ah法规
⑴ 交通法规7126代表什么
咨询记录 · 回答于2021-11-09
⑵ 10000毫安的充电宝能不能带上飞机
10000毫安的充电宝可以带上飞机。
民航局规定，严禁携带额定能量超过160Wh的充电宝；携带额定能量超过100Wh但不超过160Wh的充电宝，必须经航空公司批准且不得超过两个。Wh可以通过公式换算得到：Wh=VxAh（V是充电宝上标注的电压，Ah则是充电宝上标注的电流）。举个例子，充电宝标称电压为5V，标称容量为10000mAh，则此时充电宝的容量即为5X10=50Wh，所以像10000毫安充电宝是可以带上飞机的。
随身携带物品的重量，每位旅客以5公斤为限。持头等舱客票的旅客，每人可随身携带两件物品；持公务舱或经济舱客票的旅客，每人只能随身携带一件物品。每件随身携带物品的体积均不得超过20×40×55厘米。超过上述重量、件数或体积限制的随身携带物品，应作为托运行李托运。
托运行李的重量每件不能超过50公斤，体积不能超过40×60×100厘米，超过上述规定的行李，须事先征得承运人的同意才能托运。自理行李的重量不能超过10公斤，体积每件不超过20×40×55厘米。
乘坐飞机对随身携带的液态物品也有限制，通常允许携带不超过100毫升的液体，如果有婴儿需要喝奶或者奶粉、糖尿病患者或其他患者需要随身携带液态药品，则应该经过安检并向安检人员出示证明后方可带上飞机。
(2)ah法规扩展阅读：
根据现行有效的国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》和《中国民用航空危险品运输管理规定》，民航局规定旅客乘机时携带的充电宝必须是用于个人自用，并只能在手提行李中携带或随身携带，严禁在托运行李中携带。
很多的充电宝上没有标注充电宝的容量是多少Wh，只有充电宝的额定电流和电压，所以很多旅客肯定都不知道如何判断自己的充电宝是多少Wh。其实，Wh可以通过公式换算得到：Wh=VxAh（V是充电宝上标注的电压，Ah则是充电宝上标注的电流）。
航空护卫部提醒旅客，除充电宝外，照相机、手机、笔记本电脑等电子产品的电池都属于锂电池必须随身携带。三星note3手机标准电池电量为13.7Wh，佳能5D3单反相机标准电池电量为13Wh，也可以随身携带，同时电子设备的备用电池必须单个做好保护以防短路。此外，在飞行过程中，旅客不得使用充电宝给电子设备充电；对于有启动开关的充电宝，在飞行过程中应始终保持关闭。
⑶ 为什么港股通开通之后AH股股价将渐趋一致
一、上海证券交易所和香港联合交易所将允许两地投资者通过当地证券公司(或经纪商)买卖规定范围内的对方交易所上市的股票。沪港通包括沪股通和港股通两部分：沪股通，是指投资者委托香港经纪商，经由香港联合交易所设立的证券交易服务公司，向上海证券交易所进行申报(买卖盘传递)，买卖规定范围内的上海证券交易所上市的股票；港股通，是指投资者委托内地证券公司，经由上海证券交易所设立的证券交易服务公司，向香港联合交易所进行申报(买卖盘传递)，买卖规定范围内的香港联合交易所上市的股票。
二、沪港通是我国资本市场对外开放的重要内容，有利于加强两地资本市场联系，推动资本市场双向开放，具有多方面的积极意义：
(一)有利于通过一项全新的合作机制增强我国资本市场的综合实力。沪港通可以深化交流合作，扩大两地投资者的投资渠道，提升市场竞争力。
(二)有利于巩固上海和香港两个金融中心的地位。沪港通有助于提高上海及香港两地市场对国际投资者的吸引力，有利于改善上海市场的投资者结构，进一步推进上海国际金融中心建设；同时有利于香港发展成为内地投资者重要的境外投资市场，巩固和提升香港的国际金融中心地位。
(三)有利于推动人民币国际化，支持香港发展成为离岸人民币业务中心。沪港通既可方便内地投资者直接使用人民币投资香港市场，也可增加境外人民币资金的投资渠道，便利人民币在两地的有序流动。
三、沪港通遵循两地市场现行的交易结算法律法规和运行模式，主要制度要点有以下五个方面：
(一)适用的交易、结算及上市规定。交易结算活动遵守交易结算发生地市场的规定及业务规则。上市公司将继续受上市地上市规则及其他规定的监管。沪港通仅在沪港两地均为交易日且能够满足结算安排时开通。
(二)结算方式。中国结算、香港结算采取直连的跨境结算方式，相互成为对方的结算参与人，为沪港通提供相应的结算服务。
(三)投资标的。试点初期，沪股通的股票范围是上海证券交易所上证180指数、上证380指数的成份股，以及上海证券交易所上市的A+H股公司股票；港股通的股票范围是香港联合交易所恒生综合大型股指数、恒生综合中型股指数的成份股和同时在香港联合交易所、上海证券交易所上市的A+H股公司股票。双方可根据试点情况对投资标的范围进行调整。
(四)投资额度。试点初期，对人民币跨境投资额度实行总量管理，并设置每日额度，实行实时监控。其中，沪股通总额度为3000亿元人民币，每日额度为130亿元人民币；港股通总额度为2500亿元人民币，每日额度为105亿元人民币。双方可根据试点情况对投资额度进行调整。
(五)投资者。试点初期，香港证监会要求参与港股通的境内投资者仅限于机构投资者及证券账户及资金账户余额合计不低于人民币50万元的个人投资者。
四、积极增强两地跨境监管和执法合作。两地证券监管机构将各自采取所有必要措施，以确保双方为保障投资者利益之目的，在沪港通下建立有效机制，及时应对各自或双方市场出现的违法行为。两地监管机构将改进的双边监管合作安排，加强以下方面之执法合作：
