司玉琢海商法專論

A. 2000字海運論文怎麼寫

海運：一般意義為海上的交通運輸，如散雜貨運輸、集裝箱運輸等港到港的海上運輸。那2000字海運論文怎麼寫呢?下面我給大家分享一些2000字海運論文範文，大家快來跟我一起欣賞吧。

2000字海運論文範文篇一

跟單信用證與海運提單

提要現行國際商品貿易大多數都是以信用證支付的結算方式進行的。而信用證支付方式,主要靠審核各種單證來運行,所以單據成為交易的關鍵。在信用證支付方式下所用到的各種單證中,海運提單代表貨物的物權,從而成為全套結匯單據中最為核心的單據,也成為買賣雙方、船方、銀行等當事人關注的焦點。

關鍵詞:信用證;海運提單;風險

中圖分類號:F7文獻標識碼:A

國際貿易中,會產生眾多的物流和資金流,物流是出口商通過海運承運人,多以海陸聯運的方式來進行;資金流是由進口商通過銀行作為中間人,多以信用證的方式來完成的。

要順利完成信用證這種交易制度,最為關鍵的是物流與資金流的互動。而要保證互動,最重要的環節就是單證,即由承運人簽發的海運提單。有了由承運人簽發的正本清潔提單,就表明出口商完成了交貨的義務,進而便可以從議付行或者開證行那裡取得貨款。

一、信用證業務由來

國際貿易遠隔千里,貨幣各異,不能像國內貿易那樣方便地進行結算。從出口方發運貨物到進口方收到貨物,中間有幾個月的時間。在這段時間一定有一方向另一方提供信用,不是進口商提供貨款,就是出口商賒銷貨物。但這樣就產生了風險,進口商怕付了款收不到貨,出口商怕發了貨收不到款,這種國際貿易就難以順利進行。這時,銀行參與國際貿易,作為進出口雙方的中介人,開出信用證,一方面向出口商擔保,貨物只要出口,銀行就保證付款,同時又向進口商擔保,只要按時付款,就可以在收貨港提貨。

銀行在這一活動中所使用的工具就是信用證,它是銀行用以保證買方或進口方有支付能力的憑證。信用證(L/C)是銀行應開證申請人 (買方)的要求,向受益人(賣方)開立的有條件的保證付款文件。

二、提單的風險

在國際貿易中,有權簽發提單的人有承運人及其代理、船長及其代理、船主及其代理。而這些人簽署提單的憑證是大副收據,簽發提單的日期應該是貨物被裝船後大副簽發收據的日期。簽發的提單種類很多,不僅有承運人簽發的M B/L,還有貨運代理人簽發的H B/L;有清潔和不清潔提單;有倒簽和預借提單;還有指示和不記名提單等等,而辨別這些提單的方法,也只能和交易合同進行詳細的對比才能辨別,這些分類雖然多,但全部都表現在一張單據上。正是提單簽發人和種類的多樣性使提單具有了一定的風險性。

(一)提單與貨物不符的風險。提單與貨物不符的風險主要表現為以下方面:

第一種情況是空頭單證。它是指提單本身沒有任何問題,但記載的內容卻與貨物的真實狀況不同,甚至可能根本沒有貨。造成這種情況的根本原因在於《跟單信用證統一慣例500》中規定,付款銀行對受益人提交單據的有效性沒有審核義務,付款銀行需要審核的點是單據信息與信用證要求是否一致,比如裝船日期、包裝、卸貨港等,如果不一致,會形成不符點而被退回。除此之外,根本不驗明單證本身的真偽。需要說明的是,在實際中,要求銀行去審核每套單據的真實性,也是不切實際的。銀行不可能對每套單據下的貨物都去實地進行核查,銀行根本沒有這種能力與精力,所以對於買方來說還是存在著一定的風險。所以,正是這種免責條款形成了風險漏洞。在憑單付款的信用證結算方式下,賣方只要取得船公司空白提單,註明是“清潔的”、“已裝船的”、“裝船期早於合同的交貨期”再加上假簽名即可。此外,證明交易的發票和保單都容易偽造。只是這種規定,使騙子可以順利辦理信用證,收到錢後便不見蹤影。

第二種情況是憑保函換發清潔提單。當發貨人送交的貨物包裝外表有瑕疵,如破爛、銹漬等,船方會在提單中加上不良批註,即不清潔批註。注意這里只是指貨物的包裝,而不是貨物本身,因為船方在運載貨物時也沒有檢查貨物的要求。

不清潔批註即是一個不符點,依附銀行會拒絕付款。所以,出口商為了消除不符點而順利結匯,就會要求船方開出與實際情況不同的清潔批註,但同時也必須出具保函,保證若因為此保函而使船方發生損失時,能抵償船方損失。這樣,進口商付款提貨後,發現單貨不符也只能申請索賠,若遇到惡意欺詐便會遭受巨大經濟損失。

(二)運輸延遲的風險。信用證下有嚴格的賣方貨物裝船日期限制,賣方不能晚於這個時間將貨物裝船,這樣規定是因為在國際貿易中,交易的目的很復雜,有的買家是為了倒手買賣、有的是為其他企業供貨、還有的是為其他企業代購,等等。如果貨物延遲,就會影響到下一步的交易。而且在國際買賣中,貨物的價格變化非常巨大,如果買方不能准時提到貨物,可能會遭受價格波動帶來的巨大損失。所以,在信用證下,晚於規定時間裝船的,往往銀行是會拒絕依附的。

