交通法规行人永远是弱者

㈠ 中国的交通法好吗行人和非机动车真的是弱势群体吗为什么行人和非机动车违章处罚和管理的力度不大呢

一、中国交通法已经比较完善了
1、法规和国际接轨，比如让右原则、路权原则、各类让行规则。
2、交通标志标线也和国际接轨。

二、行人非机动车目前的确是弱势群体

1、道路设计就没过多考虑行人和非机动车，非机动车道过窄。
2、事故赔偿标准很低，医疗费是要花费的，误工费这是补贴被扣工资，体现赔偿的精神和痛苦伤害几乎没有。所以发生事故，行人就是输家，就算赔钱也等于白撞。
3、天朝有法不依，执法不严，类似无信号灯斑马线不让行、占道停车这样违章，在中国不算什么。还没听说谁因为不让行人被罚款。
4、法律和文明，无法保障弱者的合法路权，警察不管，法律不究。而行人无法靠肉体来维护路权。

三、对行人和非机动车违章管理力度不大，归根结底，是对机动车的管理力度不大。。 国外很多地方，行人非机动车违章，发生事故机动车无责任。。但是人的路权还是最大：

1、无信号灯斑马线，车必须让行。开再快也要刹车，停车。。没说的。转弯车肯定会让直行人。。
2、行人只要守法，过马路可以不用看车。。 中国行人就算绿灯过马路，也要看转弯车让不让，虽然中国法律上也是要让行的。
3、机动车违章成本很高，占道停车可以上法庭。斑马线或其他应让人但不让人的时候，人可以报警。罚款一般都是人均收入的20%以上。
4、车辆全责撞了行人，即使行人轻伤，也要赔付一大笔钱。而且可能上法庭，最关键是这些费用保险一般不承担。如果不掏这钱，社会的诚信体制，会让他寸步难行。

5、法律一般明确规定，必须距离行人2米以上。。 给行人安全感，也就是说，让行行人，必须停在行人2米外，甚至都会急刹车让行。。。。
6、开车占用社会更多资源，所以必须让行。。。

四、中国交通混乱的本质，还是天朝的政一治一制一度
1、因为社会不公很多。特权太多。。
2、如果加大对 机动车、非机动车、行人，任何一方的管理，只是让特权车更加特权，会对特权车提出更多诉求，导致不公平加剧，都会加深社会矛盾，最后矛头都会指向特权阶层。
3、根源的不公存在，就难以做出合理的公平制度。