完善违法违规线索发现的通报共享机制；
有效调查合作以打击虚假陈述、内幕交易和市场操纵等跨境违法违规行为；
双方执法交流与培训；
提高跨境执法合作水平。
五、双方将就沪港通项目设立对口联络机制，协商解决试点过程中的问题。
两地交易所及登记结算机构应当按照稳妥有序、风险可控的原则，积极推进开展沪港通的各项营运和其他工作，在完成相关的交易结算规则和系统、获得所有相关的监管批准、市场参与者充分调整其业务和技术系统、所有必需的投资者教育工作准备就绪后，正式启动沪港通。
在试点项目准备期间，两地交易所及登记结算机构会联络各类市场参与者，确保市场参与者在沪港通正式实行前了解他们参与项目所需符合的所有有关规则、系统和技术要求。两地交易所及登记结算机构将就试点项目进展情况(包括预期时间安排)发出进一步公告。从本联合公告发布之日起至沪港通正式启动，需要6个月准备时间。
⑷ 关于禁止假期补课的法律法规
http://ah.anhuinews.com/system/2011/10/23/004503605.shtml
安徽省有提出，但是不同省法律法规是不一样的！
《安徽省实施<义务教育法>办法》通过了省人大第十一届人大常委会第二十八次会议审议，明确规定寒暑假不能组织学生集体补课。据悉，新法将从2012年1月1日起正式实施。
在此之前的修改稿中，对于补课的规定是“教师不得组织或者参与对学生的有偿补习活动，不得利用法定节假日和课余时间组织学生集体补课。鼓励教师对学习有困难的学生无偿进行个别辅导。”对此，一些专家和委员认为，除法定节假日外，寒暑假也禁止补课。在昨日公布的最终《办法》中，针对补课最终修订为“教师不得组织或者参与对学生的有偿补习活动，或者利用节假日和课余时间组织学生集体补课”，这意味着，今后寒暑假老师也不得组织集体补课，否则最严重将可能面临着批评、处分甚至被解聘的处罚。对于目前确实存在的一些补课需求，《办法》也没有一刀切，而是“鼓励老师对学习成绩暂有差距的学生无偿进行个别辅导”。
有了法律只是第一步，执法监督才是关键。此次明确了22种教育行为要承担不同程度的法律责任。轻则通报批评，限期整改等，严重的老师则面临解聘，或者依法处分。
从公布的22种行为可以看出，均是关注当前众多教育焦点问题。如侵占挪用义务教育保障经费、强制购买教辅材料、划分重点班、体罚、有偿假期补课等。省教育厅有关负责人表示，《办法》正式实施后，我省将会针对一些政策出台具体的配套文件以及具体的实施意见，重点针对均衡教育发展、规范办学、义务教育保障机制等。同时将《办法》的实施情况纳入每年的检查督导范围，并及时将其向社会公布。(
⑸ 中芯国际AH股价大跌是怎么回事
9月7日数据显示，目前中芯国际AH溢价率约为255％，创上市以来新低。
当地时间9月4日，有媒体报道称，美国政府正考虑将中芯国际列入贸易黑名单。国防部本周早些时候提出了一项建议，将中芯国际列入实体清单。美国国防部发言人称，国防部正在与其他机构合作，以确定是否对中芯国际采取行动。
消息人士则称，美国政府正在评估中芯国际与中国军方的关系。9月5日晚间，中芯国际发布声明称，任何关于“中芯国际涉军”的报道均为不实新闻，该公司对此感到震惊和不解。
9月7日，芯片股早盘分化，龙头股跌幅较大，中芯国际一度跌逾9％，港股市场上中芯国际一度跌近20％，目前报19.14港元。数据显示，目前中芯国际AH溢价率约为255％，创上市以来新低。
(5)ah法规扩展阅读
中芯国际回应的具体内容
9月5日晚间，中芯国际发布声明称，任何关于“中芯国际涉军”的报道均为不实新闻，该公司对此感到震惊和不解。
中芯国际称，中芯国际作为一家同时在香港证券交易所及中国大陆A股上市的国际化运营的集成电路制造企业，公司严格遵守相关国家和地区的法律法规，并在此基础上一直合法依规经营；且与多个美国及国际知名的半导体设备供货商，建立多年良好的合作关系，美国商务部多年来针对中芯国际进口采购的设备，也已经核发多件重要的出口许可。
同时，中芯国际自成立以来作为全球半导体供应链上的重要成员，客户遍及美国、欧洲及中国大陆等世界各地，其产品及服务皆用于民用和商用，从没有任何涉及军事应用的经营行为，与中国军方毫无关系。
2016年及以前，中芯国际还是经美国商务部正式认可的‘最终民用厂商’（Validated End-User） ，并曾有多位美国商务部官员实地到中芯国际进行访查。
⑹ 12.4ah的充电宝能带上地铁没吗
《武汉市轨道交通禁止乘客携带物品目录》中规定不得携带容量之和超过2万毫安的移动电源、锂电池搭乘地铁。这一标准和乘飞机禁止携带的移动电源容量标准是一致的。
广州地铁提出“乘客在地铁请勿使用移动电源”的建议，目前还只是不具强制禁止性的建议。
无论是哪个地方无论你是多少毫安的移动电源，首先咱们作为市民一定要明白，无论任何一条法制法规的出条都不是空穴来风的，一定是有其必要性和目的性的，而这里必要性和目的性均体现于对于所有乘坐人员包含携带者你自己的生命安全的保障。而另一点的目的性也体现在对生命安全的保障 。
1.北京市人民政府依法制定的规范性文件属于（行政法规）(注:地方性法规应由人大制定2.若上述四种抽象性文件的规范发生冲突，应优先适用（行政法律
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⑻ 电瓶车换电池，是想换多大v多大ah的都可以吗还是车子本身有限制