賣方為了順利結匯,會要求船方倒簽提單,使提單日期早於信用證規定的最遲裝運期。這是賣方將風險轉嫁給買方的一種做法,如果不能及時發現,就可能使買方遭受損失。杜絕這種風險的做法是當買方發現貨物晚點時,應及時查詢航海日誌,調查貨物准確的裝船日期,如果真的是倒簽提單,應及時追究賣方和船方的責任。

(三)承運人責任之外的海上運輸風險。主要指轉船提單的風險與艙面提單風險。當裝運港與目的港之間無法直達,貨物需要轉運時,對普通的海運提單而言,第一程船與第二程船提單的簽發人只承擔自己承運范圍內的運輸責任,進口商實際承擔了轉船風險。此時應積極投保,以減少風險。

艙面上沒有艙內的保護,發生各種損害的可能性就要大得多。此時,可以使用集裝箱等裝載工具運輸,以減少損失的可能。

三、信用證項下的提單風險防範措施

(一)選擇資信好的交易夥伴。在國際貿易交往中,應首先對客戶的資信情況進行全面了解。不能僅憑熟人介紹與之成交,則往往容易出事。所謂資信情況好,包括兩個方面:一是資產情況好,有相當可觀的資產,且經營狀況好,有履約能力;二是能在誠實信譽的原則上履約,不會隨意撕毀契約。

(二)選擇可靠的船公司運載貨物。選擇可靠的船公司,船方在出具保函上會更加慎重,在裝船時也會很謹慎,力爭做到出現問題早發現,及時解決。承托雙方對保函的出具和接受也要慎重,以便在保函項下發生損失時易於協商解決。保函具有承托雙方合夥對第三者收貨人欺詐的性質,因此應十分注意選擇可靠的承運人運載貨物。

(三)認真審核提單內容。信用證業務是純粹的單據交易,銀行承擔其付款責任的唯一條件是受益人提交了符合信用證條款的單據,只要單據表面滿足“單單相符,單證一致”的條件,銀行就承擔付款責任,而不管單據的真假與否。如果單據出現不符點,對出口方來說,就喪失了安全及時收匯的銀行保證。對進口方來說也會造成不同程度的損失。所以,付款銀行和進口商在付款以前,應認真審核提單內容。在CIF、CFR條件下,最好要求對方提交班輪提單,提單必須註明運費預付;審核正本提單份數與提單上記載是否一致; 提單必須是已裝船的清潔提單或有“已經裝船批註”,但不能有不良批註;不接受貨裝艙面的提單;當合同金額較大時,最好在合同中採取FOB條款,由進口商自行安排運輸,來防止欺詐風險。

(作者單位:陝西財經職業技術學院)

主要參考文獻:

[1]楊良宜.外貿及海運欺詐.大連海運學院出版社,2004.

[2]國際商會中國國家委員會.信用證國際慣例匯編[M].北京:中國民法出版社,2004.

[3]郭瑜.提單法律制度研究[M].北京:北京大學出版社,1997.

[4]金正佳.中國典型海事案例評析.法律出版社,2005.

2000字海運論文範文篇二

淺談海運提單風險防範及處理

摘要：海運提單存在的主要風險在於提單的造假與各國法律對提單性質的不同解釋，由此產生的國際貿易摩擦及糾紛等問題。介紹空頭提單、預借提單和倒簽提單等幾種提單造假行為，並基於此提出了預防該類風險的主要辦法。

關鍵詞：海運提單;空頭提單;預借提單;風險防範

中圖分類號：F74 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X(2011)22-0163-02

中國《海商法》第71條規定，“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經有承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證”。因此對於承運人來講，負有提交提單所載貨物的義務。對於進口商來講，大部分情況下須憑正本提單提貨。同時在信用證結算方式下，提單也是出口商在結匯時必須提供的單證之一。所以，提單關繫到收貨人是否能收到買賣合同所采購的貨物，發貨人能否順利拿到貨款以及承運人是否因托運人而承擔額外的風險。

一、空頭提單

空頭提單是指提單表面記載嚴格符合信用證，但卻與貨物的實際數量或質量嚴重不符，甚至可能根本沒有貨。由於信用證的獨立原則規定信用證和基礎合同相互獨立。另外，UCP600第4條規定，“銀行對於任何單據的形式，完整性，准確性，真實性，偽造或法律效力，或單據上規定的或附加的一般及/或特別條件，概不負責;對於單據所代表的貨物的描述，數量，重量，品質，狀況，包裝，交貨，價格或存在，或貨物的發貨人，承運人或保險人或其他任何人任何誠信或行為及/或不行為，清償能力及資信情況等，也不負責。也就是說只要出口商提供了符合信用證要求的系列單證，開證銀行即支付貨款。因此，信譽不佳出口商只要製造出嚴格符合信用證規定的單證即可拿到貨款。

