船员条例效力

① 带薪年假的标准是什么

解读职工带薪年休假的规定
1、劳动者申请休年假，单位有权不批准吗?
根据《职工带薪年休假条例》第五条规定，单位根据生产、工作的具体情况，并考虑职工本人意愿，统筹安排职工年休假。
劳动者申请休年假，如果单位因为工作需要确实不能安排劳动者休年假，单位有权不批准;如果单位无故不批准劳动者申请休年假，劳动者又执意休假未上班，是否可以作为旷工处理，有待商榷。

前款规定的折算方法为：(当年度在本单位剩余日历天数÷365天)×职工本人全年应当享受的年休假天数。
4、年休假天数的确定
根据《职工带薪年休假条例》第三条规定，职工累计工作已满1年不满10年的，年休假5天;已满10年不满20年的，年休假10天;已满20年的，年休假15天。
再根据人社厅函[2009]149号，“累计工作时间”，包括职工在机关、团体、企业、事业单位、民办非企业单位、有雇工的个体工商户等单位从事全日制工作期间，以及依法服兵役和其他按照国家法律、行政法规和国务院规定可以计算为工龄的期间(视同工作期间)。职工的累计工作时间可以根据档案记载、单位缴纳社保费记录、劳动合同或者其他具有法律效力的证明材料确定。
5、劳动者未申请休年假，单位也没有安排，超过1年，劳动者可以要求支付未休年假工资吗?
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第九条，用人单位根据生产、工作的具体情况，并考虑职工本人意愿，统筹安排年休假。用人单位确因工作需要不能安排职工年休假或者跨1个年度安排年休假的，应征得职工本人同意。
由上可知，年休假是单位统筹安排，不是以劳动者申请为条件休假的，如果劳动者也没有同意跨年度安排年休假，劳动者可以要求支付未休年假工资。
6、什么情况下单位可以不支付未休年假工资?
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第十条第二款，用人单位安排职工休年休假，但是职工因本人原因且书面提出不休年休假的，用人单位可以只支付其正常工作期间的工资收入。
7、未休年假工资计算基数和日工资计算方法
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第十一条，计算未休年休假工资报酬的日工资收入按照职工本人的月工资除以月计薪天数(21.75天)进行折算。
前款所称月工资是指职工在用人单位支付其未休年休假工资报酬前12个月剔除加班工资后的月平均工资。在本用人单位工作时间不满12个月的，按实际月份计算月平均工资。
职工在年休假期间享受与正常工作期间相同的工资收入。实行计件工资、提成工资或者其他绩效工资制的职工，日工资收入的计发办法按照本条第一款、第二款的规定执行。
8、未休年假天数工资是按照双倍还是三倍日工资计算?
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第十条第一款，用人单位经职工同意不安排年休假或者安排职工年休假天数少于应休年休假天数，应当在本年度内对职工应休未休年休假天数，按照其日工资收入的300%支付未休年休假工资报酬，其中包含用人单位支付职工正常工作期间的工资收入。即按照2倍日工资计算。
9、哪些假期不计入年休假假期?
职工依法享受的探亲假、婚丧假、产假等国家规定的假期以及因工伤停工留薪期间不计入年休假假期。
国家法定休假日、休息日不计入年休假的假期。
10、职工有下列情形之一的，不享受当年的年休假
(一)职工依法享受寒暑假，其休假天数多于年休假天数的;
(二)职工请事假累计20天以上且单位按照规定不扣工资的;
(三)累计工作满1年不满10年的职工，请病假累计2个月以上的;
(四)累计工作满10年不满20年的职工，请病假累计3个月以上的;
(五)累计工作满20年以上的职工，请病假累计4个月以上的。
11、职工已享受当年的年休假，又有下列情形之一的，不享受下一年度的年休假
(二)职工请事假累计20天以上且单位按照规定不扣工资的;
(三)累计工作满1年不满10年的职工，请病假累计2个月以上的;
(四)累计工作满10年不满20年的职工，请病假累计3个月以上的;
(五)累计工作满20年以上的职工，请病假累计4个月以上的。
12、单位规定年休假天数或报酬高于国家规定有效吗?
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第十三条，劳动合同、集体合同约定的或者用人单位规章制度规定的年休假天数、未休年休假工资报酬高于法定标准的，用人单位应当按照有关约定或者规定执行。
13、劳动者自己辞职，可以要求支付未休年假工资吗
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第十二条用人单位与职工解除或者终止劳动合同时，当年度未安排职工休满应休年休假的，应当按照职工当年已工作时间折算应休未休年休假天数并支付未休年休假工资报酬，但折算后不足1整天的部分不支付未休年休假工资报酬。
前款规定的折算方法为：(当年度在本单位已过日历天数÷365天)×职工本人全年应当享受的年休假天数-当年度已安排年休假天数。
用人单位当年已安排职工年休假的，多于折算应休年休假的天数不再扣回。
由上可知，年休假主要由单位安排并考虑职工意愿，如果劳动者以个人原因辞职，单位还没有安排，是否应支付未休年假工资有待商榷。
14、劳务派遣关于年休假的特殊规定
(1)劳务派遣单位的职工符合连续工作满12个月以上条件的，享受年休假。
(2)被派遣职工在劳动合同期限内无工作期间由劳务派遣单位依法支付劳动报酬的天数多于其全年应当享受的年休假天数的，不享受当年的年休假;少于其全年应当享受的年休假天数的，劳务派遣单位、用工单位应当协商安排补足被派遣职工年休假天数。
15、未休年假工资有一年时效吗?
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第十六条职工与用人单位因年休假发生劳动争议的，依照劳动争议处理的规定处理。
根据《劳动争议调解仲裁法》第二十七条劳动争议申请仲裁的时效期间为一年。仲裁时效期间从当事人知道或者应当知道其权利被侵害之日起计算。
前款规定的仲裁时效，因当事人一方向对方当事人主张权利，或者向有关部门请求权利救济，或者对方当事人同意履行义务而中断。从中断时起，仲裁时效期间重新计算。
因不可抗力或者有其他正当理由，当事人不能在本条第一款规定的仲裁时效期间申请仲裁的，仲裁时效中止。从中止时效的原因消除之日起，仲裁时效期间继续计算。
劳动关系存续期间因拖欠劳动报酬发生争议的，劳动者申请仲裁不受本条第一款规定的仲裁时效期间的限制;但是，劳动关系终止的，应当自劳动关系终止之日起一年内提出。
未休年假工资如果不属于劳动报酬，就有1年时效限制;如果属于劳动报酬，就不受1年时效限制，但也要自劳动关系终止之日起一年内提出。
16、船员是否适用年休假条例和办法?
根据《职工带薪年休假条例》第二条，机关、团体、企业、事业单位、民办非企业单位、有雇工的个体工商户等单位的职工连续工作1年以上的，享受带薪年休假。
根据《企业职工带薪年休假实施办法》第十七条，除法律、行政法规或者国务院另有规定外，机关、事业单位、社会团体和与其建立劳动关系的职工，依照本办法执行。船员的年休假按《中华人民共和国船员条例》执行。