㈡ 浅谈如何提高行人的交通安全意识

人最宝贵的是生命，然而有时候最不善待生命的恰恰是人类自己。在我国，据交通部门统计，大约有2０％的交通事故是行人违章肇事造成的。 行人，通常是指在道路上不借助其它交通工具，并且具有独立行走能力的人。行人又分为正常行人和特殊行人：正常行人是指思维意识、行动能力均十分正常能良好地自我控制的人；特殊行人是指那些在生理上存在着一定缺陷，在思维意识、行动能力等方面均受到一定影响的人，如聋哑人、盲人、弱智者、精神病人、小孩等。而由行人组成的行人流又是三大交通流中最无规则的交通流，具有速度慢、速度变化范围小、不定因素大、抗冲出性差等特点。 在交通运输业发展迅猛的今天，由于不懂得交通法规，以及人们的交通安全观念和自我保护意识还没有跟上时代的步伐，那些在交通复杂多变的地方而引发的行人横路，导致交通事故也是接连不断。纵观行人横路而引发的交通事故不外乎如下几种情况： 一、正常横过斑马线。有相当一批行人在有红绿灯控制的十字路口，遇红灯车停的时候、就泰然而过之，不注意观察、忽视了右转弯的车辆；在无红绿灯控制的十字路口，也是自由而过不注意观察和避让，摆出一副不在乎，认为车辆就应该让我先行的姿态，须不知这样既害了自己，又害了别人。 二、不遵守交通规则、抢过斑马线。在有红绿灯控制的路口，行人为了急于赶路，违反红绿灯指示，抢过斑马线而引发交通事故。尤其交警下班了，红绿灯成了摆设。难怪交警说最令人棘手的是闯红灯的人是以群为单位，难以制约，“仅有个人违章还好处置，几十人一起闯红灯便很难办了。” 三、横过一些不规则且没有斑马线的路口（如丁字路口等）时，只注意直行或只注意转弯而忽视了另外的情况而引发交通事故。 四、为了图省几步路，不走斑马线，而直接横过车行道，又不注意观察避让来往车辆，有的甚至是冲过有树和有花草的隔离带而突然横路。过往机动车驾驶员又因视线不清来不及采取措施而引发交通事故。 五、聋哑人、盲人、弱智者、精神病人、小孩等特殊行人出人意料地横过车行道或在车行道上不依常规的行走或跑动等引发交通事故。 一、当地政府及道路相关管理部门应当通过多种渠道进行广泛的、长期地交通法规宣传，如电视、电台、报纸、张贴标语、设立交通宣传栏，交警给各单位上交通安全课，尤其是孩子、学生多的学校，车辆多的公交公司和运输公司等。 二、加强对行人的交通法规学习，通过各种渠道不间断地向行人灌输交通安全意识，从而达到凡是参与交通之人均能自觉遵守交通法规之目的。 三、教育和严厉惩罚相结合。对那些违反交通法规的行人在通过教育后，仍不知悔改的，要实行严厉的处罚。 四、建立广泛的社会监督机制，对那些违反交通法规的人和事要形成一种人人愿管、人人皆管的良好交通氛围。 五、交通管理部门要群策群力，严格执法，采取多种手段相结合，如巡逻，交叉口定点值勤，交通复杂点和路段加派警力，上下班高峰期加大管理力度，夜间轮岗值班不留死角等办法，加强交通秩序的管理。 总之，我个人认为行人和机动车相比是弱者，我们常说弱者值得同情，但不代表弱者都是对的，法律保护弱者的合法行为而不保护违法行为，你是弱者也好，你不是弱者也好，你的行为必须是合法的，才能得到法律的保护，你的行为不合法，即使是弱者也不应受到法律的保护，应该用立法来规范，行人把自己的安全建立在司机的操作上是不对的。同时，交通知识的普及应该从娃娃抓起，当地交警应加大对学校交通安全宣传活动，用现身说法教育孩子们树立交通安全意识，让交通安全意识在孩子们心中扎根。

㈢ 在交通事故中，都说要保护弱者，那么哪一条法律提到保护弱者这一点呢

法律没有规定要保护弱者，法律只是规定在交通赔偿问题上，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。在交通事故认定上，应当做到事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正、程序合法。

参照《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。

参照《道路交通事故处理程序规定》第五十九条，道路交通事故认定应当做到事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正、程序合法。

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参照《道路交通事故处理程序规定》第六十条，公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。

（一）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任；

（二）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任；

（三）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。

一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。

参照《道路交通事故处理程序规定》第六十一条，当事人有下列情形之一的，承担全部责任：

（一）发生道路交通事故后逃逸的；

（二）故意破坏、伪造现场、毁灭证据的。

为逃避法律责任追究，当事人弃车逃逸以及潜逃藏匿的，如有证据证明其他当事人也有过错，可以适当减轻责任，但同时有证据证明逃逸当事人有第一款第二项情形的，不予减轻。

参照《道路交通事故处理程序规定》第六十二条，公安机关交通管理部门应当自现场调查之日起十日内制作道路交通事故认定书。交通肇事逃逸案件在查获交通肇事车辆和驾驶人后十日内制作道路交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验报告、鉴定意见确定之日起五日内制作道路交通事故认定书。

