海商法英文論文

❶ 海商法專論作者簡介

司玉琢，一位傑出的海商法專家，曾任大連海事大學校長，同時也是該領域的教授和博士生導師。他在教育事業中取得了顯著成就，1986年和1988年連續兩年榮獲交通部優秀教師榮譽。1993年，他榮膺「全國優秀教師」稱號，並得以享受國家政府特殊津貼，體現出其在教學領域的崇高地位。1995年，司玉琢被評為全國教育戰線的勞動模範，被授予人民教師勛章，以表彰他在教育工作中的傑出貢獻。

在專業發展方面，司玉琢創辦了「國際海事」（海商法）和外貿運輸專業，他的努力推動了我國海商法學教育的發展。1998年，經國家學位委員會批准，他成功建立了全國第一個以海商法為主要研究方向的國際法學博士學位授權點，為培養高級海商法人才做出了重要貢獻。在他的指導下，培養了108名海商法碩士研究生和31名博士研究生。

司玉琢的學術成果豐碩，著作包括《海商法》、《船舶碰撞法》等20餘部專著、統編教材和譯著，他的學術論文發表數量超過60篇。在科研項目方面，他擔任多項重要項目的主持人，其中四部著作和三項科研成果獲得了國家或省部級獎勵，充分展示了他在海商法學領域的深度研究和卓越貢獻。

❷ 讀海商法的前輩請幫幫我，感激不盡啊！！！

我建議你考上海海事大學海商法的研究生，如果能考上的話未來發展前景還是很好的，可以去律所，保險公司，各大船公司工作。當然，如果你能考上海事局的公務員，那就一勞永逸了。當然考公務員是有多種因素在裡面的。

上海海事大學的副校長是航海出身的海商法專家

律師·教授·船長 上海海事大學副校長蔡存強
如果中國有吉尼斯記錄的話，商船學院院長蔡存強是註定要進入中國的吉尼斯的：1993年4月，他獲得海事律師證書；1995年11月，他獲得教授任職資格；1996年7月，他又考上了A類船舶的船長。至此，年僅46歲的他用自己的智慧、汗水和執著創造了中國航海史上的佳話，成為中國航海界持有多種證書的第一人。教授、船長、律師，是蔡存強追求的三個目標，也是他畢生要鑄造的三座金字塔。這是
於世成教授：我們04級的同學很幸運，中國航政法與港口法是於老師給我們上的，能夠讓我們切身感受其儒雅的學者風范。而05級的學弟學妹就沒這么好運了，也難怪他們總是和我抱怨這件事情。作為本科生，能夠聽校長的課，這在中國高校之中，恐怕也是很難的了。於老師作為魏文達的學生，後又師從尹東年老師，應該說是完全傳承並發揚了我校海商法專家的傳統：儒雅、博學、謙和。如果大家喜歡去海聯食堂吃飯，幸運的話很有可能後面排隊的那位長者就是於老師。
附於老師簡歷：
著名法學家，海商法和國際私法專家（持有國家級專家證書），上海海事大學校長，教授，博士。交通部高級顧問，上海市高級人民法院咨詢員，中國海商法協會副主席，中國航海協會副理事長，中國國際私法學會理事，中國海事仲裁委員會仲裁員。
於教授多年從事海商法和國際航運管理研究及實踐，曾主持或參與我國多項重大航運立法及法律修改工作，如《海商法》、《合同法》、《國際海運條例》、《水路貨物運輸規則》、《港口貨物作業規則》、《港口法》等，他是《港口法》中有關橫向民事法律關系條款的主要起草人之一，是起草《水運法》的前期工作組副組長。
1993年11月於教授前往荷蘭萊登大學和鹿特丹大學進修一年，著重研究歐盟航運法、荷蘭海商法和海事國際私法。他撰寫的《論歐共體海運競爭法》和《關於歐共體在海運領域里不公平定價行為法的探討》等論文，開創了我國學者專門研究歐盟航運管理法律的先河。

