到了重視和加強，但這些法律規范大多都是調整平等主體之間的商品關系，因而可以視為我國民法的組成部分。我國民法作為調整社會商品經濟活動的基本法，是千千萬萬種商品關系的抽象化的法律現象，而調整商品經濟關系的商事法規不過是民法原則在具體領域中的表現，是民法規范在某些經濟活動中的具體化。
其次，「商法本身不可能組成部門法律論文法體系，而只能適用民法的一般原則，民法的總則、物權制度、債券制度實際上已對商品經濟活動的重要方面都做出了一般規定，對商事法規中的一些問題同樣適用。」⑧（二） 商法與經濟法的關系商法與經濟法的關系是存有爭議的。但在大陸法國家和普通法國家,在有商法典的國家和無商法典的國家,在國外和我國爭論的焦點是不同的。從總的趨勢來說,在國外,經濟法和其他法的關系主要是同商法的關系。在我國商法與經濟法的矛盾不是很突出。因為,在西方國家中都有較完備的商事法律制度,社會是典型的商業社會,一切都早已商事化。就是有民法典的國家,也由於民法商法化,從而使民商矛盾弱化。而經濟法作為一種新型的法律制度,要突破舊有法律部門的劃分疆界,從古典商法規范中引申出來的原理重新組合為一個新的整體。這樣,在西方社會經濟法與商法的矛盾就顯得比較突出。
綜上所述,我們可以這樣認為:民法和商法是從橫向調整社會經濟關系,他們是一般和特殊的關系，而經濟法則既從橫向、也從縱向調整社會經濟關系。它們雖然是各自獨立的法律部門,但並非純然無涉,而是應相互配合,相互輔助,從社會生活的各個方面來保障社會經濟發展。單純以某一個部門法為主體,其必將有害於我國改革開放大業的順利進行。

❹ 海商法與海事訴訟法的關系

1、兩者調整的對象不同。2、兩者在法律體系中的定位不同。3、兩者的體系和內容不同。海商法以調整海上運輸關系和船舶關系為主線形成自己獨特的體系,因而其主要內容包括海上貨物和旅客運輸、船舶物權、海上侵權行為,保險和特殊的海上活動,如海上拖航、海難救助和共同海損,以及海商法所特有的海事賠償責任限制制度等。
人們日常生活中離不開法律,從事海洋運輸的個人和貨主簽署運輸合同後,就應該按照法律的規定執行。我國早年間就頒布了海商法,內容非常具體和全面。並且,我國立法機構正在醞釀制訂海事法。那麼,海商法和海事法的聯系與區別是什麼?我們通過本文了解下。
一、海商法和海事法的聯系是什麼?
在我國,海商法學者大多認為海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調整特定的海上運輸關系、船舶關系的法律規范的總稱。它構成我國社會主義法律體系中的一個獨立的法律部門。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》,是我國廣義海商法的最重要組成部分。「海事法」是逗陪塵指調整船舶在海上或其他可航水域發生的事故造成的船舶、其他財產損失和(或)人員傷亡的損害賠償、損失分攤等的亂行特定社會關系的法律規范的總稱。「海事法」是廣義的「海商法」的重要組成部分,而不是一個獨立的法律部門。
《海商法》第一條 為了調整海上運輸關系、船舶關系,維護當事人各方的合法權益,促進海上運輸和經濟貿易的發展,制定本法。
二、海商法和海事法的區別是什麼?
一般意義上,海商法是專指以法典形式存在的法律,是法律的一個部門。海事法不是法典的名稱,也不是一個獨立的法律部門,而是一類法律的總和或者概括。海事法到底包括哪些法律是一個討論中的問題。山禪一種觀點認為,海事法是調整船舶在海上或其他可航水域發生的事故造成的船舶、其他財產損失和(或)人員傷亡的損害賠償、損失分攤等的特定社會關系的法律規范的總稱。也有人認為海事法是一個大的概念,泛指處理海上發生的各種行為引起的行政的和民事的法律規范。《海商法》作為一部法典,是海事法的重要組成部分。顯然,學者們對海事法也存在著廣義和狹義的理解與劃分。
海商法和海事法是兩個獨立和不同的概念,相互之間沒有包容與被包容的關系,也不存在可以相互替代的情形。因為海商法是一部現行的法律,而海事法是學者研究問題時將部分現行法律的歸類。海事法中包含多部法律,甚至包括行政法規。其中任何一部法律或者法規都不能被稱之為海事法,只能在一定條件下被歸結在海事法的體系內。混淆了海商法和海事法的區別,實際上是混淆了法律部門和法學研究中對法律的分類。
綜上所述,海商法有廣義和狹義之分,如果從廣義角度看,海事法應該也算海商法的范圍內。而海商法和海事法調整的對象不一樣,雙方規定的法律責任也不同。這是海商法和海事法的聯系與區別,我國狹義上的海商法是九十年代頒布的,主要是保障從事海洋貿易當事人的權益。