有条件的地方公安机关交通管理部门可以试行在互联网公布道路交通事故认定书，但对涉及的国家秘密、商业秘密或者个人隐私，应当保密。

㈣ 交通法中强势群体和弱势群体是如何划分的

1、根据弱势群体的分类，相应的法律也有所不同。

2、一般来说，弱势群体可以分为：妇女和儿童，残疾人和工人（相对于企业）。

3、有《中华人民共和国保护妇女儿童权益法》，保护妇女儿童。

``社会支配群体，也称为社会支配群体，是指具有较高的经济收入，一定的社会地位以及就生活方式和消费趋势而言处于支配地位的阶级。 包括私营企业家，经理，项目承包商，经纪人，主要证券参与者，歌手，电影明星，足球明星，以及一些优势行业中的外国投资，合资企业管理，技术人员和员工。

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“弱势群体”同“强势群体”相比，自我保护能力相对孱弱，法律的制定就是为其编织起权利维护的坚固屏障。但是这种保护必须以事实为依据，以法律为准绳。对于“弱势群体”在生活上可能遭遇的困境，应该动用社会救助等其他救济手段，给予人道主义的关爱，但不能指望突破法律界限。

捍卫法律公正，“弱者”不是借口，“我弱我有理”的心态更是害人害己。我们要明白一个社会为什么要有法律，法律是盾牌，无论强势还是弱势都能受到法律的平等保护，失去了法律每个人都会暴露在他人的伤害面前，没有一个人能幸免于难，没有谁能逃避被侵犯、被欺凌、被剥夺的命运，没有一个人不是弱势群体。

㈤ 交通事故后法律为什么只保护弱者那些所谓的“弱者”到底弱在哪里

“弱者”保护提法，本身就是对法律的曲解，法律的本质原则是过错原则，只是在特定情况下对所谓“弱者”保护，如交强险的特定赔偿。

㈥ 交通事故中"弱势群体怎么解释"

这个就看事故发生的具体情况了，原则上是事故的双方不在同一条件下，例如：机动车和非机动车事故，那么非机动车就是弱势全群体。因为非机动车没有办法可机动车抗衡，机动车稍微碰撞一下非机动车，机动车还没事，但非机动车上的人可能就会受伤很严重。行人和机动车或者非机动车发生碰撞，行人就是弱势群体。行人是更没办法抗衡的。
一般来说，在交通事故中弱势群体都是指行人。

㈦ 2021行人闯红灯被撞新规

分主弱，主次，对半，责任。行人是弱者，机动车责任。但不是全责。机动车在通过斑马线时必须减速慢行通过。
如果有证据证明行人一方存在闯红灯的行为，而与其碰撞的是机动车的话，此类案例认定机动车一方最高不超过次要责任。
行人闯红灯被撞
基本上，只有一种情况下，机动车司机可以幸免。那就是能够有足够证据证明行人是自杀行为。除此之外，哪怕是封闭道路，行人闯入机动车道被撞，司机无责情况下，也要为死伤者赔付一定金额。
中国对弱势群体的定义
对于弱势群体的定义，在道路交通安全法上是机动车与行人之间的对比，至于司机是什么背景不重要，而行人与机动车发生碰撞，不要说是行驶中发生碰撞，就算是停车的时候，有行人不小心装在机动车上，都有可能让司机赔钱。
法律依据：
《道路交通安全法》第四十七条规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。”
《道路交通安全法》第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。