不是的。1、车身位置的限制：换装相同电压、安时加大的电池，虽然比较安全，但是安时（容量）加大，体积就会增大。比如原来12安时换装20安时的电瓶，会因为位置不够，不能安装。2、换装电压加大的电池：严格禁止。加大电压，会破坏原来电机、控制器、线路的耐压性能，造成短路、起火等安全隐患。电动车电池的发展趋势，是向低电压发展，48V以下的电池比较安全。3、电池重量限制。新国标规定标准电动车55公斤以下，电动助力车电瓶工作电压为48V，电机功率400W。因此锂电池的容量一般是12安时甚至更大，但铅酸蓄电池重量多数超重啦！60V以上的电动自行车均属于“超标车”，将按摩托车管理。
⑼ 电池行业标准规范
从工信部电子信息司获悉，为加强锂离子电池行业管理，提高行业发展水平，引导产业转型升级和结构调整，推动锂离子电池产业持续健康发展，根据国家有关法律法规及产业政策，按照危险化学品安全生产监管部际联席会议要求，经商有关部委，制定《锂离子电池行业规范条件》，详细公告如下：
工信部发布锂离子电池行业规范（附全文）
锂离子电池行业规范条件
为加强锂离子电池行业管理，引导产业转型升级，大力培育战略性新兴产业，推动锂离子电池产业健康发展，根据国家有关法律法规及产业政策，依据优化布局、规范秩序、保障质量、安全管理、推动创新、分类指导的原则，制定本规范条件。
一、产业布局和项目设立
（一）锂离子电池行业的企业及项目应符合国家资源开发利用、环境保护、节能管理等法律法规要求，符合国家产业政策和相关产业发展规划及布局要求，符合当地土地利用总体规划、城市总体规划、环境功能区划和环境保护规划等要求。
（二）在国家法律法规、规章及规划确定或省级以上人民政府批准的基本农田保护区、自然保护区、饮用水水源保护区、生态功能保护区等法律、法规规定禁止建设工业企业的区域不得建设锂离子电池行业项目。上述区域内的现有企业应逐步迁出。
（三）严格控制新上单纯扩大产能、技术水平低的锂离子电池行业项目。对促进技术创新、提高产品质量、降低生产成本等确有必要的新建和改扩建项目，由行业主管部门按照相关规定加强组织论证。
二、生产规模和工艺技术
（一）企业应具备以下条件：在中华人民共和国境内依法注册成立，具有独立法人资格；具有锂离子电池行业相关产品的独立生产、销售和服务能力；具有高新技术企业资质或省级以上独立研发机构、技术中心；主要产品具有技术发明专利。
（二）企业应满足以下规模要求：
电池年产能不低于1亿瓦时；
正极材料年产能不低于2000吨；
负极材料年产能不低于2000吨；
隔膜年产能不低于2000万平方米；
电解液年产能不低于2000吨，电解质产能不低于500吨。
企业申报时上一年实际产量不低于实际产能的50%。
（三）企业应采用工艺先进、节能环保、安全稳定、自动化程度高的生产工艺和设备，在电极制造和电极卷绕或叠片等关键工序应采用自动化设备，注液时具备温湿度和洁净度等环境条件控制，具备有机溶剂回收系统。工艺、装备及相关配套设施应达到以下要求：
1.应具有电池正负极材料铁、锌、铜等金属有害杂质检测能力，检测精度不低于1ppm；
2.应具有涂敷厚度和长度检测手段，涂敷厚度的测量精度为2μm，涂敷长度的测量精度不低于1mm；
3.应具有电池电极剪切后产生的毛刺抽样检测能力，检测精度为1μm；
4.应具有电池电极烘干后的含水量抽样检测能力，检测精度为10ppm；
5.应具有电池电极卷绕/叠片后的对齐度抽样检测能力，检测精度为0.1mm；
6.应具有电池装配后的内部短路在线检测能力（如采用HI-POT测试）；
7.对于多芯电池组的组成电池，应具有开路电压和内阻在线检测能力，检测精度分别为1mV和1mΩ；
8.应具有保护板功能在线检测。
三、产品质量及性能
企业产品质量须满足相关国家标准或行业标准，应通过联合国《关于危险货物运输的建议书-试验和标准手册》第III部分38.3节要求的测试，鼓励企业制定高于国家或行业标准的企业标准。企业应建立质量管理体系并通过认证，建立相应的产品质量可追溯制度。配备质量检验部门和专职检验人员。
企业的质量管理体系除通用要求外，还应包括以下内容：程序控制应包括防止和发现在电池制造过程中出现内部短路故障的相关活动；不符合联合国《试验和标准手册》第III部分38.3节测试时的控制措施。
锂离子电池制造企业须具备相关标准规定的电性能和安全性检测能力，鼓励企业配备环境适应性检测仪器及设备，具备电池环境适应性检测能力。
（一）电池
1.消费型单体电池能量密度≥150Wh/kg，电池组能量密度≥120Wh/kg，聚合物单体电池体积能量密度≥550Wh/L。循环寿命≥400次且容量保持率≥80%。
2.动力型电池分能量型和功率型，其中能量型单体电池能量密度≥120Wh/kg，电池组能量密度≥85Wh/kg，循环寿命≥1500次且容量保持率≥80%。功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg，循环寿命≥2000次且容量保持率≥80%。电动自行车用电池组循环寿命≥600次且容量保持率≥80%，电动工具用电池组循环寿命≥500次且容量保持率≥80%。
3.储能型单体电池能量密度≥110Wh/kg，电池组能量密度≥75Wh/kg，循环寿命≥2000次且容量保持率≥80%。
（二）正极材料
比容量采用扣式2032型电池评价结果，循环寿命采用18650型评价结果。