此類提單風險的避免也不難，這類上當的案件，大多是發展中國家，對國際貿易規則不熟悉。要避免上當，第一，交易前認真考察供貨商的資質。在選擇供貨商的時候就要小心謹慎，不要一味地貪圖低價，詐騙者往往以低價來設下陷阱;同時在進行交易磋商時可要求對方提供樣品，如果對方提供樣品時間過長，則有可能是皮包公司;有條件的話通過該國政府機構對該企業的資歷進行查詢。第二，選擇合適的貿易術語和運輸方式。若是初次合作盡量選擇FOB貿易術語，要對方裝上自己的指定船隻，並隨時掌握載貨船舶動向。若採用由賣方來辦理運輸保險的貿易術語，則最好要求對方選擇信譽好規模大管理制度規范的承運人。第三，增加單據造假難度。在信用的議付條件中，增加由政府機構或權威檢驗鑒定公司出具的品質證書數量證書等，給對方造假帶來難度。

二、倒簽提單和預借提單

(一)倒簽、預借提單的危害

所謂的倒簽提單是指一般是指提單簽發日期早於貨物裝畢日期的提單。UCP600規定，若取得提單的日期晚於信用證規定的交單日期，銀行則有權拒絕議付。如果貨物實際裝船日期晚於信用證所規定的裝船日期，托運人為了順利結匯往往要求承運人改動提單日期，將提單簽發日期提前。倒簽提單行為是偽造單據的行為，屬於托運人和輪船公司合謀以欺騙收貨人的欺詐行為。

1.倒簽提單是因於裝船期已晚於合同約定日期這一事實而發生的，不可避免地將導致貨物的遲延到達。由此，收貨人對此類提單，所面臨的主要風險有以下幾種：(1)貨損貨差;(2)對於時令性較強的商品，錯過銷售旺季造成買方當地市場價格下跌;(3)生產型企業工廠原材料供應不及時，造成工廠停工停料;(4)進口商連鎖性違約賠償。進口商在進口商品時往往與其國內買方簽有銷售合同，一旦進口商不能及時交貨，則需對國內買商承擔賠償責任。

2.所謂預借提單(Advanced B/L)，是指在海運貨物尚未裝完或根本未予裝船的情況下，應托運人的請求，由承運人提前簽發的已裝船清潔提單。預借提單的主要危害主要表現在以下兩個方面：(1)對於開證申請人來說，使其喪失了對貨物的所有權。因為預借提單是在貨物還未裝船之前簽發的已裝船清潔提單，相對於倒簽提單來講其危害更大，賣方拿到符合信用證要求的提單順利結匯後，是否還會提交提單所列明品質數量的貨物，就完全取決於賣方的商業信用。(2)對於承運人來說，其危害有：1)極有可能增加承運人的賠償責任。貨物在裝船時，承運人會對裝船貨物的數量及外包裝進行清點。船公司或其代理人在簽發提單時，如果發現收據上有某些關於貨物狀況的不良批註，就要如實地將批註轉移到提單上，以此作為日後免除貨損責任的證明。然而，在簽發預借提單的情況下，承運人在貨物未裝船的情況下就簽發了已裝船的而且是清潔提單，所以一旦承運人所提交的貨物外包裝不良或數量短缺，則需要由承運人承擔責任。2)即使托運人要求承運人簽發預借提單是善意的，一旦貨物在碼頭存放期間發生損毀，賠償的責任自然轉嫁到承運人的身上。

(二)倒簽提單與預借提單的法律性質。

目前，對於倒簽和預借提單的法律性質有三種看法：分別是違約責任論、侵權責任論及競合責任論。

1.倒簽提單與預借提單的違約責任。倒簽提單與預借提單違反了買賣合同和提單合同約定的義務。承運人作為運輸合同一方當事人，應當按照貨物裝載完畢的真實日期簽發提單。承運人隱瞞事實，虛假簽注提單日期，明顯構成違約行為。

2.倒簽提單與預借提單的侵權責任。(1)倒簽、預借提單行為給收貨人造成損害事實。提單掩蓋的是遲期交付貨物的事實，遲期交付貨物要麼導致買方延遲使用，要麼導致其錯過銷售季節，這都將最終導致買方經濟損失。(2)倒簽、預借提單行為是違法行為。是承運人與托運人對善意提單持有人的欺詐行為。(3)在倒簽、預借提單下，買方的損失與倒簽提單行為有直接因果關系。(4)倒簽提單是承運人主觀有意的行為。承運人簽發倒簽預借提單時，明明知道這一行為的違法性並有可能造成的不良後果。

3.倒簽、預借提單的責任競合。倒簽、預借提單既是違約行為，有侵犯了收貨人的合法權益。無論是以上哪一種提單其對國際貿易的危害是顯而易見的。中國法院在處理倒簽提單的案件中一般適用“海事欺詐”的概念。

(三)防範措施

除了在進行交易的時候選擇資信可靠的供貨商和承運人之外，還應在開立信用證的時候就注意運輸條款的制定。

1.避免將裝運期與最遲交單日之間的時間間隔規定得太近。這樣即使剛好在最遲裝運期前完成裝貨，也有充足的時間讓托運人交單議付。

2.如果最遲交單日臨近，貨物仍未完成裝運，出口方應及時與買方溝通，要求修改信用證，不可抱有僥幸心理。

3.對於收貨人來講，貨物延遲到港，若懷疑賣方未及時裝船並要求承運人簽發了倒簽或預借提單應及時取證，可以查閱航海日誌，或港口的作業記錄，進行舉證要求銀行停止議付。若賣方已取得貨款，應及時向法院提起訴訟。在申請訴訟保全後，海事法院會及時對詐騙者所有或詐騙標的物實施扣押或凍結，確保日後對詐騙案件司法判決的實際進行。