㈧ 为什么中国的交规一定要保护所谓的弱势群体

许多城市并未设置专用的非机动车道，即使路边有非机动车道，也往往被机动车用于停车（而且机动车在路边随意开门也是造成非机动车事故的一个重要原因），人行道被机动车用于停车的情况同样普遍。这造成很多情况下非机动车不得不在机动车道上与机动车并行。许多城市的公路几乎只为机动车考虑：城市中高规格的公路是封闭的，常常路口很少、距离很远，这造成非机动车与行人如果在道路一侧想短距离地移动，而移动的方向恰好是逆行，按照交规就得绕超长的一段路（先往目的地反方向走很远到一个路口，再转弯反方向走更远的一段距离，到路口，再转弯走一段距离才到达目的地）。可能本来距离只有100米，但是按交规可能要走一两公里以上。很多情况下由于缺少专门的、封闭的非机动车道，非机动车在实际车流中处于很不利的地位。堵车或车流缓慢的时候，本来路边的非机动车道会被加塞的机动车堵死，这时非机动车和都行人不得不在车缝里穿梭。另外，在十字路口非机动车也处于不利地位：按照交规，非机动车应该靠路的最右侧行驶，然而在十字路口可能非机动车要左转，但毗邻的机动车道往往是右转道，这样非机动车左转正好碰上机动车右转或直行，非常危险（如果让机动车先走，则可能一直等到红灯也走不了）；遇上不礼貌的机动车，非机动车和行人都会感到非常不安全。为了避免这一点，非机动车可能会提前插入机动车道的左侧（即机动车的左转道），出现了所谓“上主路走超车道”。类似的情况也出现在环岛的路口：非机动车必须在环岛最外侧行驶，这样在路口就会不断遇上出环岛的车流，等过了这批车流，又会遇上入环岛的车流；非机动车必须横穿这两批车流，而不能像机动车一样走内道避开出环岛的车流，也不能顺着入环岛的车流，否则就会走到内道的“主路”上去。同样，不少非机动车为了避免这种困难和危险，经常会在环岛中驶入内道。总体而言，非机动车是很害怕机动车的。尤其是在狭窄的道路上被公交车，大卡车在身后撵着走，而且不耐烦地按着喇叭的时候（太窄无法让路，而且非机动车车速只有那么快）；在狭窄的道路上小轿车几乎是挨着身体高速驶过的时候；下雨天机动车高速驶过在身边掀起大浪的时候（鞋子和裤腿都会湿）；堵车时在车缝中穿梭（非机动车道被不遵守交规试图绕过堵点的机动车堵死），汽车突然启动的时候。机动车也许害怕遇上违反交规的非机动车，因为万一撞上可能要赔钱、修车；但是非机动车更怕违反交规的、粗鲁的机动车，因为一旦出事可能就会受伤、丧命。正因为这些局限性，严格执行现行交规对于非机动车是不现实的。这里并不是说非机动车违反交规是合理的，而是说种种障碍使得针对这一群体严格执行规定难以实现。比如，面对一位骑电瓶车去附近100米菜场买菜的大叔，让他遵守交规绕2公里，会显得很蠢、很难实现——除非出动所有的公务员、警察、交警，层层设卡，否则这种针对机动车设计的交规太难落实了。

㈨ 你认为现在的交通规则保护弱者，到底好还是不好

不好，生命面前人人平等，没理由就要保护弱者。弱者自己弱势又不是别人造成的，凭什么要别人为他们的弱买单。

㈩ 中国式过马路，行人、机动车、非机动车，弱势群体到底是谁

行人、机动车、非机动车中，弱势群体并非就是行人。调查显示，一个人等待红灯的心理极限时间是90秒。在中国的一些主要路口，红灯等待超过120秒。一旦行人等待时间超过100秒，同时等待红灯的人增多，“群体效应”就会开始产生影响，闯红灯现象就会突出。事实上，不耐烦的行人发起的道路维权之争，并不仅仅在中国上演。其他国家也陷入管理困境，他们定了非常严厉的法律和规则来避免这种情况的发生。

在我们的生活里能违反交通法规的往往是一些弱势群体，造成交通事故。但大部分机动车会按照交通规则来。如果发生本应该能避免的事故，机动车需要承担他不应该承担的责任。这显然是违反了法律，如果这种情况不改善的话，就会出现“碰瓷”等现象，对谁都是没有好处的。