1.钴酸锂比容量≥150Ah/kg，磁性不纯物含量≤100ppb，循环寿命300次且容量保持率≥80%。
2.锰酸锂比容量≥95Ah/kg，磁性不纯物含量≤100ppb，循环寿命300次且容量保持率≥80%。
3.磷酸铁锂比容量≥140Ah/kg，循环寿命800次且容量保持率≥80%。
4.三元材料比容量≥150Ah/kg，磁性不纯物含量≤100ppb，循环寿命300次且容量保持率≥80%。
5.其他正极材料性能指标可参照上述要求。
（三）负极材料
比容量采用扣式2032型电池评价结果，循环寿命采用18650型评价结果。
1.碳（石墨）材料比容量≥320Ah/kg，磁性不纯物含量≤100ppb，循环寿命300次且容量保持率≥85%。
2.钛酸锂材料比容量≥150Ah/kg，磁性不纯物含量≤100ppb，循环寿命1000次且容量保持率≥80%。
3.硅碳材料比容量≥400Ah/kg，磁性不纯物含量≤100ppb，循环寿命300次且容量保持率≥80%。
4.无定形碳负极材料（包括软碳，硬碳）比容量≥250Ah/kg，首次效率>80%，循环寿命1000次且容量保持率≥80%。
5.其他负极材料性能指标可参照上述要求。
（四）隔膜
干法单向拉伸法：纵向拉伸强度≥110Mpa，(120℃，1h)热收缩率≤6%；横向拉伸强度≥10Mpa，(120℃，1h)横向热收缩率≤1%，纵向热收缩率≤6%；穿刺强度≥1.33N/μm；孔隙率(30-70)%；透气度(100-750)s/100ml。
干法双向拉伸法：纵向拉伸强度≥100Mpa，横向拉伸强度≥25Mpa，(120℃，1h)热收缩率≤5%，穿刺强度≥1.33N/μm，孔隙率(30-70)%，透气度(100-750)s/100ml。
湿法双向拉伸：纵向拉伸强度≥100Mpa，横向拉伸强度≥60Mpa，(120℃，1h)热收缩率≤13%，穿刺强度≥2.04N/μm，孔隙率(30-70)%，透气度(150-600)s/100ml。
（五）电解液（含电解质）水含量不高于20ppm，氟化氢不高于50ppm，金属杂质单项含量不大于1ppm。
四、资源综合利用及环境保护
（一）企业及项目用地应符合国家出台的土地使用标准，严格保护耕地，节约集约用地。
（二）企业生产设备、工艺能耗和产品应符合国家各项节能法律法规和标准的要求。企业应设立专职节能岗位、制定产品单耗指标、制定能耗台帐。
（三）新建和改扩建项目应严格执行环境影响评价制度，未通过环境影响评价审批的企业和项目不得开工建设。
按照环境保护“三同时”要求，企业或项目配套建设环境保护设施应依法申请项目竣工环境保护验收，验收合格后方可投入生产运行。在环境影响评价文件审批前，须取得主要污染物排放总量指标。企业应有健全的企业环境管理机构，制定有效的企业环境管理制度，建立企业环保台账，定期开展清洁生产审核并通过评估验收。
（四）企业应符合环保法律法规要求，依法获得排污许可证，并按照排污许可证的要求排放污染物。废气、废水排放应符合国家和地方大气及水污染物排放标准和总量控制要求；产生的工业固体废物要依法贮存、处置或综合利用。
（五）企业应按环境影响报告书(表）及其批复、国家或地方污染物排放（控制）标准、环境监测技术规范的要求，制定自行监测方案，开展监测工作并按要求公开监测信息。
（六）企业应加强环境风险防控工作，制定突发环境事件应急预案，及时报告并有效应对废气、废水正常排放等造成的突发环境事件。
五、安全管理
（一）企业及项目建设应符合《安全生产法》等相关法律、法规、标准要求，当相关要求不一致时，应执行更加严格的安全标准或规范。
（二）企业设立安全管理部门和专职安全岗位，加强职工安全生产教育培训和隐患排查治理工作，建立、健全、落实安全生产责任制，设立相应的安全台账制度，具有产品安全质量追溯手段，具有对产品的安全关键原材料、关键元器件质量、关键工艺环节控制措施。开展安全生产标准化建设并达到三级以上。
（三）企业设计、生产、储存、运输和使用、回收电池应符合相关法规、安全要求和标准，积极采取相应各环节安全控制手段，通过锂离子电池相关安全认证。航空运输的锂离子电池，应符合国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》和中国民用航空局《中国民用航空危险品运输管理规定》相关要求，符合《锂电池航空运输规范》（MH/T1020）和《航空运输锂电池测试规范）（MH/T1052）。
（四）企业对于可能产生着火、爆炸、冒烟等危险场所应采取必要的防火、防爆、通风等措施，配备相关的人身防护用具，并制定相关人员的培训考核制度。
六、卫生和社会责任
（一）企业应遵守《职业病防治法》等有关法律、法规和标准。
（二）企业应依法落实职业病危害防治措施，对重大危险源有检测、评估、监控措施和应急预案，并配备必要的器材和设备。
（三）企业应遵守国家相关法律法规，依法参加养老、失业、医疗、工伤等各类保险，并为从业人员足额缴纳相关保险费用。
七、监督与管理
（一）新建和改扩建企业及项目需符合本规范条件要求。
（二）现有企业及项目未满足规范条件的，根据产业转型升级的要求，在国家产业政策的指导下，通过兼并重组、技术改造等方式，尽快达到本规范条件的要求。
（三）对企业及项目的投资、土地供应、环评、节能评估、质量监督、安全监管、融资等管理应依据本规范条件。不符合本规范条件的企业及项目，相关产品航空及物流运输、出口退税、国内应用扶持等政策不予支持。