② 这样的保证书有法律效力吗

这样的保证书没有法律效力。
劳动合同中有岗位、工作时间的约定，如果有变化，就属于合同的变更，需要当事人协商一致才能变更。
如果你要上学，不能履行合同，你可以提前一个月提出解除合同，你不需要承担任何赔偿责任。

③ 中国海船船员服务薄有什么用处

长期跑船的朋友都知道，船员的晋升除了培训考试通过外，船员的跑船资历也很重要，那么船员的服务资历怎么算的呢？我们整理一下资料可以参考了解下。

什么是船员服务资历？

船员服务资历指的是船员在船的工作记录，表明船员在何时、何地登船，何时、何地离船，并以何种职务在船工作。注意咯！服务资历是船员职务晋升、保持证书有效及申请船员适任考试的重要依据。

船员服务资历怎么算，如何体现？

目前，船员服务资历主要有两种体现方式，一种是通过船员依据服务簿记载的内容，在船员电子申报系统中如实填报资历信息，另一种是公司报备、船舶进出港报告以及前期现场办理任解职等渠道，从而产生的资历信息。航运e家提醒各位！两种资历要相互对应哦。两方面信息一致的可以进行无纸化申报。

船员服务簿资历是有法律效力的嘛？

关于法律效力的问题，要知道船员服务簿作为船员职业身份法定证件，承载的最主要功能就是记载船员服务资历。根据以下明文规定，通过服务簿记载船员服务资历具有明确并且充分的法律依据和效力。

1、《中华人民共和国船员条例》第二十二条 船长管理和指挥船舶时，应当符合下列要求：（五）对本船船员进行日常训练和考核，在本船船员的船员服务簿内如实记载船员服务资历和任职表现。

2、《中华人民共和国船员注册管理办法》第十五条 船员上船任职后和离船解职前，应当主动将船员服务簿提交船长办理船员任职、解职签注。

航运e家帮大家总结，一句话概括，只需将服务簿资历上传到船员电子申报系统，任解职+船员资历的“一条龙”就算完整了。以上就是关于船员服务簿资历的相关说明，希望对你有所帮助，有更多问题也可以评论哦，一定回复哒！

④ 新的劳动法是怎样规定年假和工龄间的关系的

根据《企业职工带薪年休假实施办法》和渝劳社办发[2008]268号文精神，现函复如下：版
一、职工连权续工作12个月以上，享受带薪年休假；带薪年休假根据职工累计工作时间确定。职工在同一或不同用人单位工作时间，以及依照法律、行政法规或者国务院规定视同工作时间，应当计为累计工作时间。
二、“累计工作时间”的计算应提供如下有效证明作依据：（一）档案有记载的累计工作时间；（二）单位职工缴纳养老保险费的年限；（三）劳动合同书证明的有效工作年限（四）其它具有法律效力的材料证明的工作时间。（上述工作时间不得重复计算）
三、职工累计工作已满一年不满10年的，年休假5天；已满10年不满20年的，年休假10天；已满20年的，年休假15天。
参考内容