三、無單放貨

無單放貨是指在與國際貿易有關的海上貨物運輸中，承運人未憑正本提單就將貨物放給請求提貨的一方。

1.無單放貨的原因及危害。(1)隨著交通運輸業的發展，在近洋貿易中往往出現船卸貨港，而收貨人未收到正本提單的情況，而承運人為了避免港口擁擠的狀況，加快進口貨物的疏通，各國基本上都會接受在憑副本提單加保函發貨的方式。在實踐中的操作是：提貨人出示副本提單並且同時提供信譽良好的保函，承運人大都接受此種方式。但是保函的效力僅限於提貨人、保證人和承運人之間，承運人仍然承擔著憑正本提單放貨的義務。(2)承運人與收貨人以外的第三方合謀無單放貨。(3)單貨不同步，買方拒絕贖單。在托收結算方式下，買方因承運人無單放貨取得貨物後，買方拒絕贖單，銀行將提單退回。出口商錢貨兩虧。在信用證結算方式下，買方拒絕贖單。由於開證行對單證進行審核不僅僅是對提單進行審核，而且要對商業發票、裝箱單、保險單等一些列單據進行審核，加上語言不同，對於開證行來講找出不符點也不是難事，因此全套單據可能被打回賣方。

2.無單放貨的對策。目前，國際上大部分國家有關法律都認為承運人侵犯了提單持有人的擔保物權，應承擔違約賠償責任。但是目前，在美國的1936年《海上貨物運輸法》規定：記名提單項下的承運人可以不憑正本提單放貨，只要收貨人提供證明自己合法身份的有關文件即可。因此運往美國的貨物不適合製作為記名提單。如果對方要求使用記名提單，應在提單上註明：此提單適用中國《海商法》。以約束承運人必須憑正本提單放貨。使用其他類別的提單。除了憑正本海運提單提貨之外，可以使用電放提單，或電子提單，可以避免無單放貨。

四、憑保函換取的清潔提單

憑保函換取的清潔提單對收貨人來講所面臨的風險與倒簽、預借提單非常相似。倒簽提單是承運人隱瞞了貨物實際裝船時間，而憑保函換取清潔提單這種情況下，是承運人與托運人協議(有時收貨人也知情)修改了貨物裝船時外包裝的狀態。但是貨物這種提單只要不是托運人與承運人惡意串通，對收貨人來講損害都不是很大。

總之，提單的使用存在較大風險，因此，發貨人在訂立合同，審核信用證時就應謹慎，避免埋下隱患。承運人在簽發提單，履行義務時要符合法律規范，避免發貨人或收貨人將風險轉移到自己身上。而對於收貨人來講，要選擇信譽好的供貨商和承運人，方便實時掌握托運貨物的狀態。各方當事人應嚴格掌握，防患於未然。

參考文獻：

[1]司玉琢.海商法專論[M].北京：中國人民大學出版社，2007.

[2]郭瑜.海上貨物運輸法[M].北京：人民法院出版社，2000.

[3]楊大明.論無正本提單交付貨物――潛在的各種危險[J].中國海商法年刊，2000.

[4]賀旭紅.國際貿易中無單放貨問題的解決[J].經濟理論問題，2007，(4).[責任編輯 安世友]

B. 《海商法》修改基本理論和制度研究在哪裡看這本書

《海商法》修改基本理論和制度研究在新華書店看這本書。根據查詢相關資料信息顯示，《中國海商法基本理論專題研究》培帶弊是北京大學配族出版社2009年出版的圖書，作者是司玉琢，李行判志文。

C. 我國在海事司法實務中如何合理使用我國與國際法律規則

海商法作為一個法律部門與其他法律部門比較，有其明顯的自身特點，即通常所說的「涉外性」、「技術性」和「特殊性」。然而，海商法除具有這些共同特點之外，由於各國的政治制度、經濟基礎和法律體系不同，彼此間又呈現出諸多的差別。

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬於商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。中國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。

該法從中國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。

《中華人民共和國海商法》 - 相關的含義
《中華人民共和國海商法》中國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在中國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利於加強對海商法的研究。

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與「海」和「商」有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。