（四）企业自愿对照本规范条件编制申报材料，按属地原则通过省级工业和信息化主管部门报送工业和信息化部。各级工业和信息化主管部门会同有关部门对当地企业执行本规范条件的情况进行监督检查。工业和信息化部组织行业机构、检测机构对企业进行检查，定期公告符合本规范条件的企业名单，并会同有关部门组织相关机构从市场上对已公告企业产品等进行抽查，实行社会监督、动态管理。
（五）公告企业有下列情况，将撤销其公告资格：
1.填报资料有弄虚作假行为；
2.拒绝接受监督检查；
3.不能保持规范条件要求；
4.发生重大安全和污染责任事故；
5.违反法律、法规和国家产业政策规定。
申报企业填报资料有弄虚作假行为的，两年内对其申报材料不予受理。
工业和信息化部撤销公告资格的，应当提前告知相关企业、听取企业的陈述和申辩。
（六）有关行业组织、研究机构、检测机构要协助行业主管部门做好本规范条件的实施和监督检查工作，组织企业加强协调和自律管理。
八、附则
（一）本规范条件适用于中华人民共和国境内（台湾、香港、澳门地区除外）所有类型的锂离子电池行业上下游生产企业，包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液（含电解质）、电池等企业。本规范条件所说的电池如无特指，通常包括单体电池（电芯）、电池组(含电池系统)。
（二）本规范条件涉及的法律法规、国家标准和行业政策若进行修订，按修订后的规定执行。
（三）汽车用锂离子动力电池除满足本规范条件要求外，还需满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求。
（四）本规范条件自2015年10月1日起实施，由工业和信息化部负责解释，并根据行业发展情况和宏观调控要求会同有关部门适时进行修订。
⑽ 航空器机场运行最低标准的制定与实施规定的第三章 制定机场运行最低标准的准则
第十六条确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的下列因素：
(一)避开不利地形和障碍物；
(二)飞机的操纵能力和性能；
(三)可用的目视助航设施；
(四)跑道的特性；
(五)可用的导航设施；
(六)发动机失效等不正常条件；
(七)跑道污染、侧风影响等不利的天气。
第十七条起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。
第十八条机场用于起飞的最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件：
(一)备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；
(二)对于双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离；
(三)对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。
第十九条在符合上述第十八条规定的前提下，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准：
(一)一、二发飞机，能见度为1600米；
(二)三、四发飞机，能见度为800米。
第二十条单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。
对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格(见民航总局令第57号第二章)，可以根据跑道目视设施的情况按附件一《机场运行最低标准》中表1—1的规定使用低于基本的起飞最低标准。
第二十一条起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。
第二十二条要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米，C、D类飞机不得小于2000米。 第二十三条非精密直线进近的最低标准应当包括最低下降高度/高和能见度两个要素。
第二十四条确定最低下降高度/高应当以仪表进近程序确定的超障高度/高为基础，最低下降高度/高的数值可以高于但不得低于超障高度/高。航空营运人出于对其飞机的性能、机载设备、飞行机组技术水平和经验等因素的考虑，在根据超障高计算最低下降高度/高时，可以增加一个余度。
第二十五条根据本规定第二十四条计算的最低下降高(MDH)不得低于使用以下非精密进近导航设施安全飞行的最低高：
(一)ILS下滑道不工作，75米；
(二)VOR有FAF， 75米；
(三)VOR无FAF， 90米；
(四)NDB有FAF， 75米；
(五)NDB无FAF， 90米。
第二十六条最低下降高度或最低下降高的公布数值应当按5米向上取整。
第二十七条驾驶员为了及时取得目视参考以便从最低下降高度/高安全下降和机动飞行至着陆所需要的最低能见度，决定于飞机的分类、最低下降高度/高、可用目视助航设施以及进近方式(直线进近或盘旋进近)。通常，在下列情况下要求的能见度较小：
(一)进近速度较小的飞机；
(二)最低下降高度/高较低；
(三)目视助航设施较好。
第二十八条建立直线进近最低标准应当满足以下准则：