⑤ 游艇安全管理规定的解读

交通运输部海事局叶红军局长助理解读《游艇安全管理规定》
交通运输部发布了《游艇安全管理规定》（以下简称《规定》），自2009年1月1日起施行。为便于公众更好地理解办法的有关内容，记者就相关内容采访了交通运输部海事局叶红军局长助理。 《规定》出台的背景： 游艇业在国际上有着巨大的市场份额，全球每年的游艇经济收入超过500亿美元，发达国家平均每171人就拥有一艘游艇，挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘。专业人士认为，当地区人均GDP达到5000美元时，游艇经济就开始萌芽了，这也印证了我国游艇业的发展状况。据统计，目前我国已经有200多家游艇制造企业，产值超过1000万的企业就有30多家，这些企业主要集中在深圳、上海、青岛、天津、厦门、珠海等城市。沿海有游艇100多艘，主要集中在青岛、深圳等地。游艇业作为新兴产业受到很多地方领导的高度重视，纷纷对游艇业的发展寄予厚望，把她作为城市品牌。辽宁、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等沿海和内陆水上旅游资源丰富且经济相对发达的省市游艇业已有所发展，其中以深圳、上海、青岛、日照等地发展较快。青岛、日照由于有2008年奥帆赛和世帆赛的因素，游艇业发展非常迅猛。深圳毗邻香港，且四季如春，发展游艇业具有得天独厚的自然条件。上海加快发展游艇经济，要将奉贤区打造为游艇城。与发达国家平均每171人拥有一艘游艇相比，我国游艇的人均占有量仍有巨大提升空间。可以预计，随着经济的进一步发展，人们生活观念的逐步转变，游艇业将会在我国得到迅猛发展。目前我国水上交通安全监管的法规主要是针对营运船舶来制定的，很多规定对游艇安全监管不适用。为了适应社会的发展需要，服务经济建设，促进游艇业的健康发展，迫切需要按照游艇的特性，制定包括游艇的登记、检验、航行规则和游艇驾驶员的培训、考试以及游艇俱乐部的运作模式等内容的管理制度。 游艇安全监管和立法的原则： 游艇作为一种私人性质的、非营运用途的休闲船舶，主要用于游览观光、休闲娱乐、商务接待，有其自身的特点，在建造风格上追求个性化，不参与公共交通运输，如果完全套用营运船舶的管理理念来管理游艇，会阻碍其健康发展。游艇不同于营运船舶，除了遵守国际避碰规则外，其他国际海事公约，如《国际海上人命安全公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》大多对它不适用，属于非公约船，因此国际上缺少一致的标准和规范。在登记和检验制度上，有的国家不需要检验，有的需要检验但不需要登记，甚至有的完全不需要登记和检验；在游艇驾驶员的配备要求上，有的由主管机关主导培训、考试、发证，有的完全由行业协会承担培训、考试、发证工作，各国的要求和做法各不相同，但共同的一点都是实行较宽松的管理。因此对游艇的管理，一方面必须立足于我国国情，在现行海事法律、法规框架下，借鉴国外游艇发达地区的管理经验，除必须严格遵守航行规则外，应当简化游艇的登记、检验手续，对游艇驾驶员不能按照《船员条例》的要求进行注册管理，不实行船舶签证、安全检查和安全配员制度，建立一个宽松的、有利于游艇健康发展的法律环境。结合国外游艇管理经验，审视我国游艇管理现状，游艇安全监管和立法坚持以下原则：（一）保障游艇安全与促进游艇业健康发展相结合；（二）游艇自身安全与公共安全兼顾；（三）实施有利于保障游艇安全的特殊管理制度的；（四）实行海事管理机构监管、游艇业主自主管理与行业自律相结合。 游艇的定义和《规定》的适用范围： 明确游艇的内涵十分重要。在起草《规定》的过程中，我们对加拿大、新西兰、香港特别行政区等国家或者地区的游艇定义进行了研究。