蔡存強教授：提蔡存強這個名字也許有些人不大清楚，但在航運圈子裡提到「避碰蔡」，則可以說是無人不知無人不曉。95年蔡老師曾經為中遠編寫了一本《避碰規則手冊》，到現在，這是中遠中海每一個船長必讀書籍。而聽到的最搞笑的一件事情就是，有一次訴訟案件是有關船舶碰撞的，原本氣焰囂張的對方律師，一聽到另一方代理律師是蔡存強，就立即申請了庭下和解，因為其訴狀中的大量碰撞法律原理都是引用的蔡老師的著作：）

附蔡存強教授簡歷：任上海海事大學載運工具運用工程學科教授，國際法學碩士生導師，上海海事大學副校長。兼任中國船東協會理事、中國海商法協會理事、上海市航海學會理事、中國航海學會海船駕駛專業委員會副主任委員、上海市航海學會海船駕駛專業委員會副主任委員、中國海事仲裁委員會仲裁員、海船駕駛專業委員會副主任，海峽兩岸航運交流協會理事、中國航海學會海船駕駛專業委員會副秘書長。

《上海教育報》記者早在1995年采訪蔡存強時報道的一段話。

❸ 英語翻譯幾個課程名稱

國際貨運實務:International Cargo Practice
海商法:CMC
經貿研究與論文寫作:Economic research and thesis writing
英語翻譯與寫作:English translation and writing
英語視聽說版:English said that the public
中級英語口譯權:Intermediate English interpreters

❹ 商法相關的論文

商法相關的論文

目前，我國經濟正處於飛速發展時期。在此背景下，商法的重要性日益凸顯，成為我國法律體系中不可或缺的組成部分，並在市場經濟中發揮著相當重要的作用。以下是商法相關的論文，歡迎閱讀。

前言

在改革開放的推動下，我國社會主義市場經濟體制日益完善，營利性主體日益增多，彼此間的商事關系不僅日益復雜，而且在不斷拓展，逐漸發展成為一種主流的社會關系[1]。在此背景下，有必要基於法律角度對這些關系進行約束和規范，這一類法律便是所謂的商法。總之，在社會生活中，商法所具有的作用以及地位日益凸顯。

1 商法概述

1.1概念

商法是指基於調整商事關系而制定和實施的一系列法律法規的總稱。

1.2性質

商法是市場經濟的法律表現，是對在構成市民社會基礎的市場經濟中基於營利而建立的特定社會關系的法律調整，具有兩大特性，一個是具體性，另外一個是實用性。商法由種類繁多的市場組織規范以及五花八門的交易規范組成，因此，基於市場經濟調整角度分析，商法的存在為市場經濟法律規范的適用提供了詳細而具體的法律指導。如果將民法視作一般私法，那麼商法則屬於特殊私法[2]。

1.3發展現狀

在市場經濟體制日益成熟的背景下，我國商事立法也隨之取得了明顯進步。我國前後陸續出台了一系列商事單行法，如《海商法》、《公司法》、《證券法》以及《合同法》等。由這些商事法律的相繼實施可以看出，商法體系日漸完善，已經成為我國法制建設的重要組成部分。

2 確定商法基礎性法律地位的必要性

商法的基礎性法律地位是新時期我國社會實際的客觀要求，具體表現在：社會主義市場經濟的確立以及發展的內在需求和客觀要求;進一步深化經濟體制改革以及發展現代企業制度的要求;經濟全球化發展的要求。

3 商法在我國法律體系中的地位

3.1從商法的重要性看我國商法的地位

商事活動源遠流長，原始社會時期的以物易物便是最初的一種商事活動。商法歷史要追溯到中世紀，當時從商人員已經發展成為一個具有獨立性質的階層，商會的成立在很大程度上推動了商事習慣法的形成和發展。到了近代，資本主義商品經濟的空前發展和繁榮造成商事習慣法越來越無法滿足實際需要，一系列成文法應運而生，各國陸續開始商事法典的編撰工作。從確立市場經濟發展道路開始，我國才慢慢認識、接受和關注商法，可見起步較晚，但我國商法的完善速度以及其在我國法律體系中的地位卻非同一般[3]。

