海商法的層階

1. 古代最有影響的海商法

（一）海商復法萌芽階段制
公元前9世紀，羅得人（Rhodians）和腓尼基人（Phoenicians）即開始在歐非亞三洲從事海上貿易。當時的羅德島是地中海航海貿易的中心，許多海事案例都在此地解決，形成了一部習慣法，稱「羅得法」（LenRhodia）。其中包括有關海損分擔和海上保險的規定。這標志著古代海商法的萌芽。
（二）海上貿易管理階段
中世紀是海商法顯著發展的時代。形成的慣例和習慣對近代海商法影響較大的有：
1．《奧列隆慣例集》（Lex Oleron）
2．《海事裁判例》也稱《康索拉度法》（Lex Consolato）
3．《維斯比法》（Law of Visby）
4．《海上指南》（Guide-Line of the Sea）
5．《英國海事黑皮書》（Black Book of the Admiralty）

2. 海商法more

1. 對於裝載在艙面的10輛轎車的損壞,A應賠償。賠償額為200000美元。

分析：A將部分轎車裝載在艙面,並未徵得B的同意, 也不符合航運慣例。

根據我國海商法第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任

根據我國海商法第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

由此可以得出對於該10輛轎車，A喪失賠償責任限制。故應全額賠償。

2. 對於在艙內因互相碰撞擠壓而造成損壞的10輛轎車, A不必賠償

分析：, 由於風浪太大, 致使艙內有10輛小轎車發生移動而互相碰撞擠壓,經事後鑒定,均已完全報廢

事後查明：承運人對於艙內轎車的積載,並無不當。

這10輛轎車的損害是由於海難，承運人免責。故A不必賠償這10輛轎車的損失。

3. 對於遭海水浸泡而損壞的10輛轎車，A不必賠償。

分析：這10輛轎車的損失是由於船員在管船過程中發生的失誤所造成。屬於管船過失，故A不必賠償。

4. 對於掉落艙底而損壞的10輛轎車，A應賠償。賠償額是52000美元。

分析：為了避免更大的損失,船長下令將未受水濕的汽車移致二層艙.但在搬移過程中, 由於操縱吊機的船員因連續抗風, 過度疲勞,因而錯誤地按動了按鈕,又致使10輛汽車掉落艙底,完全毀壞.

為了貨物過多受損而轉移貨物屬於保管貨物的行為。此時發生的過失屬於管貨過失，承運人應承擔相應的賠償責任。

根據B所提供的貨物發票等證據,小轎車的到岸價格(CIF 大連)為20000美元/輛;該小轎車每輛毛重2000公斤.

B未直接提供提單來證明小轎車的價格，說明其未將小轎車的價格寫在提單上，故根據我國海商法第五十六條 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666．67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。