加拿大航运条例规定，游艇系指仅用于个人娱乐而非商业目的船艇。新西兰有关法律规定，游艇系指仅用于船东娱乐或作为船东住所的，且不被用于出租或取得报酬的船舶。香港商船（游艇）规例规定，游艇系指符合以下条件的小轮、私人游艇、充气式船只、中式帆船、西式中国帆船或其他船只：1、已装备或者载有引擎，或设计为可装设或载有引擎，藉以使该船只能靠机械设备推进；2、纯为游乐而拥有或使用的；3、并非为收取租金或报酬而出租（根据租船协议和租购协议的条款租出者除外）。结合有关国家或者地区对游艇的定义，《规定》将游艇定义为：“本规定所称的‘游艇’，是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”。考虑到游艇俱乐部所有提供给会员使用的船艇，游艇使用人用于游览观光、休闲娱乐等非盈利活动，也属于《办法》所称的“游艇”。在起草《规定》过程中，曾经有一种观点，建议将游艇界定在长度20米以下、乘员定额12人以下的范围，超过这一范围的一律按照营业性客船进行管理。因游艇在检验、登记、签证、船舶配员等安全管理上较营业性客船宽松，采取这一限制措施有利于防止群死群伤事故的发生。但是大多数游艇业主、游艇制造商、销售商以及有些主管部门对这一限制措施表示了不同意见，因为这样带来的直接后果是大家都不会生产和购买超过限定长度的游艇，导致游艇向中小型规模发展，这与促进游艇业健康发展的立法初衷不协调。同时，考虑到乘员定额12人以上的游艇，容易导致群死群伤事故的发生，所以《规定》规定，“乘员定额12人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理”。 游艇的检验和登记： 游艇作为非公约船舶，没有专门针对它的统一安全和防污染要求，其检验管理由各国国内法规定。有些国家和地区对游艇管理比较严格，如欧盟和英国。有些国家和地区对游艇管理比较宽松，如加拿大、新西兰和香港。在欧盟，2003年出台了2003/44/EC指令，要求无论是本地制造还是进口欧盟的游艇（主要对98年以后制造或进入欧盟的船舶），长度在2。5-24米之间的，其设计和建造必须符合指令要求。经检验符合指令标准的贴CE标志。在英国，其《大型游艇法》出台后，要求新大型游艇从设计阶段就将如何符合该法考虑在内。对于已建成的游艇，通过改造也要符合该法要求。在加拿大，游艇作为小船的一种，主要由《小船法规》规定，其他法规如《碰撞法》及《运输法》中也有涉及。《小船法规》第3、4、5、6条，要求游艇配备救生、安全设备、航行设备等。对这些设备的检验不是强制的，游艇主可自愿申请检验，经检验合格的贴标。该标不具有法律效力，仅能证明在检查时，船舶的安全设备符合相关要求。我国香港特别行政区的游艇管理法规仅要求150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验，检验内容主要是安全设备。新西兰不对游艇进行检验。不难看出，游艇检验的宽严是各国对本国游艇业管理方针的体现，游艇检验的项目和程度应与本国国情相适应，也取决于各国游艇管理的方针。我国游艇检验管理立法也应立足国情。我国游艇业尚在起步阶段，无论是游艇制造还是使用都不够成熟，现阶段对游艇检验管理不宜过于宽松，以免影响游艇自身及公共安全；同时，也不能过于严苛，以免影响游艇业的健康发展。所以《规定》在游艇检验方面包括两个方面的内容，一是游艇应当经船舶检验机构按照交通运输部批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用；二是游艇应当申请附加检验。关于游艇的登记。不同的国家或者地区对游艇的登记采取不同的态度，有的要求登记，有的不要求登记，即便是要求登记的，一般情况下也不要求提供游艇检验证书。