民法和商法存在密切的內在聯系。選擇民商分立，還是選擇民商合一，影響深遠，關繫到商法是否有繼續存在的必要，關繫到商法通過何種形式運作，還關繫到商法和民法之間的關系協調。值得一提的是，不管是分立，又或者是合一，均不允許對商法規范的存在以及發展造成不利影響。民商合一並不代表否定了商法存在的意義和作用;商法的存在並不代表要百分百制訂一部完全獨立於民法典之外的商法典[4]。基於全球范圍的民商立法情形來看，無論是民法的商事化，又或者是商法的民事化，均屬於一種再普遍不過的現象。民法的商事化指的`是，在民事關系和商事關系深入交融的背景下，民法法規在不停地吸收和融入一系列與商事有關的法律法規以及慣例，並對自身調整范圍予以進一步拓展，從而在商事領域發揮作用;商法的民事化指的是，在經濟生活日益頻繁的背景下，用於規范企業的商法日益重要，並逐漸在民法系統中發揮主導作用，進而造成對民法原理進行必要調整和修正的現象。隨著一系列商事法律法規的制定和實施，民法已經無法完全覆蓋商法，由此可見，民法和商法在客觀事實上已經發生分化，商法的重要性日益顯現。

3.2從商法相鄰法律部門的關系看商法的法律地位

3.2.1商法與民法

支持民商分立的專家和學者認為，商法能夠發展成為一個具有獨立性質的法律部門，其原因在於商法有著本身專屬的調整對象，即商事關系，同時商事關系也具有鮮明的自身特點：發生在具有平等地位的商事主體之間;出於營利目的而得以建立;發生在具有持續性質的營業之中。但是，對商事關系的特點進行更加深入的分析便會發現，其與「民事關系」的界限存在的一定的模糊區域。首先，對於民事主體而言，一方麵包括法律直接規定的普通主體，另一方麵包括經由特殊登記途徑獲得主體資格的那些特殊主體，即商事主體(如合作企業等);其次，無論是民事關系，又或者是商事關系，均將主體之間的平等性關系作為自身的一大基本特徵，基於平等互利的原則進行相關調整;再次，民事活動的實際范圍不僅涉及營利性的活動(如生產領域等)，同時也涉及非營利性的活動(如消費領域的等)[5]，平等主體之間發生的一系列營利性活動是民事活動中極為重要的組成部分;第四，對於民事活動而言，其營利性活動可能具有持續性，也可能具有非持續性。上述提到的諸多相同性在很大程度上取決於「民法商法化」的未來發展方向，使得二者之間的關系越來越表現出一種明顯的包容和被包容關系。

3.2.2商法與經濟法

商法和經濟法之間存在何種關系，不同專家和學者提出了不同觀點。一種觀點認為，兩者均將企業當作最為核心的對象，因而兩者並不存在本質上的差異;另一種觀點認為，兩者無論在理念上，還是在機能上，均存在明顯差異，因而它們屬於兩種不同性質的法。第二種觀點又可被細化為以下兩種：商法和經濟法是相互分立的，但商法和民法是合二為一的;商法和經濟法是相互分立的，同時商法和民法也是相互分立的，即商法是具有獨立性質的法律部門。

基於商法和經濟法各自性質分析，它們具有明顯的差異性。商法是一種私法，其實施理念在於有效維護主體私權，對平等主體之間的利益關系進行積極調整;經濟法雖然在原則上被納入公法的范疇，但仍舊能夠從中發現某些私法特點。對於經濟法而言，其公法性主要表現在其將社會作為基礎本位，立足於整體利益的綜合調整，即以國家經濟管理關系為目標對象，進行積極調整，從而在國內營造並維護一種良好的公平競爭關系;經濟法具有一定的私法特點還表現在，其在調整過程中將會體現國家意志的組織管理性的流轉以及協作關系[6]。

