日本碰撞法规

A. 欧盟发布的行人碰撞法规原文

国外许多国家已经将行人保护纳入法规。如2003年欧盟颁布了2003/102/EC行人碰撞法规，要求从2005年10月1日欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统。日本也于2004年颁布实施了《步行者头部保护标准》,要求新生产的车必须安装行人保护装置。美国高速公路安全管理局也正在为实施行人保护法规实施最后的研究工作，预计将于近期推出。我国也计划在在全球统一标准（GTR）的基础上制定符合我国国情的行人安全标准，预计明年将推出行业指导性的标准。

欧洲联盟2003年11月17日制定并发布“欧洲议会及理事会指令2003/102/EC关于在与机动车辆发生碰撞前和发生碰撞时对行人和其它易受伤害的道路使用者的保护，以及修订理事会指令70/156/EEC”。2003/102/EC适用于最大质量不超过2.5t的M1类车辆以及由M1类车辆派生出的N1 类车辆

B. 什么是碰撞标准

中国汽车碰撞标准解读

8月24日，广州本田雅阁与奥德赛成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验。8月29日，在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室，中国新车安全评价——C—NCAP进行了第一次评价测试，此次所选车型为骐达DFL7161AB型轿车，碰撞结果将于10月公布。此前5天，广州本田在长春国家汽车质量监督检验中心成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验，碰撞车型为雅阁与奥德赛。今年6、7月间，一汽奔腾轿车先后进行了国内首次侧面柱碰撞试验、真人实车侧翻试验和极限静压试验，都获得了成功。还有3月22日长城哈弗进行了正碰和侧碰试验，2月17日一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验……乘用车碰撞安全，已成为企业和消费者关注的焦点话题。

安全成为乘用车入市门槛

2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施后，国内新车上市前必须进行正面碰撞测试，并要满足国家标准。但据统计数据显示，汽车发生侧面碰撞时，车内乘员的致死率明显高于正面碰撞。今年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施，乘用车安全标准逐步向国际惯例接轨。

“双碰”标准主要参照欧洲现有同类法规制定而成，测试发生侧面碰撞时，汽车对车内乘员的保护程度，以及后碰撞时油箱的安全性能。侧碰标准中明确规定，所有M1类车型（9座（以下）4轮（以上）载客机动车辆）和N1类车型（最大设计总质量≤3．5吨的4轮（以上）载货机动车辆），都必须满足侧碰的强制性规定。而在后碰撞标准中则规定，所有M1类车型都必须满足后碰强制性规定。

“双碰”标准将成为新车获批投产的基本标准，未达标汽车不能上市销售。同时，专家还会根据碰撞结果给未达标汽车提出改进意见，帮助厂家采用提升安全性能的措施。对于已上市的在售车型，“双碰”标准给予3年的缓冲期，并自规定发布之日起36个月后开始实施，即到2009年1月18日后，未达标的在售车型必须退市。

去年10月起，欧盟国家新生产的乘用车都要求安装主动行人保护系统。据专家透露，“双碰”标准出台后，我国也开始研究对路上行人的保护。预计3年后国内关于行人保护的强制标准也将出台。

中国新车安全评价体系形成

国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求，通过标准的汽车获得上市资格。但是对于我国消费者而言，在购车时候，仍然没有一套客观准确的数据对已上市的汽车安全性进行评介，以此作为选择车型时的参考。在发达国家，一项严格规范的行业性标准NCAP（NewCarAssessmentProgram），即新车评估规程，成为汽车业界公认的权威评价体系。其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系数，也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。

我国部分在售的合资品牌乘用车会提供该车型在本国的NCAP评测中的结果，但是车型引进以后，很多车辆会进行不同程度的适应性改造，可能已经简化了一项安全配置，这会对汽车的安全性能产生影响。而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售，标准水平较低，而且对其安全性能没有定量评价，车型之间无法进行比较。

C—NCAP的问世，填补了这一空白。据中国汽车技术研究中心介绍，C—NCAP的具体实施细则是在中心研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征制定而成的，为此已经进行了1200多次前期碰撞试验，今后细则还将不断完善。评价测试结果共分为六个星级。试验车辆是中心利用自有资金购买获得，即使是企业自愿进行的评价也采用同样的程序。今年中心将投入800万元作为C—NCAP测试成本，其中500万元用来购车，将能购买到12款测试车型。第一批碰撞评级结果将在10月份公布。

据介绍，近日，一项有关C—NCAP的调查显示，70％左右的被访者认为C—NCAP的建立很有必要或者有一定意义，52％表示购车时会参照C—NCAP的标准，近60％认为从长期角度看，C—NCAP的建立有利于自主品牌发展。

汽车碰撞测试的市场命运

安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试验，都较好地起到了这一效果。

企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜力。在C—NCAP正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP项目。清华大学与北京大陆汽车俱乐部年初推出NCAPCHINA，各项准备工作正在进行中。

客观、公正是C—NCAP一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP的实施过程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性，保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP似乎也应该引入一个制约机构，以确保其客观、公正性。

NCAP是什么（链接）

NCAP即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP在试验项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。

NCAP最早于1978年出现在美国，进入20世纪90年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继建立了自己的NCAP体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。

欧洲Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40％重叠可变形壁障碰撞试验时速64公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50公里。碰撞测试成绩最高5星，最低1星。近年Euro—NCAP也将汽车对行人保护程度划分为四星级。