❺ 為何我國稱海商法，而不稱海事法

海商法是指調整海上商業航運中發生的以及與船舶有關的各種法律關系的法律規范總和。對於海商法學術上存在兩種解釋。(1)把海商法理解為形式意義上的海商法和實質意義上的海商法兩種(如：日本)。形式意義上的海商法指以法典形式規定的海商法。實質意義上則指以海商企業，特別是以海上商業運輸企業為對象而制訂的各種私法規范，以及直接關繫到海商企業正常秩序的各種公法規范。因此實質意義上的海商法除包括商法典有關規定外，還包括其他有關國內立法，參加的國際公約和認可的航運慣例。(2)把海商法分為廣義和狹義兩種(如：法國)。廣義海商法是有關海上航行的各種法規總稱。狹義海商法則專指商法中的一部分，是用來調整船舶所有人，經營人以及其他各有關方之間的關系，特別是為解決海上客貨運輸合同以及與之有關合同的法律問題。海商法屬於國內立法，但在一國法律體系中海商法應歸屬哪一部門，各國的學說和立法頗有岐異。原因有二：一是各國對海上運輸行為屬於商業行為還是生產行為認識不同，二是各國法律體系結構有差異。對此主要有3種觀點：(1)海商法是商法的特別法。凡制訂商法典的國家，都將海商法作為商法特別法納入商法典中，如《法國商法典》，《德國商法典》和《日本商法典》。(2)海商法是民法的特別法。在未制訂商法或採取民商法合一的國家，如義大利、波蘭都主張這種觀點。(3)海商法是海法的特別法。這是大陸法系國家部分學者提出的觀點，只有原蘇聯把海商法列為海法的一個部門。海商法的內容主要包括船舶、船員、引航、海上運輸合同，定期租船合同、海上拖船合同、船舶碰撞、海上救助，共同海損，船舶所有人責任限制，海事優先權和船舶抵押權，海上保險和海事爭議的處理等部分。其中既涉及民事法律規定，又涉及行政法律及其它部門法的規定；不僅包括實體法規范，也包括程序法規范。所以，海商法是一種綜合性的法律規范。

❻ 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。

❼ 海事證書里的三大證四小證是什麼

大證只有一個，是海事證書。四小證，具體是：《熟悉和基本安全培訓合格證》，《精通救生艇筏和救助艇培訓合格證》兄坦，《高級消防培訓合格證》，《精通急救培訓合格證》。

船員四小證主要涉及到的有《船舶高級消防》，《船舶精通急救》，《基本安全（船舶防火與社會責任）》，《基本安全（個人求生）》，《基本安全（基陵握本急救）》，《救生艇和救助艇操作與管理》基本書籍。

(7)海事法的主要內容及其在海商法中的地位擴展閱讀：

「海事法」是「海商法」的同名詞，並認為在當代，「海事法」羨汪桐稱謂比「海商法」更確切。這是因為，「海商法」二詞形成於航運發展早期商航一體」，又稱「船貨一家」的年代，即船舶所有人在裝貨港購買商品，作為貨物裝於其自有的船舶上。

運輸至卸貨港銷售，以賺取商品買賣的商業利潤，船舶只是其實現商品買賣的運輸工具，即船舶所有人從事的是商業活動。

自18世紀末至19世紀初，西歐完成了產業革命，推動了國際貿易和航運的發展，「商航一體」逐漸解體，出現了「商航分家」，又稱「船貨分家」，即船舶所有人不再從事商品流通領域的貨物買賣，其船舶運輸他人的貨物，賺取的是運費而非商品買賣的商業利潤。

❽ 海事法的海事法的含義

根據「海事法」的這一概念，我們把屬於「海商法」調整范圍中的船舶碰撞、海難救助、船舶殘骸清除、船舶污染海洋環境、共同海損、海上人身傷亡損害賠償、海事索賠責任限制界定為「海事法」的范圍。同時，國家海事主管機關對海損事故的行政調查和處理，與這些海損事故產生的民事法律制度有著密切的聯系，因而有必要納入海事法范疇加以分析和研究。
在英國，有學者將海商法（maritime Law）的組成分為海上運輸法（law of carriage by sea）、海上保險法（law of marine insurance）和海事法（admiralty law）。按照這種區分方法，海事法是海商法中除海上運輸法和海上保險法之外的其他內容的總稱。
在美國，admiralty,admiralty law與maritime law通常作為同義詞使用，是指「制約海商和海上航行、海上人員和財產運輸，以及一般意義上的海上事務的法律的整體；制約水上商務中產生的合同、侵權和工人賠償請求的規則」。但也有觀點認為，「maritime一詞是指「海的或者與海有關的」，「maritime law」是指「有關海洋資源的利用、海上商務和航行的法律、規則、法律概念和程序的整體；「admiralty law，，的含義一方面比「maritime law」窄，因為它僅指海上航行與航運的私法，另一方面又比maritime law」的含義寬，因為它既適用於海域，又適用於內陸水域。
在我國，也有學者認為，「海事法」是「海商法」的同名詞，並認為在當代，「海事法」稱謂比「海商法」更確切。這是因為，「海商法」二詞形成於航運發展早期商航一體」，又稱「船貨一家」的年代，即船舶所有人在裝貨港購買商品，作為貨物裝於其自有的船舶上，運輸至卸貨港銷售，以賺取商品買賣的商業利潤，船舶只是其實現商品買賣的運輸工具，即船舶所有人從事的是商業活動。自18世紀末至19世紀初，西歐完成了產業革命，推動了國際貿易和航運的發展，「商航一體」逐漸解體，出現了「商航分家」，又稱「船貨分家」，即船舶所有人不再從事商品流通領域的貨物買賣，其船舶運輸他人的貨物，賺取的是運費而非商品買賣的商業利潤。至此，船舶所有人實現的只是商品在流通領域中的位移，這種活動被認為是生產活動，或者說是生產過程在流通過程內的繼續。從而，「海商法」一詞的「商」字 已不能適應船舶所有人從事的活動的性質從商業活動到生產活動的轉化。因此，有學者認為，現代海商法已不再調整商業性活動，「海商法」的名稱也應正名為「海事法」。

❾ 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點