中國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，並以眾所周知的航運習慣為必要補充。

《中華人民共和國海商法》第一條規定：「為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此可見，中國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的主要理由
《中華人民共和國海商法》 一、中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》
據統計，1998年底，我國共有國際海運船公司260家。到2009年底，中國從事國際航運企業已達5571家，其中國際班輪運輸經營人約146家、國際船舶代理經營人約1695家、國際船舶運輸經營人約216家、無船承運經營人約3514家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。據《大公報》2010年1月份報道，英國克拉克森公司的一項調查顯示，位居世界第一的造船大國韓國已首次被中國超越。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。「中國因素」的關鍵詞在航運圈裡頻頻出現。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二、國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》
與《海商法》有著密切關系的民事立法，如《對外貿易法》（1994年）、《國家賠償法》（1995年）、《擔保法》（1995年）、《保險法》（1995年，09年修訂）、《拍賣法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物權法》（2007年）、《侵權責任法》（2010年）等。與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》（2007年）、《內河交通安全管理條例》（2002年）、《船舶最低安全配員規則》（2004年）、《船舶安全檢查規則》（2010年）、《海船船員適任考試、評估和發證規則》（2004年）、《國內水路貨物運輸規則》（2001年）、《國內水路旅客運輸規則》（1996年）、《防治船舶污染海洋環境管理條例》（2010年）等。這些民商事立法和海事公法，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順海商法與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三、國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》（即《聯合國海上貨物運輸法公約》，已於1993年生效）、《1992年油污民事責任公約》（2000年1月5日對我國生效）、《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》（我國於1994年8月18日簽字）、《1996年有毒有害物質國際公約》（1996年5月3日通過）、《扣船公約》（1999年草案）、《內羅畢國際殘骸清除公約》（2007年5月18日通過）、《2001年燃油污染損害民事責任公約》（2009年3月9日對我國生效）、《1974年旅客及其行李運輸的雅典公約的2002年議定書》（2002年11月1日通過）、《鹿特丹規則》（即《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》，已於2008年12月11日通過）。2004年修訂的《約克——安特衛普規則》於2005年1月1日開始適用。國際標准租船合同範本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協會特別補償條款》（SCOPIC，2000年修訂）。

這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四、彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，中國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將我國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。

《海商法》的每個章節幾乎都有移植國際公約、國際慣例的影子，例如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」就是借鑒《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》中合理的技術性條款融合而成。第五章「海上旅客運輸合同」借鑒1974年《雅典公約》，第八章「船舶碰撞」、第九章「海難救助」、第十一章「海事賠償責任限制」等則分別參考《1910年碰撞公約》、《1989年救助公約》和《1976年海事賠償責任限制公約》。不少條文甚至是原文的中文翻譯，且在法律移植過程中存在「斷章取義」的情形，這些問題在司法實踐和航運實踐中引起許多困惑，造成法律解釋適用的困難和不一致。如何將英美法系的理念融合到中國傳統上以大陸法系為主的立法中，如何更好地結合中國國情，構築有中國特色的海商法體系，都需要通過修改《海商法》予以妥善解決。

由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。再如國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

《中華人民共和國海商法》 - 具備修改的有利條件
《中華人民共和國海商法》 近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，海商法理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。中國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗海商法的可操作性提供了豐富的實踐依據。

最高人民法院已經發布了《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（1995年8月18日）、《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（2008年5月23日）、《關於審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》（2007年7月1日）、《關於無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（2009年3月5日）等系列司法解釋。此外，《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》以及《關於審理油污損害賠償若干問題的規定》的司法解釋也正在制定當中。這些司法解釋，將為《海商法》的修改提供實踐的支撐。

自上個世紀90年代前後，中國海商法專家就開始活躍在國際海事立法舞台，參與了1989年的《國際救助公約》、1999年的《扣船公約》、2007年的《內羅畢國際殘骸清除公約》、2001年的《油污損害民事責任公約》、2002年的《旅客及其行李運輸的雅典公約》的制定工作。特別是《鹿特丹規則》從1999年開始起草，直到2008年12月11日聯合國大會通過，先後十年時間，中國海商法專家司玉琢教授作為中國政府代表團團長帶領中國代表團全程參與該公約的起草與研討工作，「在整個公約的制定過程中，中國代表團提出的書面提案的數量在所有國家中位居第三。」《鹿特丹規則》最終吸納中國代表團觀點有10多項、因中國代表團的觀點而達成妥協案的有3項、未接受中國代表團觀點有5項，中國代表團始終如一地積極參與的精神受到與會代表的尊重，得到貿法會秘書處的高度贊許，認為中國代表團在專家組會議中做出了「巨大貢獻」。

事實說明，中國海商法的學術水平正逐漸向世界水平靠近，在國際海事立法的舞台上，中國已經有了更多的話語權，在國際交往中，與國際海商法界建立了廣泛的聯系，將能夠更好地理解相關國際公約的內容，為中國《海商法》更好地與國際接軌奠定良好的基礎，同時也可以更好地體現中國的國家利益和國家意志。我們認為，修改《海商法》的主客觀條件已經具備，在聯合國剛剛通過《鹿特丹規則》一年後的今天，啟動《海商法》修改，應該是最適宜的時機。

《中華人民共和國海商法》 - 修改的必要性
《中華人民共和國海商法》 一是中國航運業迅猛發展，要求修改《海商法》。據統計，1998年年底，中國共有國際海運船公司260家。到2009年年底，我國從事國際航運企業已達5571家。中國船隊運力規模從改革開放之初的全球第40位，已躍升至當今排名第4位。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續六年位居世界第一。中國航運業取得的舉世矚目的成就，使中國在世界航運界的地位明顯提升。然而，航運實務中所涌現出來的許多法律問題，例如，物流運輸業迅猛發展所引發的無船承運人、國際貨運代理人的法律地位和責任問題、無單放貨的法律問題、船舶造成海洋污染的損害賠償問題，等等，從現行《海商法》中均不能找到答案。