4 結束語

綜上所述，基於商法在我國法律體系中的地位進行分析時，不管是從國際商法的整體發展趨勢分析，又或者是從國內立法體例所處的具體國情分析，均能夠看出：在我國，商法若想成為具有獨立性質的法律部門，在內外部條件上均存在一定的不成熟。商法應當屬於民法的一個重要組成部分，是民法中的特別法;商法和經濟法之間在本質屬性上便存在很大差異;無論是商法，還是經濟法，均和企業法存在直接而密切的關系，然而均無法分別涵蓋企業法涉及的所有內容，由此可見，商法和經濟法基於不同視角以及側面以實現對企業關系的有效調整。

參考文獻：

[1]劉道遠. 再論商法在市場經濟建設中的地位――基於中國特色社會主義法律體系形成後商法地位之思考[J]. 政法論叢，2011，04：13-22.

[2]王作全. 中國特色社會主義法律體系中的商法立法分析――兼論商法的存在價值[J]. 青海社會科學，2011，05：77-81.

[3]趙萬一，趙吟. 論商法在中國社會主義市場經濟法律體系中的地位和作用[J]. 現代法學，2012，04：60-73.

[4]楊芳. 探討民商法在我國法律體系中的發展歷程[J]. 法制與社會，2012，36：268+271.

[5]孫峰. 社會法在法律體系中的地位及其社會作用[J]. 法制與社會，2014，02：12-15.

[6]呂海寧，王彥斌. 我國海上保險合同法律和諧體系之構建――以《海商法》和新《保險法》為視角[J]. 中國商法年刊，2010，00：433-441.

❺ 關於出國讀海商法研究生的問題

申請是很容易的，但是要上比較好的學校會有點難。出國讀海商法最好的回是南安普頓大學，需答要大學4年的成績單，兩篇關於海商法的論文，簡歷，申請後會有人來中國對你進行英語面試，雅思6.5分等，工作經驗最好有。
海商法不同於國內的其他法律，它屬英美法系，學好需要閱讀大量的case，勞氏法律報告、仲裁案例等。之後在保險公司，PICC等地方工作。至於學憲法之類的，不是太清楚，但是在國內當律師法官肯定要考司法考試，裡面幾乎包括中國所有的法律。

❻ 有沒有比較好的關於海商法方面的比較新的論文題目

1、論我國《海商法》的特點

2、論海商法的基本原則

3、論提單的功能

4、論海上回保險的答原則

5、論保函的性質

6、論共同海損的成立要件

7、論承運人責任限制制度

8、海運代理人制度研究

9、論船舶優先權

10、論海事仲裁

11、國家海事欺詐問題研究

12、國際船舶融資的法律與實踐

13、船舶優先權制度研究

14、船舶扣押制度研究

15、海上貨物運輸中的延遲交付

16、提單欺詐及其防範和法律救濟

17、租船合同中的法律問題

18、海運承運人的責任制度

19、電子提單法律問題研究

❼ 海商法論作者簡介

傅延中，這位傑出的學者出生於1953年5月，籍貫位於遼寧省鐵嶺市。他擁有豐富的學術背景，先後在多個知名學府深造，其中包括上海海運學院、大連海事大學、吉林大學以及韓國國立海洋大學，最終獲得了法學博士學位，專業方向專攻於海商法。

他的職業生涯豐富多彩，曾親身體驗航運實務，在廈門港和外輪代理部門工作，積累了豐富的實踐經驗。在學術領域，他在大連海事大學擔任教授和院長期間，致力於海商法的教學與研究，為培養未來的法律人才做出了重要貢獻。

目前，傅延中擔任清華大學法學院的副院長，教授身份及博士生導師，顯示出他在學術界的崇高地位。他還擔任中國海商法協會的理事，以及中國海事仲裁委員會的仲裁員，進一步證明了他在海商法領域的專業權威。