(一)最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于15°(A、B类飞机不大于30°)，其交点至跑道入口的距离不小于1400米；最后进近航迹与跑道中线延长线不相交时，在距入口1400米处，最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米；
(二)最后进近航段的下降梯度不超过6.5%；
(三)用作最后进近定位点(FAF)的导航设施至入口的距离应当满足《目视和仪表飞行程序设计》第26.4.3节和第28.2节规定在最后进近定位点(FAF)上空转弯重新对正进近航迹所要求的最小距离。
第二十九条确定非精密进近的最低能见度，应当根据最低下降高和可用目视助航设施从本规定附件一的表1—2或者表1—3获得。 第三十条目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道入口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°(A、B类飞机大于30°)或者直线进近的下降梯度大于6.5%的情况。
每个机场都应当规定目视盘旋进近的最低标准，在有条件的机场应当尽可能制定规定航迹的目视盘旋飞行。
第三十一条有些机场由于跑道一侧地形障碍较高或由于邻近机场的空域限制，盘旋进近可以限制在地形较低或无空域限制的一侧进行。这种情况应当在仪表进近图中明确规定对目视盘旋飞行的限制，并注明：“只准在跑道×侧进行目视盘旋着陆”。
第三十二条目视盘旋进近最低标准应当包括最低下降高度/高和能见度两个要素。
第三十三条各类飞机盘旋进近的最低下降高度/高，应当根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部第八章或第三部附篇M计算的超障高确定，但不得低于本规定附件一表1—4中为各类飞机规定的数值。盘旋进近的最低下降高度/高按5米向上取整。
第三十四条盘旋进近的最低能见度(不能用RVR)，应当根据最低下降高和机场使用的目视助航设施从本规定附件一表1—3获得，但不得低于本规定附件一表1—4为各类飞机规定的最低数值。
第三十五条盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。如果出现盘旋进近的超障高度/高低于直线进近的超障高度/高时，则盘旋进近的超障高度/高应采用直线进近的超障高度/高的数值。 第三十六条任何精密进近，包括仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近，其决断高在60米或以上，最低能见度在800米或RVR550米或以上都是Ⅰ类精密进近。Ⅰ类精密进近的最低标准应当包括决断高度/高(DA/DH)、跑道视程(RVR)或者能见度。在装有RVR的跑道，精密进近最低标准用决断高度/高(DA/DH)、跑道视程(RVR)表示。
第三十七条决断高(DH)应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高(OCH)为计算依据，但由此确定的决断高不得低于以下数值之一：
(一)航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低高度/高；
(二)使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度/高；
(三)超障高(OCH)；
(四)允许机组使用的决断高(DH)。
第三十八条对于因机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高(OCH)确定的决断高至少应当增加以下余度：
(一)对于螺旋桨飞机，增加的余度为15米；
(二)对于涡轮喷气飞机，增加的余度为30米。
第三十九条在精密进近中规定的决断高为飞机主轮至跑道入口平面的高。某些大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直距离超过5.8米(19英尺)，在仪表着陆系统(ILS )基准高(仪表着陆系统ILS下滑道在跑道入口的高)小于15米的跑道作进近时，有增加场外接地的危险，因此将该类飞机的决断高提高为90米。
第四十条使用仪表着陆系统(ILS)偏置航道的仪表进近，飞机将偏离跑道中线延长线，因此确定的决断高应当使飞机能在到达着陆入口以前完成对正跑道的机动飞行。使用仪表着陆系统(ILS)偏置航道进近的决断高不低于75米。
第四十一条决断高度/高的计算数值应当按5米向上取整。
第四十二条驾驶员在决断高度/高或以下为取得要求的目视参考的最低天气条件，规定为能见度或跑道视程(能见度在800米以下必须用跑道视程表示)。驾驶员要求看到适当的目视段的长度，决定于驾驶员的眼高、向下观测截止角和地面目视助航设施的型式。
Ⅰ类精密进近的跑道视程或者着陆方向能见度，可以根据本规定附件一表1—5确定。
第四十三条精密进近跑道装有透射仪测算跑道视程(RVR)时，Ⅰ类精密进近最低标准的跑道视程以接地区(TDZ)跑道视程(RVR)为准，不考虑气象能见度，跑道中部跑道视程(RVR)和跑道停止端跑道视程(RVR)报告作为参考。对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道，精密进近最低标准以跑道方向的能见度为准。