美国NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56公里、侧面碰撞时速62公里，以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5星，最低1星。

日本J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为55公里；偏置碰撞时速64公里；侧面碰撞时速55公里；行人头部保护试验是以时速35公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6星，最低1星。

中国C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100％重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里。最高6星，最低1星。

C. NCPA碰撞试验

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。鉴于NCAP对消费者购车选择产生的巨大影响，欧洲主流汽车品牌对NCAP成绩非常重视，部分企业在新车样车碰撞结果不佳时甚至主动对产品进行改进，并进行二次测试。

D. 中外汽车安全与法规研究

随着中国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员伤亡和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全性能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全性当作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进中国，越来越多的中国的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入中国，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入中国。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。

碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（problemidentification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术开发的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的信息记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（problemidentification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的信息来源于基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。

下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的例子。

其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crashconfiguration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。

其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（DeltaV）是决定乘员受伤程度（MAIS）的主要决定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（DeltaV）与乘员受伤程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关性。

现在我们回到我文章的主题，我们中国的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对中国的汽车安全技术。我们中国现在还没有国家或区域性交通事故详细信息数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细信息数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细信息数据库的重要性。此外，技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕也有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民开发汽车安全技术，顺带着给中国人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。美国的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块人民币）的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。

中国已经成为了汽车制造大国，中国也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。中国是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立中国自己的交通事故详细信息数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。

汽车碰撞测试的市场命运
安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安
全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的
正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是
提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试
验，都较好地起到了这一效果。
企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜
力。在C—NCAP 正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP 项目。清华大学与北京
大陆汽车俱乐部年初推出NCAP CHINA，各项准备工作正在进行中。
客观、公正是 C—NCAP 一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研
究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场
上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终
拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不
能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP 的实施过
程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性，
保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP 似乎也应该引入一个制约机构，
以确保其客观、公正性。
NCAP 是什么（链接）
NCAP 即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车
辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，
从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害
程度将试验车的安全性进行分级。
根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP 在试验
项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。
NCAP 最早于1978 年出现在美国，进入20 世纪90 年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继
建立了自己的NCAP 体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP 和日本的J
—NCAP。其中欧洲的NCAP 最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费
者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需
经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。
欧洲 Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁
障碰撞试验时速64 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50 公里。碰撞测试成绩最高5 星，最低
1 星。近年Euro—NCAP 也将汽车对行人保护程度划分为四星级。
美国 NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56 公里、侧面碰撞时速62 公里，
以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5 星，最低1 星。
日本 J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为 55 公里；偏置碰撞时速64 公里；侧面碰撞时速55 公里；行人头部保护试
验是以时速35 公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6 星，最低1 星。
中国 C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100%重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。

E. 关于日本法律

看你所写的情况，责任应该在开车一方。你如果日语不好应该和自己的导师或者学校负责留学生的总务老师说，学校会帮你和对方联系。
首先你要去医院检查一下，最好做个透视看看骨头有没有伤到，诊断费用由对方全额负担，记住这时候不要用自己的健康证，要自费全额。
如果只是皮外伤的话，你可以私了就是不用通知警察，一般对方会给你一些经济补偿，赔多少要看你的伤势。
如果因为受伤影响打工，所造成的损失，对方应负担。
另外自行车有损坏的话，修理费也要对方负担。
因为责任在对方，一般他是希望私了的，如果你的要求他不同意，那就通报警察。

F. C-NCAP碰撞的测试起源于哪里有什么样的要求起什么样的作用

NCAP National Coalition Against Poverty
NCAP National Coalition of Abortion Providers
NCAP National Council of Acquisition Professionalism
NCAP National Customs Automation Program
NCAP Navy Common Acoustic Processor
NCAP New Car Assessment Program
NCAP Night Combat Air Patrol
NCAP Non-Criteria Air Pollutants
NCAP Northwest Coalition for Alternatives to Pesticides
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。
回答者：李明太 - 高级经理 六级 11-20 10:35

NCAP即新车评价规范。NCAP最早出现在美国，由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）牵头组织实施，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。鉴于NCAP对消费者购车选择产生的巨大影响，欧洲主流汽车品牌对NCAP成绩非常重视，部分企业在新车样车碰撞结果不佳时甚至主动对产品进行改进，并进行二次测试。

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。
这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。
回答者：lixiao420 - 见习魔法师 三级 11-20 10:54

行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为新车评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

G. 国内的C-NCAP与国外的NCAP有什么不同的地方

NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。而C-NCAP是中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。

H. 什么是NCAP

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。

I. 为什么日本的交通死亡事故率那么低

日本有些方面是不得不让人佩服的，比如说日本的爱卫生，不乱丢垃圾，交通事故很少等。其中的原因还是有很多的方面的。

日本人的交通安全意识很强日本人非常重视教育，交通安全意识更是从幼儿就开始灌输。日本小学还专门设有交通安全课程，这个就是非常的让人敬佩了，我国还没有专门的课程。

同样是车辆在持续增加，日本的交通事故率却逐年下降，更疯狂的是，他们制定了一个目标“在未来的几年里，日本全国交通事故死亡率为0”。非常让人不可思议的就是日本很有可能因为违反交通规则被邻居耻笑或者说是被解雇工作，在日本，就算信号灯路口一辆车都没有，也几乎看不到有人闯红灯，因为闯红灯这种被视为“出格”的行为，在日本社会是会被鄙视的，所以这样文化的形成，在交通治理方面就是非常的简单的。