在香港船舶注册登记与牌照申请是可以分开进行的。领取牌照是法定要求：无论营业性质还是非营业性质的船舶，只要在香港水域活动而非临时靠港都需要取得牌照，但只有具有香港身份证的个人或香港公司方可申请。申领牌照手续比较简单，只需填写“游乐船只牌照申请书”，提供船长、颜色、厂商名称等船舶概况即可，无需提供技术证明。对特殊游艇，即150GT以上，载客60人以上及形态比较怪异的游艇必须申请检验后方可发牌照。船舶注册登记是自愿的：经过注册登记确认所有权的船舶可挂香港旗航行，同时有物权证明的性质，注册对申请人没有限制。在新西兰，政府不要求游艇进行登记，一艘新的游艇应有一份Coastguard与船舶工业协会签发的安全证书，而所谓的安全证书实质上相当于游艇出厂时的产品质量合格证书。通常游艇主均会参加一个游艇俱乐部，并自觉到Coastguard或找验船师对游艇及其设备进行定期检验。我国对游艇登记，采用基本等同于商船的管理制度。 游艇操作人员的管理： 不同的国家对游艇操作人员的要求也不一样。加拿大1999年《游艇操作人员适任管理法规》颁布之后，新出现的游艇操作人员均须通过考试取得证书。加拿大游艇操作人员的培训考试和发证均由培训机构进行。培训机构要经过质量管理体系的认证，对其授课、考试及发证过程进行评估。在香港，游艇操作员由香港海事处认可的机构进行培训，相关人员可参加培训机构组织的考试也可参加海事处组织的考试，考试合格后，向海事处申请签发《游艇船长（轮机员）证书》。新西兰海事局未对操作员证书做法定要求，仅要求艇上有一人履行船长职责并具有良好“船艺”即可。 英国按船舶大小对游艇操作人员职位作了分类要求。乘员定额12人以上的游艇，视为客船，要求按照商船配备船员。乘员定额12人以下的游艇，若长度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相关法律要求分别配备甲板部和轮机部的人员；对小于24米或者80GT的船舶在配员上没有强制要求。《规定》对游艇操作人员实行了较为严格的管理制度。一方面，游艇操作人员不是职业船员，不需按照《船员条例》的规定进行注册管理，只需要取得操作证书（类似于船员管理中的适任证书）。 另一方面，游艇操作人员应当接受培训、考试，取得游艇操作人员证书，方可上船。在培训、考试科目上，有别于营运船舶，特别是不需要掌握货物配载等方面的要求。 游艇俱乐部的管理： 游艇俱乐部是实施游艇业自主管理的主要组织。对游艇俱乐部管理的如何，直接影响游艇水上交通安全。《规定》从以下几个方面做了规定，第一，游艇俱乐部应当具备法人资格，具备一定安全和防污染能力，并报海事管理机构备案；第二，游艇业主与其加入的游艇俱乐部之间通过协议，明确游艇俱乐部对游艇的日常安全管理和维护保养责任，确保游艇处于良好的安全、技术状态；第三，除了游艇的日常安全管理和维护保养责任可以由游艇俱乐部与游艇业主协商明确责任外，以下责任和义务，必须由游艇俱乐部承担：对游艇操作人员和乘员开展游艇安全、防治污染环境知识和应急反应的宣传、培训和教育；督促游艇操作人员和乘员遵守水上交通安全和防治污染管理规定，落实相应的措施；保障停泊水域或者停泊点的游艇的安全；核查游艇、游艇操作人员的持证情况，保证出航游艇、游艇操作人员持有相应有效证书；向游艇提供航行所需的气象、水文情况和海事管理机构发布的航行通（警）告等信息服务；遇有恶劣气候条件等不适合出航的情况或者海事管理机构禁止出航的警示时，应当制止游艇出航并通知已经出航的游艇返航；掌握游艇的每次出航、返航以及乘员情况，并做好记录备查；保持与游艇、海事管理机构之间的通信畅通；按照向海事管理机构备案的应急预案，定期组织内部管理的应急演练和游艇成员参加的应急演习。