第四十四条Ⅰ类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时，必须满足以下条件：(一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到Ⅰ类运行的适航保证；(二)机长在所飞机型上已获得了超过100小时的机长飞行经验，机长和副驾驶已经受到了Ⅱ类运行的理论教育；(三)机长按该着陆最低标准实施进近着陆，经检查合格。 第四十五条Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素，不得用能见度表示。决断高(DH)在60米以下但不低于30米，跑道视程在550米以下但不小于350米。
第四十六条Ⅱ类精密进近的决断高(DH)，应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高为计算依据，但由此确定的决断高(DH)不得低于以下任一数值：
(一)飞机适航证规定的最低决断高和精密进近导航设施不要求目视参考能使用的最低高；
(二)批准机组使用的决断高；
(三)Ⅱ类运行最低决断高30米。
第四十七条按照《目视和仪表飞行程序设计》评价障碍物和确定超障高时，对于地形复杂有大量障碍物的机场，应当尽可能使用碰撞危险模型(CRM)的方法确定超障高；对于障碍物很少的机场，如果只有少数几个障碍物确定的决断高超过30米，应当考虑拆除这些障碍物使决断高降低至30米。
第四十八条Ⅱ类精密进近决断高确定以后，还应当根据跑道的《精密进近地形图》提供的地形剖面，计算飞机下降至决断高时无线电高度表的指示(RA)。
第四十九条Ⅱ类精密进近要求的最低跑道视程决定于驾驶员使用不同方式操纵飞机所要求的目视参考。一般原则是，使用自动着陆系统或自动驾驶耦合操纵飞机时，要求的目视参考较少；而驾驶员眼高(决断高+眼轮高)较高时，为取得所需的目视参考要求较大的跑道视程，具体要求按附件一表1—6的规定。
第五十条Ⅱ类运行要求以接地区跑道视程(TDZ RVR)控制跑道视程最低标准，跑道中部跑道视程(MID RVR)提供驾驶员参考，跑道停止端跑道视程(STOPEND RVR)，只在跑道视程(RVR)小于500米时提供驾驶员参考。如果跑道的停止端跑道视程不工作则可用跑道中部跑道视程(MID RVR)代替。
第五十一条Ⅱ类运行的跑道应当满足国际民用航空公约附件十四《机场》规定的障碍物限制要求，并具有Ⅱ类精密进近灯系统及跑道边灯、跑道中线灯、接地区灯和跑道标志。 第五十二条Ⅲ类全天候运行是所有在仪表气象条件下使用Ⅲ类进近程序到Ⅲ类运行最低标准的进近和着陆。Ⅲ类运行最低标准规定决断高低于30米和控制跑道视程(RVR)低于350米。Ⅲ类运行最低标准也包括使用警戒高(AH)的运行，此时警戒高为30米或以下(无决断高)和控制跑道视程(RVR)低于350米。
第五十三条Ⅲ类运行分为故障—性能下降运行和故障—工作运行两类。故障—性能下降运行限制在ⅢA类天气条件(DH15米/RVR200米)，而故障—工作运行可进行至ⅢA或ⅢB天气条件。ⅢA类运行要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地；ⅢB类运行则要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地和滑跑至安全滑跑速度。
第五十四条精密进近航段的障碍物环境必须允许飞机用自动飞行操纵系统与仪表着陆系统(ILS)耦合，在不依靠目视地面的情况下安全下降至接地区，并能在接地前任何高度进行复飞。
使用故障—工作自动着陆系统的Ⅲ类运行，由于该系统特性保证着陆拉平，而且因开始复飞的高度降低，复飞的高度损失较小，因此用于Ⅱ类运行确定决断高的高度损失不适用于故障—工作自动系统的Ⅲ类运行。对于使用故障—性能下降的着陆系统则不能保证着陆拉平，因此在确定决断高时仍应当使用高度损失。
第五十五条故障—性能下降系统(FaiI—passive systems)通常只使用两套独立的飞行引导和操纵计算通道(双通道)。如果故障—性能下降系统在计算过程中探测到两套计算有差异，并且不能确定哪一套计算有误，则系统发生故障断开自动着陆系统并立即发出音响和目视告警，通知机组立刻采取措施。
故障—性能下降系统有两套自动驾驶，每一套自动驾驶提供一个单独的飞行操纵的计算(单通道)；或者由一套自动驾驶提供两个独立的飞行操纵计算(双通道)。
第五十六条故障—工作系统(FaiI－operationaI systems)至少使用三套独立的飞行引导和操纵计算(三通道)。如果在飞行操纵计算过程中探测到计算差异，系统能通过比较确定正确有效的两套计算，排除来自错误计算通道的指令，使系统能够使用正确的两套计算提供继续飞行的引导和操纵。因此故障—工作系统发生故障时，系统仍然能够保持正确工作，不需要机组介入而安全完成着陆。
故障—工作系统可以由三套自动驾驶组成，每一套自动驾驶提供一个独立的飞行操纵计算(单通道)；或者由两套自动驾驶组成，每一套自动驾驶仪提供双重的独立计算(双通道)。
第五十七条ⅢA类使用故障—性能下降着陆系统和使用故障—工作系统(没有滑跑控制系统)的运行，规定的最低标准为不低于决断高(DH)15米和跑道视程(RVR)300米。对故障—性能下降的ⅢA运行规定跑道视程(RVR)，是为了保证飞机飞越决断高(DH)15米前驾驶员能够确定具有适当的目视参考，以证实飞机处于在接地区可以顺利完成着陆的位置。对故障—工作ⅢA类运行提供跑道视程(RVR )最低标准是用于开始滑跑时建立目视参考，该跑道视程(RVR)为200米。