二是國家相繼頒布的許多重要法律，與《海商法》的規定不協調，要求修改《海商法》。與《海商法》有著密切關系的立法，如《對外貿易法》、《國家賠償法》以及與《海商法》有密切關系的公法性質的立法，如《船員條例》、《內河交通安全管理條例》等，不僅有許多規定與《海商法》不一致，而且直接影響到海事立法的價值取向。上述國內立法的新發展，導致現行《海商法》與一般法不一致，為了理順《海商法》與一般法的關系，應當盡快修改《海商法》。

三是國際海事立法的新發展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現國際海事慣例的民間規則和標准格式合同範本。但《海商法》實施之後，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規則相繼出現。例如，《漢堡規則》、《1992年油污民事責任公約》等。這些國際公約、民間規則或者是合同範本，體現了航運實務的新發展，反映了國際海事立法的動態與趨勢，必將對航運實務與國際貿易產生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿易實務的內容。

四是彌補、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看來，存在多方面的不足。例如，《海商法》將沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別規定為兩種不同制度，人為地使中國海上貨物運輸關系由兩個法律調整。當前，我國實行統一的海上運輸法律體系的條件趨於成熟，應當通過《海商法》的修改，將中國《海商法》的適用范圍擴大適用於國內海上貨物運輸領域，從而構建統一的國內和國際海上貨物運輸法律機制框架。再如，由於受《海商法》起草、論證的局限，對一些問題的考慮不夠周延，本應在《海商法》中明確規定的內容，例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。還有國際貨物多式聯運問題，《海商法》僅有5條原則性規定，很不適應我國集裝箱多式聯運發展和國際蓬勃發展的「門到門」運輸方式的現實。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待進一步澄清和統一。

五是當前已具備修改《海商法》的有利條件。近20年來，《海商法》的基本知識已經得到普及，《海商法》理論研究水平不斷提高。航運經濟發展的現實，要求《海商法》更加符合中國國情，更加體現改革開放、與國際接軌。我國已經設立了10個海事法院，自1987年至2009年，海事法院一審審理的海事案件已達到10萬余件。我國海事仲裁受案量已位居世界第二位。豐富的海事司法實踐，為檢驗《海商法》的可操作性提供了豐富的實踐依據。

《中華人民共和國海商法》 - 關於其調整的對象
《中華人民共和國海商法》一、海商法調整對象之一：海上企業組織
海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關於船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

船舶所有人是指對船舶本身享有佔有、使用、收益和處分權利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權人，享有充分的和全面的船舶所有權，除可以對船舶進行佔有、使用和收益之外，還可以對船舶進行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應當向船舶登記機關登記，未經登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權利屬於他物權性質，即是在他人的船舶所有權的基礎上對船舶享有的一種不完全的所有權，租船人對船舶可以行使佔有、使用、收益的權利，但不能對船舶進行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金並在約定期間屆滿時享有船舶的所有權，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權。船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇於船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業者的引航員和與拖帶業務有關的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有僱傭關系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經紀人等獨立的輔助人。作為海商法調整對象之一的船員是指，基於與船舶所有人的僱傭關系而在特定船上連續從事船舶航行業務的人，包括處於船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務的船員。在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。

《中華人民共和國海商法》對船長的公法權利和私法權利作了明確規定，如「船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。」「為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人採取禁閉或者其他必要措施，並防止其隱匿、毀滅、偽造證據。」「船長負責船舶的管理和駕駛」。「船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。」等等。船員是在船長指揮下從事船務工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應經過專業訓練並應持有相應的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應的規定。

船舶是海商法規定中的物，是以商業行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質表現為三方面：1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統一體；2、船舶是動產，但具有不動產的性質，在實踐中都將船舶作為不動產對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的「人」而對待的。海商法除規定船舶的性質外，還規定船舶所有權的取得、轉讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內容。

二、海商法調整對象之二：海上商業運輸
海上商業運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應托運人要求簽發提單並收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或將貨物裝船的收據、承運人憑以在目的港交付貨物的物權憑證等三大法律功能。

調整提單運輸的國際公約主要有 1924年的《統一提單若干法律規定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規則(The Hamburg Rules 1978)》。《漢堡規則》已於1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現行有效的國際公約。但是，由於《漢堡規則》取消了承運人航海過失免責和管船過失免責的規定，動搖了海商法律的基礎，與《海牙規則》的規定相去甚遠，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關於提單的規定與《海牙規則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸等方面有必要的修改，因而更符合時代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸的一種重要方式，大宗貨物的運輸多採用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設一章，即第六章「船舶租用合同」，專門對海上租船運輸予以法律調整。

海上旅客運輸是指承運人以適應運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當時克盡職責使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹慎處理，使船舶始終處於適航狀態。另外，在賠償原則、責任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區別。

海商法對海上商業運輸方面的規定主要是關於合同雙方的權利、義務、責任等的原則性規定，除關於承運人的最低責任方面的規定，如提供適航船舶的責任，管貨的責任等是強制性的規定之外，其他方面的規定都是非強制性的，當事人可以根據「契約自由」原則，經雙方協商後予以變更。