他的學術成果豐碩，獨自撰寫了《Maritime Law of Salvage》等著作，同時在商法系列叢書中也貢獻了《海商法》一書。此外，他還參與編寫了《中國政府公務網路全書》、《海運貨物索賠》、《新編海商法學》等，以及《海事實用英語大全》和《交通法律顧問》等著作。在國際學術界，他在國內外專業雜志上發表了五十多篇論文，為海商法理論的發展做出了重要貢獻。

❽ 海商法的論文（急急！！！）

大一就學海商法實在霸氣，不知道你來自於哪所海事院校
不過，這里的方便船是方便旗船的意思吧，那麼開始論文之前可以適當查詢一下有關船舶登記以及船籍的資料，可以參考《船舶登記管理條例》
那麼可以討論以下幾點：
1.世界方便旗船舶登記現狀。可以參考《海大法律評論2008》上面由於世成和郟丙貴教授寫的有關船舶登記的一篇論文。裡面就提到了方便旗船的一些登記國家，並包括了一些其他數據，包括世界船舶總登記噸位排名等
2.利弊分析。現在全球主要有三種船舶登記制度：嚴格登記、第二船籍登記、方便旗船登記。其中各有管理上的利弊得失
3.結合一些優秀制度提出自己的觀點。比如，香港地區的較為嚴格的方便旗船登記制度，大陸地區的特案免稅制度等；至於方便旗船的管理，個人認為，這其中還涉及到一些船舶檢驗的內容，需要一些法定檢驗保證船舶安全適航

希望回答對你有所幫助

❾ 跪求一篇有關」海洋環境」的論文，自己寫的哦～

環保意識的增強對海難救助制度的影響 論文

隨著人類活動對海洋環境的威脅日趨嚴重化，海洋環境問題引起了全球的關注，世界各國已採取積極的措施來保護海洋環境，減少或避免對海洋環境的污染。海上油污作為海洋環境污染的一種，其中的一種主要污染源是船舶的意外事故和經常性的排污操作所造成的海上污染損害。因此，當這類意外事故發生時及時採取合理措施減少或避免海洋污染損害就顯得尤為重要，這實際上也就對海難救助提出了更高的要求：如何對有可能造成海洋環境污染損害的船舶及時進行救助，如何鼓勵救助人積極進行救助，如何明確救助人與被救助人之間的權利義務關系等等，而這些又是傳統的海難救助制度所不能完全解決的。因此，作為一項古老的法律制度，海難救助制度中的一些原則、規則須不斷地發展以更好地調整這些法律關系。

從海難救助制度發展的軌跡來看，隨著人們環保意識的不斷增強，現代海難救助制度的發展和完善呈現出如下特點和趨勢：

一、自願原則具有相對性

自願是指救助人進行救助作業活動並非基於法律的規定或合同的約定。根據傳統的海難救助制度，假如是基於法律或合同之義務進行救助作業活動則不是自願的，不能形成海難救助制度中的海難救助關系，如船員對本船在遇險時提供的各種勞務、引航員對船舶的引領、國家消防職能部門進行的滅火等行政行為，因為這些行為或者是基於合同的約定，或者是基於法定的職責。但是，隨著海上航行風險的不斷變化，特別是海洋環境污染問題引起了全世界的關注之後，傳統的海難救助制度中的自願原則發生了明顯變化，沿岸國為保護其沿岸海洋環境，往往會在出現可能對海洋環境構成威脅的情況下，採取積極的措施以避免或減少對海洋環境的損害。在這種情況下，若仍然嚴格適用傳統的自願原則，則救助人沒有救助報酬請求權，這不利於鼓勵救助人採取積極的救助措施進行救助作業，也不符合海事立法的宗旨。