計算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A應賠償的金額是40000*1.3=52000美元

3. 海商法專業怎樣

海商法是小眾群體，總的來說屬於航運大圈子裡的一員。從以下幾個角度來為你解答海商法專業的收入、前景。1、人脈就法律專業而言，開設民法等普通法學專業的學校成百上千，但開設海商法本科的學校就只有三個：大連海事大學、上海海事大學、集美大學，其中前兩個學校本科畢業生從事本專業的筆記比較高，也就是說你在行業內遇到的人幾乎都是兩個學校的畢業生，工作中隨時隨地都可見師哥師姐、師弟師妹。就航運行業來說，海商法接觸的客戶、人群主要有：船公司、船員、貨代、外貿企業、海事局、海事法官等，這些人群裡面，船員、船公司管理人員、船公司法務、貨代/外貿企業員工、海事局/海事法院領導等大多數是來自於兩所海事大學，就船公司、海事局、海事法院等單位而言，甚至很難碰到不是海事大學畢業的人，用業內的一句話來說，就是：圈子真的很小。
2、專業性上文提到海商法是小眾群體，普通民商法律師提到海商法就頭疼，因為海商法知識體系與我國普通民商法有較大差異，來源、沿襲於傳統的國際海事實踐，與英國法有較大關聯，因此這個專業的畢業生一定是少數經營一類的。在航運行業整個生態圈內，法律專業術語中上層，相較貨代、船員群體而言，如果你是船公司法務、海事律師、海事法官，那麼在行業內也算是過得去了。但凡學習海商法都會接觸英國法、勞氏法律報告、英國合同法保險法、涉外仲裁，接觸的文書很多都是英文，不時需要檢索英國案例、與國外律師溝通，沾了英倫氣息，也算是高大上了。像上面的兩個海事大學都有勞氏案例的分析課程，這在其他法學院是根本不可能開設這種的，包括多沒接觸過海商法的法學專業的人都連勞氏法律報告是啥都不知道。
3、收入少數人一定不會太差，一個船公司法務就那麼一兩個，全國海事法院也就十個，如果耐心統計，全國那些海事律師、海事法官、海商海事法務人員是數的過來的，但他們接觸、處理的都是大案，隨便一艘船的標的動則幾千萬上億，貨損也是幾十萬幾百萬計算，一條船一天的租金就是幾千幾萬美金，你的工作可能會給公司挽回巨大的經濟損失，所以工資也不會太低，相較公司其他普通崗位而言會略有優勢。從海事律師的角度看，比一般民商律師的待遇要優厚得多。
4、前景海商法本科畢業出國留學的比較多，主要也是去英國——南安或西旺斯，國內海商法碩士上海海事大學每年招收一百人左右，大連海事每年招收五十人左右，而上海每年報名人數上千人，錄取分數線也較高，因此考研難度也不小，至於讀海商法博士的人就真的不多。但學歷不是這個專業的關鍵，英語水平可能更關鍵。甚至前幾年有人還說是否通過司法考試也不是關鍵，但這幾年普遍認為海商法專業學生也最好是通過司考，畢竟要說的過去。海事法院就那麼幾個，做法官的難度是很大的，又不太可能去一般的法院，所以這條路比較難走，就算進了法院也難得往上提升。也有大把放棄法律專業的，比如到船公司做操作，也有的進了銀行，近幾年進保險公司的人比較多，人保、平安、太保等等都有，待遇也還不奈，都是大國企啊！還有就是考海事局的公務員，裡面不少有要求專業是學海商法的，總的來說，海商法和普通法就業相對容易，單位比較NICE，選擇面也很廣，可海可普。

4. 大連海事大學的海商法是全國第一嗎

呵呵 我在海事讀書 具體是這樣的 因為咱們國家就有2所稱為海事大學 一個是大連海版事大學 一個是上海權海事大學 但是在國際聲譽上 海事大學是比上海海事大學要好的 海商法也只是這2個學校教的比較好 以我看來 我確實認為海事大學的海商法是最好的 包括去還有與香港的交流生計劃之類的 而且你要是高考上的話 就會看到 海事的海商法歷年的分數都是600多才可以進的 我很想說它是第一的 但是怕上海海事的給我拍磚 呵呵

我不知道樓主問這個的想法？ 是想考海大么？ 要是的話 呵呵 其實無論第一與否啦 如果你感興趣 這個專業在海大絕對是很厲害的主打專業 但是要很強的實力哈 而且大連比較好啦 上海太熱 人又多 而且海事離星海很近的 周末沒事去看海 感覺很好
希望對你有幫助

5. 《海商法》的案例分析，有耐性的朋友進來回答下，跪求答案了

1、要賠償。賠$20000。因為A將部分轎車裝載艙面未經B同意也不符合航運慣例.
2、不要賠償。是因為風浪太大引起的過失，屬於天災，可以免責。
3、不要賠償。這屬於管理過失，可以免責。
4、要賠償，賠$40000。因為是為了救貨物而導致的過失，應承擔限制責任。