三、海商法調整對象之三：海上損害賠償
海商法關於海上損害賠償的規定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責任限制等問題的規定。在這部分內容中，除船舶碰撞是強制性規范之外，其他內容都是非強制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內河船發生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關財產的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域對遭遇海難的船舶、貨物和人命的全部或部分進行的援救。海上救助是以維護航行安全、增進貿易航海方便和利益為目的，以承認救助人的救助報酬請求權為手段來促進安全航行的實現。海上救助通常採取「無效果、無報酬 (No Cure，No pay)」的形式進行，經雙方當事人協商，也可以採取其他的救助形式。在現代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常採取「無效果、有一定報酬」的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地採取措施而產生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源於古老的法律諺語——「一人為大家作出的犧牲要由大家來補償。」共同海損的犧牲和費用不是海上危險直接導致的結果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應由受益的船、貨及運費方分攤。

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發生損失時，按照約定的承保范圍和險別負責賠償的損害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責任保險、再保險等。海上保險應貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調整對象之四：船舶擔保法
船舶擔保法是指關於海上運輸和與其有關的行為所產生特定的當事人之間的特殊債權債務關系的法律，包括船舶優先權和船舶抵押權兩方面的內容。

船舶優先權是指海事請求人根據法律的規定向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優先權：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；（5）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。船舶優先權不因船舶的轉讓而消滅。船舶優先權先於船舶留置權受償。

船舶抵押權是指抵押權人對於抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。船舶所有人或其授權的人可以設定船舶抵押權。在設定船舶抵押權時應簽訂書面協議，並應向船舶登記機關辦理船舶抵押權登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權後於船舶留置權受償。

D. 大連海事海商法研究生考試到底有多難上海海事海商法研究生如何我是法學本科，有意報考

說實話大連海事的海商法考試蠻難的，不僅招的少，而且報考的也多，加上本校可能或許（這點我不能確定）會沾點內部名額，所以對外校生而言，就更難了，當然，難是相對的，不過難了也有好處，為以後就業打了保證，不過最近幾年，海商法確實有點飽和了，就業也確實是有點那個了，不過相比法學專業就業難的大趨勢，她就業還是不錯的。

引述一位在讀上海海事海商法研究生的話（估計已經畢業了吧）：
航運業是個周期性很大的行業，其中的利潤空間很大。海商法屬邊緣專業，雖然都在喊缺這個方面的人才，實際是缺乏高端專業人才，也就是說如果你學習得不是太好或是想混混，沒有英語優勢以及行業內工作背景，可能會工作很難找。實際上我校的海商法現在批量生產畢業生，確實帶來了很大就業問題。研究生就業不如本科生。指望著兩年（其實只有一年的課）學到點什麼，很難，頂多拿到一塊敲門磚。現在這個專業就業更差，因為海事官司是很大的，不是畢業生小毛孩能處理的。而航運公司往往也不需要專門的法務。要是做實務的話就和本科區別不大了。 （很多人說我這樣寫打擊了考研的積極性，但是我寫的句句真實。我不會像其他人那樣把這個專業吹得天花亂墜，發此貼的目的更多在於提供我們所掌握的而考研的你需要的信息）

所以你可以再考慮下自己的考研抉擇。決定了嗎？

上海海事的海商法應該說不比大連的差，論師資方面目前或許可以說是在其上的，基本上海商法方面的專家都在上海（於世成，胡正良，尹東年，蔡存強，蔣正雄），當然大連海事大學也是有相關方面專家的，司玉琢應該就算一位。不過上海海事招收的比較多，稀釋了海商法的相關含金量，所以某些方面確實讓人不敢苟同！

新中國海商法的發展過程代表人物:
第一代 1959年--1979年（文革中停滯）由上海海運學院（上海海事大學）的魏文達（1994年病故）（我國海商法學科創始人之一、中國海商法起草委員會副主任委員）、魏文翰（1979年赴美）兩位老教授發起；
第二代 1979年到八十年代末 上海海運學院（上海海事大學）的張既義教授招收了新中國第一屆海商法碩士，主要研究方向海事國際私法，並由此培養出了新中國第三代海商法專家；
第三代 八十年代末到九十年代中期 原大連海事大學的司玉琢校長和上海海運學院的尹東年教授當之無愧的成為了我國海商法的泰斗人物 ，並將我國海商法的立法事業推向了頂峰；
第四代 九十年代末到現在 原大連海事大學法學院教授現上海海事大學海商法研究中心主任胡正良教授和上海海事大學校長於世成教授成為了當前和未來幾年中的中流砥柱。

另外從國內海商法的相關發展歷程來看，上海還是擁有底蘊優勢的！！

E. 上海海事大學海商法怎麼樣

排名考前，不錯。研究所期間考個律師執業資格證，出來找好工作木有問題了就。我是海大的，本來打算考來著，後來發現自己不是學法律的料，就放棄了。祝你好運！

F. 考研問題！沖刺大連海事大學的海商法和復旦的國際經濟法哪個更好

首先，我讀的是海商法研究生。
不知道你是從哪個角度來看待考研的，回我是從就業角度的。答
然後適當考慮計劃可行性，就是難度。我覺得海商法沒那麼難，我也是跨專業考上來的。考取無非是高效率的復習+詳備的復習資料。