二、請求救助報酬突破了「無效果，無報酬」的限制

按照傳統習慣，救助行為必須有效果，這是救助報酬請求權成立的一個前提。如果救助行為沒有獲得效果，救助人與被救助人之間不存在因救助財產而形成的債的法律關系，即不發生救助報酬請求權以及保證該權利實現的附屬權利，如留置權、船舶優先權等。這也就是《1910年救助公約》所確立的有名的「無效果，無報酬」原則，在1980年以前的「勞氏救助合同標准格式」中一直沿用了這一原則，我國《海商法》第179條中也同樣引入了這一原則。但是，很明顯隨著海上風險的不斷變化，「無效果，無報酬」原則已不適應海上救助新形式發展的需要，特別是在救助具有污染環境危險的船舶或者船上所載貨物時，這一原則很不利於救助作業的實施。

為了鼓勵救助人對構成環境污染損害危險的船舶或者船上所載貨物積極進行救助，以減少或避免對海洋環境的損害，保護海洋環境。《1989年救助公約》的第14條規定：如一船或其船上貨物對環境構成了損害威脅，救助人對其進行了救助作業，但根據第13條所獲得的報酬少於按本條可得的特別補償，他有權按本條規定從該船的船舶所有人處獲得相當於其所花費用的特別補償①。這也就是有名的「特別補償」條款。在我國《海商法》的第182條對此也有規定，該條規定：「對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助，救助方依照本法第一百八十條規定獲得的救助報酬，少於依照本條規定可以得到的特別補償的，救助方有權依照本條規定，從船舶所有人處獲得相當於救助費用的特別補償。」 「勞氏救助合同標准格式」的1980年版中，在「無效果，無報酬」原則的基礎上引入著名的「安全網條款」（safety-net clause）。根據該條款，救助人對載有油類的遇險船舶進行救助時，即使沒有取得成功或救助人由於受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇傭人員或代理人沒有過失，救助人也可得到救助費用和不超過該費用15%的補償，從而有限地擴大了傳統的「無效果，無報酬」原則的使用范圍。但是，安全網條款僅使用對油輪或部分裝載貨油的船舶進行的救助，對其他有可能損害海洋環境的危險品的救助尚不適用。

吸收《1989年救助公約》的立法精神，我國《海商法》第182條第2款還規定：救助人進行前款規定的救助作業，取得防止或者減少環境污染損害效果的，船舶所有人依照前款規定應當向救助方支付的特別補償可以另行增加，增加的數額可以達到救助費用的百分之三十。受理爭議的法院或者仲裁機構認為適當，並且考慮到本法第一百八十條第一款的規定，可以判決或者裁決進一步增加特別補償數額；但是，在任何情況下，增加部分不得超過救助費用的百分之一百。」由此可知，在對構成海洋環境污染威脅的船舶或船上貨物進行救助時，不再受傳統「無效果，無報酬」原則的約束，而實行無效果亦有報酬的特殊原則。不過在適用這一原則時，救助人不能有過失，《1989年救助公約》的第14條第5款規定：「由於救助方的過失未能防止或者減少環境污染損害的，可以全部或者部分地剝奪救助方獲得特別補償的權利。」對此我國《海商法》的第182條第5款也有同樣的規定。可以預見，如果救助人與被救助人就是否必須支付特別補償發生爭議時，救助人是否有過失將是雙方爭論的焦點之一，救助人應證明其本身不存在過失，否則將喪失獲得特別補償的權利。