⑥ 我国海商法该从哪些方面修订

没有官方结论，都是学者观点

⑦ 海商法的内容选节

中华人民共和国海商法(选节)
1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过
第一章总则
第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运
输和经济贸易的发展，制定本法。
第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海
之间的直达运输。
本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运
输。
第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务
的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
前款所称船舶，包括船舶属具。
第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船
舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。
非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运
输和拖航。
第五条船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。
船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。
第六条海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制
定，报国务院批准后施行。
第二章船舶
第一节船舶所有权
第七条船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权
利。
第八条国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法
有关船舶所有人的规定适用于该法人。
第九条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不
得对抗第三人。
船舶所有权的转让，应当签订书面合同。
第十条船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记
的，不得对抗第三人。
第二节船舶抵押权
第十一条船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押
人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利
第十二条船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。
船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。
第十三条设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记
；未经登记的，不得对抗第三人。
船舶抵押权登记，包括下列主要项目：
（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；
（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；
（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。
船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。
第十四条建造中的船舶可以设定船舶抵押权。
建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。
第十五条除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权
人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。
第十六条船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有
人的同意，共有人之间另有约定的除外。
船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。
第十七条船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他
人。
第十八条抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之
转移。
第十九条同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。
同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。
第二十条被低押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权
人有权优先于其他债权人受偿。
第三节船舶优先权
第二十一条船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人
、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船具有优先受偿的权利。
第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：
（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同
所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
（四）海难救助的救助款项的给付请求；
（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事
责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五
）项规定的范围。
第二十三条本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四
）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第一）项至第（三）项受偿
。
本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的
，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的
，后发生的先受偿。
第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生
的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从舶拍卖所得价款中先行拨
付。
第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占
有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不
再占有所造或者所修的船舶时消灭。
第二十六条船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先
权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。
第二十七条本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。
第二十八条船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。
第二十九条船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：
（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；
（二）船舶经法院强制出售；
（三）船舶灭失。
前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。
第三十条本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。
第三章船员
第一节一般规定
第三十一条船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。
第三十二条船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任
证书的人担任。
第三十三条从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机
构颁发的海员证和有关证书。
第三十四条船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、
行政法规的规定。
第二节船长
第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。
船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。
船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。
第三十六条为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的
人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。
船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯
送交有关当局处理。
第三十七条船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的
参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗的，船长应当予以证明。
死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。
第三十八条船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和
其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，长可以作出弃船决定；但
是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。
弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应
当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无
线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。
第三十九条船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。
第四十条船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人
代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长任。
四、海上货物运输合同
第一节一般规定
第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
第四十二条本章下列用语的含义：
(一)承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
(二)实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
(三)托运人是指：
1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
(四)收货人，是指有权提取货物的人。
(五)货物，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。
第四十三条承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。
第四十四条海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。
第四十五条本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。
第二节承运人的责任
第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。
前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。
第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。
第五十条货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。
承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：
(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
(四)战争或者武装冲突；
(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
(六)罢工、停工或者劳动受到限制；
(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产；
(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
(九)货物的自然特性或者固有缺陷；
(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清；
(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。
第五十二条因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。
第五十三条承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。
承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。
承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。
第五十四条货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。
第五十五条货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。
货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
第五十六条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。
货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。
装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。
第五十七条承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。
第五十八条就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。
第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。
虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。
第六十二条承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。
第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
第六十四条就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。
第六十五条本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。
第三节托运人的责任
第六十六条托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。
承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。
第六十七条托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。
第六十八条托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。
承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。
第六十九条托运人应当按照约定向承运人支付运费。
托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。
第七十条托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。
托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。
第四节运输单证
第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
第七十二条货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。
第七十三条提单内容，包括下列各项：
(一)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；
(二)承运人的名称和主营业所；
(三)船舶名称；
(四)托运人的名称；
(五)收货人的名称；
(六)装货港和在装货港接收货物的日期；
(七)卸货港；
(八)多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；
(九)提单的签发日期、地点和份数；
(十)运费的支付；
(十一)承运人或者其代表的签字。
提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第七十一条的规定。
第七十四条货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或者其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或者其他单证退还承运人，以换取已装船提单；承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。
第七十五条承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。
第七十六条承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。
第七十七条除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。
第七十八条承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。
收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。
第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：
(一)记名提单：不得转让；
(二)指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；
(三)不记名提单：无需背书，即可转让。
第八十条承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。
承运人签发的此类单证不得转让。
第五节货物交付
第八十一条承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。
货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。
货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。
第八十二条承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。
第八十三条收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。
第八十四条承运人和收货人对本法第八十一条和第八十三条规定的检验，应当相互提供合理的便利条件。
第八十五条货物由实际承运人交付的，收货人依照本法第八十一条的规定向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交书面通知具有同等效力；向承运人提交的书面通知，与向实际承运人提交书面通知具有同等效力。
第八十六条在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第八十七条应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。
第八十八条承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
第六节合同的解除
第八十九条船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
第九十条船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。
第九十一条因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。
船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。