1.公共課B線很低，很容易達到。
2.法學基礎課相對其他政法院校的深度和難度來說，算是很簡單的了。海事畢竟是航海類院校，又不是政法院校。只要能熟悉出題老師的偏好，應付起來很輕松。
3.海商法這門課還是值得花費時間和心思去准備的，尤其對於本科未接觸過的同學。指定教材是必看的，不過建議你專業課擴充下，海商法推薦兩本書，我們研究生差不多人手一本。我空間貼了這兩本的當當網鏈接【qq昵稱 魚無骨海商法】
4.從就業角度來講，海商法還是很值得去試的，畢竟現在大法學就業不景氣，也是不爭的事實。

G. 司玉琢的簡介

經國家學位委員會批准，於98年建立了全國第一個以海商法為主要方向的國際法學博士學位授權點，創辦了「國際海事」（海商法）和外貿運輸專業，。培養海商法碩士生108人，招收海商法博士生31人。主要著作有《海商法》、《船舶碰撞法》、《新編海商法學》、《海商法案例教程》、《海商法大辭典》、《司玉琢海商法論文集》等二十餘部專著、統編教材和譯著，發表了60餘篇學術論文，主持科研項目多項，其中四部著作、三項科研成果獲國家或省部級獎勵。是《中華人民共和國海商法》主要起草人之一，參與重要海事訴訟、仲裁案件多起，經常以專家身份率團參加國際學術會議，參與國際海事立法的研討，是國際海事委員會（CMI）「運輸法（Transport Law）專家小組」成員之一,參加「聯合國貿法會運輸法公約」中國代表團團長（2002-至今）。
主要社會兼職有：
中國海事仲裁委員會副主任委員
中國海商法協會副主席
日本青山學院大學客座教授
北京大學海商法研究中心顧問
武漢大學、吉林大學、對外經濟貿易大學、遼寧大學、西南政法大學、中南政法大學和西北政法大學兼職教授
《中國海商法年刊》主編
海事仲裁員、律師。
大連市第十二屆人民代表，人大法制委員會委員
遼寧省第六屆、第七屆人民代表
交通部專家委員會委員（2000-2004）
大連市政府法律顧問（2003- ）

H. 陳海波的主要著作

1．司玉琢主編：《海商法大辭典》(參加撰寫)，人民交通出版社1998年版；
2．柳經緯等編著：《民商法教程》(參加撰寫)，科學出版社1999年第1版、2003年增訂版；
3．撰寫《中國法律年鑒》（1998年）「國際海事法」部分，中國法律年鑒出版社；
4．柳經緯主編：《債權法》(參加撰寫)，廈門大學出版社2000年第1版、2005年第2版；
5．陳安主編：《國際經濟法學》(參加撰寫)，北京大學出版社2001年第2版、2004年第3版；
6．柳經緯主編：《商法》（下冊）（參加撰寫），廈門大學出版社2002年版；
7．齊樹潔主編：《民事程序法》（參加撰寫），廈門大學出版社2002年第2版、2004年第3版、2006年第4版；
8．張斌生主編：《仲裁法新論》（參加撰寫），廈門大學出版社2002年第1版、2004年修訂版；
9．郭國汀等譯：Donald O'May, Juliam Hill《OMAY海上保險：法律與保險單》，當代國際貿易航運法名著譯叢，（翻譯第14－17章）法律出版社2002年版；
10．徐國棟主編：《綠色民法典草案》（參加撰寫），社會科學文獻出版社2004年版；
11．譯著[加拿大]威廉·泰特雷《海商法術語》（2004年第2版，並更新至2005年10月）（第一譯者），大連海事大學出版社2005年版。

I. 司玉琢的學術成果

學 術 情 況
在國內外學術刊物上發表論文共50多篇。出版著作（譯著等）共20餘部。
研究生培養情況 碩士107名，畢業獲得學位95名；博士25名，畢業獲得學位3名。
主要學術專著情況
序號 專 著 名 稱 出版單位 出版
時間 作者
名單
1 《船舶碰撞法》大連海事大學出版社1991.7一版
1995.5二版 司玉琢吳兆麟 著
2 《新編海商法學》 交通出版社
海事大學出版社 91.9-99.4一二三版 司玉琢等編著
3 《國際海事立法發展趨勢及對策研究》 法律出版社 2002.1 司玉琢主編
4 《司玉琢海商法論文集》 法律出版社 1995.9 司玉琢著
5 《海商法專題研究》大連海事大學出版社2002.12 司玉琢主編
6 《海商法》 法律出版社 2003.7 司玉琢主編
獲獎情況 序號 成 果 名 稱 獎勵名稱、級別 獲獎
時間 本人排名
1 《船舶碰撞法》 全國優秀教學成果（教材）二等獎 1997年 1
2 《新編海商法學》 獲教育部全國普通高等學校優秀教材二等獎 2002年 1
3 《香港、澳門回歸後與內地航運方面有關政策的研究》 交通部科技進步三等獎 1998年 1
4 《海商法大辭典》 遼寧省社會科學優秀學術成果著作一等獎 1999年 1
5 《21世紀國際海事立法趨勢及對策研究》 中國航海學會科技進步三等獎 2002年 1
6 《國際經濟法大辭典》 遼寧省社會科學優秀學術成果著作一等獎 1994年 2