三、救助對象的范圍逐漸擴大

隨著海事法的發展，作為海難救助標的的范圍不斷擴大②。傳統海商法上的海上救助主要是指對船舶以及貨物的救助，《1910年救助公約》中規定的救助標的也僅限於船舶、船上貨物及運費，但隨著航運及其他海上活動的發展，遭受海難急需救助的財產形式不斷增加，海事法中所規定的救助對象明顯不夠。為了保障海上安全和保護海上財產，有必要將一些新的海上財產列入海難救助的范疇，如海上石油勘探設備、浮船塢、浮筒等。為了適應海上財產多樣化的趨勢，《1989年救助公約》擴大了救助標的的范圍，將救助標的的范圍擴大到船舶和其他非永久性和非有意地依附於岸線上的任何財產，而且還指出本公約所指的「船舶」不僅包括海船，還包括內河船，甚至沉船、棄船。我國《海商法》基本採納了《1989年救助公約》的立場，其中的第173條規定：「本章規定，不適用於海上已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發或者生產的固定式、浮動式平台和移動式近海鑽井裝置。」值得特別提及的是防止或減輕環境污染損害成為《1989年救助公約》所特有的內容，該公約第1條第4款明確規定了「環境損害」，並將其定義為由污染、沾污、火災、爆炸或類似的重大事故，對人身健康，對沿海、內水或其毗連區域中的海洋生物、海洋資源所造成的重大的有形損害。 需要指出的是公約並沒有把防止或減輕環境污染損害直接作為救助的標的，但它是確定救助報酬和特別補償的基礎，因而從某種意義上說，防止或減輕環境污染損害可以視為海難救助的間接標的。因此，根據《1989年救助公約》救助人對環境進行救助是可以獲得救助補償請求權的，也有人因此把對環境的救助稱為海難救助的第四種救助標的，並稱其為：「第四海事財產」。由此可以預見，新的世紀對環境的救助將越來越來受到立法者及相關人士的關注。

四、鼓勵救助人對環境進行救助

隨著人們環保意識的增強，尤其是國際社會受Amoco Cadiz事件及其判決的影響，對船舶造成海洋環境危害的法律問題加強了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz號超級油輪在英吉利海峽距法國西北部布列塔尼（Brittany）海岸約25km的海上遭遇風暴觸礁並很快斷裂，使所載22.3萬噸石油全部泄入海中，造成嚴重的環境污染。為避免悲劇的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年國際救助公約》提出了特別補償這一概念，對救助方在進行時為保護海洋環境所作的努力和受到的損耗進行補償，以鼓勵對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。對救助人來說，救助具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物是有特殊困難的，相對於一般救助而言，進行該類救助對救助人的技術要求更高，為促使救助人對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助，在確定救助報酬時就不能僅僅考慮救助人在對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助時所花的成本，還要使救助人獲得一定的利潤，以便救助人不斷更新救助設備，培訓救助作業人員等等，從而更好地對具有污染海洋環境危險的船舶或船上貨物進行救助。

減少或避免對海洋環境的污染，保護海洋環境是包括救助人在內的有關各方所應盡的義務，《1989年救助公約》的第8條第1款規定：「救助人對處於危險中的船舶或其它財產的所有人負有下列義務：「（a）以應有的謹慎進行救助作業； （b）在履行（a）項所規定的義務時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害；……」

第8條第2款（b）規定處於危險中的船舶或其他財產所有人和船長對救助人負有 在進行此種合作時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害的義務。為了突出對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的鼓勵，有必要對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的行為給予補償，這也就出現了前面所提及的「特別補償」制度。這在我國《海商法》的第182條中也有相同的規定，同時我國《海商法》的第185條還規定：在救助作業中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理份額。此外《1989年救助公約》和我國《海商法》都將救助方在防止或者減少環境污染損害方面的技能和努力作為確定救助報酬的考慮因素，使得在確定救助人的救助款項時不僅要考慮傳統因素，還得考慮環境因素。這些都從不同方面突出了對救助方對海洋環境進行救助的鼓勵。當然，「特別補償」並不是營利性業務的酬金，它是一種費用，具有補償性，旨在鼓勵救助對具對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。

通過以上的分析，我們不難看出，海事法中的各項制度是不斷地發展著的，把環保的一些理念融入海事法律的發展之中，協調人類與海洋環境的關系，是新世紀海事法發展的一種趨勢。海事法將同其它有關法律一起為環境保護、人類與海洋環境的和諧做出自己的貢獻。