第五十八条ⅢB类运行使用的故障—工作着陆系统包括滑跑控制系统，对继续进近至接地不要求目视参考，因此在接地区以上30米或以下规定一个警戒高(AH)代替决断高(DH)，在这个高度证实故障—工作着陆系统和有关地面系统运转正常。为具有故障—性能下降的滑跑控制系统ⅢB类运行提供的跑道视程(RVR)为150米，而为故障—工作的滑跑控制系统的ⅢB运行提供的跑道视程(RVR)为100米。
第五十九条Ⅲ类运行最低标准规定的决断高(DH)或警戒高(AH)由无线电高度或雷达高度所控制；ⅢA类运行的跑道视程(RVR)最低标准由接地区(TDZ)和跑道中部(MID)两个位置的跑道视程报告所控制，而跑道停止端(STOPEND)跑道视程供驾驶员参考；ⅢB类运行的跑道视程最低标准是以接地区(TDZ)、跑道中部(MID)和跑道停止端(STOPEND)三个位置的跑道视程报告为控制跑道视程。 第六十条在夜间实施非精密进近的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯。
在距跑道入口2000米以内进近区内的超高障碍物上应当装设障碍灯，除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。
第六十一条在夜间实施目视盘旋飞行的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯，并且在距跑道入口2000米以内和规定的盘旋区内的超高障碍物上应当装有障碍灯。
第六十二条Ⅰ、Ⅱ类精密进近必须使用Ⅰ、Ⅱ类进近灯系统和国际民用航空公约附件十四《机场》规定的跑道灯，包括边灯、中线灯、入口灯和跑道端灯。Ⅱ类精密进近跑道还必须有接地区灯。
在距跑道入口2000米以内进近区的超高障碍物上必须装有障碍灯，除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。
第六十三条夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。 第六十四条起飞备降机场的计划最低标准为该机场公布的着陆最低标准。选择的起飞备降机场，其天气报告或预报所报告的天气条件必须在预计到达备降机场前后各一小时的时间内，等于或者高于该机场的着陆最低标准。
第六十五条目的地备降机场和航路备降机场的计划最低标准相同。选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场，其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该机场前后各一小时的时间内，必须符合以下要求：
(一)机场至少有一种仪表进近设施和程序(Ⅰ类精密或非精密进近)，备降的计划最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高(MDH)(或者决断高DH)增加120米；能见度为着陆最低能见度增加1600米。
(二)机场至少有两种导航设施，每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近程序(Ⅱ、Ⅲ类不适用)，备降的计划最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高(MDH)或决断高(DH)(取较高值)增加60米；能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度(取较高值)增加800米。
第六十六条双发延伸航程(ETOPS)的航路备降机场除了确定作为ETOPS备降机场的适用条件外，每个备降机场由天气报告、预报或者两者相结合所报告的天气条件在有效期内必须符合以下规定：
(一)当适用的航路备降机场具有单个精密进近程序，其备降最低标准为云高180米/能见度3200米，或者云高为决断高(DH)之上增加120米，能见度为着陆最低能见度之上增加1600米。两者取最大值；
(二)机场的两条不交叉跑道具有两套仪表着陆系统(ILS)进近程序，其备降最低标准为云高120米/能见度1600米，或云高在决断高(DH)之上增加60米，能见度在着陆最低能见度之上增加800米。两者取最大值；
(三)机场只有非精密进近程序时，其备降最低标准为云高240米/能见度3200米，或云高在最低下降高(MDH)以上增加120米，能见度为着陆最低能见度增加1600米。两者取最大值。
第六十七条航路备降机场的天气报告或预报满足签派放行最低天气标准的有效期为飞机到达这个机场的最早预达时刻(ETA)前一小时开始至最晚预达时刻(ETA)后一小时为止。备降机场的最早预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第一个等时点(ETP1)的正常飞行时间再加上从第一个等时点(ETP1)至备降机场的飞行时间；最晚预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第二个等时点(ETP2)的正常飞行时间加上从第二个等时点(ETP2)至备降机场的飞行时间。