⑧ 船员证在哪办

船员证常见的有两种 海船船员和渔工船员 船员服务簿需要参加专业培训并通过考试
1 参加船员专业技术和保安意识培训,考试,获发证书
2 申请船员服务簿
3 健康证明
4 MLC培训证明(餐服人员)
海事局认可的培训机构
海事局船员网
有各地的培训机构名录

⑨ 劳动法那条规定，有高温补贴，和年休假的

劳动法没有具体规定。

《防暑降温措施管理办法》第十七条用人单位安排劳动者在35℃以上高温天气从事室外露天作业以及不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃以下的，应当向劳动者发放高温津贴，并纳入工资总额。高温津贴标准由省级人力资源社会保障行政部门会同有关部门制定，并根据社会经济发展状况适时调整。

第八条 在高温天气期间，用人单位应当按照下列规定，根据生产特点和具体条件，采取合理安排工作时间、轮换作业、适当增加高温工作环境下劳动者的休息时间和减轻劳动强度、减少高温时段室外作业等措施：

（一）用人单位应当根据地市级以上气象主管部门所属气象台当日发布的预报气温，调整作业时间，但因人身财产安全和公众利益需要紧急处理的除外：

1、日最高气温达到40℃以上，应当停止当日室外露天作业；

2、日最高气温达到37℃以上、40℃以下时，用人单位全天安排劳动者室外露天作业时间累计不得超过6小时，连续作业时间不得超过国家规定，且在气温最高时段3小时内不得安排室外露天作业；

3、日最高气温达到35℃以上、37℃以下时，用人单位应当采取换班轮休等方式，缩短劳动者连续作业时间，并且不得安排室外露天作业劳动者加班。

（二）在高温天气来临之前，用人单位应当对高温天气作业的劳动者进行健康检查，对患有心、肺、脑血管性疾病、肺结核、中枢神经系统疾病及其他身体状况不适合高温作业环境的劳动者，应当调整作业岗位。职业健康检查费用由用人单位承担。

（三）用人单位不得安排怀孕女职工和未成年工在35℃以上的高温天气期间从事室外露天作业及温度在33℃以上的工作场所作业。

（四）因高温天气停止工作、缩短工作时间的，用人单位不得扣除或降低劳动者工资。

(9)船员条例效力扩展阅读

《防暑降温措施管理办法》第十二条用人单位应当在高温工作环境设立休息场所。休息场所应当设有座椅，保持通风良好或者配有空调等防暑降温设施。

第十三条用人单位应当制定高温中暑应急预案，定期进行应急救援的演习，并根据从事高温作业和高温天气作业的劳动者数量及作业条件等情况，配备应急救援人员和足量的急救药品。