6. 高考招生專業里的「法學（海洋法）」和「法學（海商法）」專業學習的內容是一樣的嗎會有什麼就業上差異

「法學來（海洋法）」、「法學源（海商法）」專業，本質都是法學專業，只是方向不同。二者在學習內容上大同小異，差異主要體現在專業方向少部分課程方面。
如果就業能做到專業方向對口，海洋法主要涉及海權方面的業務，而海商法主要處理的是海上貿易、海運方面的法律關系。也就是說，一個是處理地權法律關系的，一個是處理經濟權方面海外商業法律關系的。
至於就業去向，除了相關海運公司、航運公司、國際物流公司、船務公司、國際貿易公司、國際企業商務咨詢服務公司、港航管理局、出入境邊防檢查站、海關、律師事務所等，以法學專業報考招收法學專業的公務員崗位、銀行、保險公司以及其它企業，從事法務工作都是主要流向。

7. 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

8. 海商法的專業院校

本科階段開設海商法專業的國內高校：
大連海事大學、上海海事大學、集美大學、三專亞學院屬
研究生階段開設海商法研究方向的國內高校：
中國政法大學國際法學院、大連海事大學法學院、上海海事大學法學院、北京大學法學院、復旦大學法學院、清華大學法學院、武漢大學法學院、廈門大學法學院、
課程簡介：海商法在國際貨物運輸法中起相當重要的作用。本課授課內容主要闡述與船舶有關的法律問題、海上貨物運輸、船舶租用合同、旅客運輸、船舶碰撞、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險、海事訴訟等內容。課程力求理論與實際相結合，使學生掌握有關海商法學的基本知識和基本觀點，學會處理與海商法有關的實際問題，並掌握海商法學的研究方法。教學方法將採用啟發式教學、比較法教學和案例教學法。

9. 海商法的發展概況

（一）海商法萌芽階段
公元前9世紀，羅得人（Rhodians）和腓尼基人（Phoenicians）即開始在歐非亞三洲從事海上貿易。當時的羅德島是地中海航海貿易的中心，許多海事案例都在此地解決，形成了一部習慣法，稱「羅得法」（LenRhodia）。其中包括有關海損分擔和海上保險的規定。這標志著古代海商法的萌芽。
（二）海上貿易管理階段
中世紀是海商法顯著發展的時代。形成的慣例和習慣對近代海商法影響較大的有：
1．《奧列隆慣例集》（Lex Oleron）
2．《海事裁判例》也稱《康索拉度法》（Lex Consolato）
3．《維斯比法》（Law of Visby）
4．《海上指南》（Guide-Line of the Sea）
5．《英國海事黑皮書》（Black Book of the Admiralty）
（三）國家制定海商法階段
17世紀，隨著許多國家紛紛爭取民族獨立，城市經濟開始向國家經濟轉化。這種轉化也影響到海商法，各國都從自己的利益出發先後制定了該國海商法（National maritime law）。最有代表性的是1681年法國路易十四王制定的《海事條例》（Ordonnance de la Marine），它後來成為1807年《法國商典法》中海商篇的基本內容，並對他國海商法的制定有著重大影響。
（四）海商法的國際統一階段
自20世紀以來，在國際海事委員會（Comite Maritime Internetional，CMI）、國際海事組織（IMO）和其他有關國際組織的努力下，國際上已制定的國際海事公約、修正案、決定書有上百個。但，由於各國政治、經濟條件不統一，實現各國海商法的完全統一還需要很長一段時間。 （一）海事法律沖突的范圍逐漸縮小，海商法出現進一步國際統一的趨勢。
（二）船舶所有人責任加重的趨勢，使海商法朝著公平、合理的方向發展。
（三）海事立法由以貨物為中心向以船舶為中心轉化。
（四）船員立法由福利型向知識復合型轉變。
（五）當代海商法出現向海法發展的趨勢。