第十四条劳动者出现中暑症状时，用人单位应当立即采取救助措施，使其迅速脱离高温环境，到通风阴凉处休息，供给防暑降温饮料，并采取必要的对症处理措施；病情严重者，用人单位应当及时送医疗卫生机构治疗。

第十五条劳动者应当服从用人单位合理调整高温天气作息时间或者对有关工作地点、工作岗位的调整安排。

第十六条工会组织代表劳动者就高温作业和高温天气劳动保护事项与用人单位进行平等协商，签订集体合同或者高温作业和高温天气劳动保护专项集体合同。

⑩ 论述2006年海事劳动公约关于海员社会保障和劳动保护方面的规定

咱也不扯犊子了，直接来点实在的。
《2006年海事劳工公约》对我国海运业和海员的影响
上海远洋运输公司 毛建良
0 前言
2006年2月23日在日内瓦举行的第94届大会暨第十届海事大会上通过了一项旨在全面保障海员工作和生活条件的综合性<<2006年海事劳工公约》(MARITIME LABOURCONVENTION，2006)。公约对海员的工作条件、健康、安全、最低工作年龄、招聘录用、工作时间、船上居住条件等制定了国际统一标准，并规定：至少有30个国际劳工组织会员国，且其所属商船合计总吨位占世界商船总吨位33％以上，交存批
准文件之日起12个月后该公约将开始生效。
由于公约引入了“无差别”概念，主张不论是在悬挂公约批准国国旗，还是非公约批准国国旗船上工作的海员，均应一视同仁的对待，享受同等的权利。因此新公约对提高我国海员素质、改善我国海员培养及工作环境而言是个很好的机遇。然而我们也应看到，我国海员保护的具体做法与国际劳工公约的要求不相匹配，缺少专门针对海员劳动和保护方面的法律法规，且基本上不存在对船上工作生活条件等方面进行检查和监督的正式机制。因此新公约的出台也将对我国如何顺应航运业的发展，完善其相关法律法规，保障和维护海员的合法权益，全方位推动我国海员走向国际市场提出了更高的目标和要求。本文将从该公约一些实质性变更条款着手分析公约对我国海运业和海员的影响及我国如何为批准和履行该公约做好准备。
1 公约对促进海运业发展和海员权益维护的影响
1．1 规范了海员招募和安置机构的经营管理活动
(1)实施更加严格的经营审核权。根据公约标准A1．4一招募和安置2、6条款，要求成员国主管当局对在其领土内运营的海员招募和安置机构进行严格监管，规定这些机构必须获得主管当局批准的经营许可
或证书或类似授权，并接受定期审核，只有在明确符合了国家法律和条例的有关要求后，主管当局才能为其核发或换新该经营许可或证书或类似授权。同时，为规范市场经营秩序，公约要求成员国主管当局对私营海员招募和安置机构的过度扩散不应持鼓励态度。
(2)对乱收费的制止和控制。为保障海员正当权益，公约标准A1．4一招募和安置5条款、导则B1．4一招募和安置2(d)(f)规定，禁止海员招募和安置机构利用各种方式来阻扰海员获得其所称职的工作，并规定海员招募或安置机构在为海员提供就业时不能把相关费用直接或间接、全部或部分地转嫁给海员
(3)要求健全海员信息库。公约要求海员招募和安置机构编制一份完整的所有海员的信息登记册，并确保及时更新，以备主管当局检查。
(4)要求切实履行告知义务。公约规定海员招募和安置机构应履行告知义务，确保海员在受聘前或受聘过程中了解其在就业协议上的权利和职责，并有权在签字前后对就业协议条款进行核阅。
(5)完善海员投诉事件的处理机制和补偿机制。公约规定主管当局应确保建立适当的机制和程序，在必要时对有关海员招募和安置机构的投诉开展调查，并视情况邀请船东和海员代表共同参与调查。同时还应建立一个保护和补偿机制，通过保险或其他等效措施，在海员因招募和安置机构或船东未按就业协议履行义务而造成损失时对其给予适当的经济补偿。
1．2 进一步完善了海员的就业条件
公约标准A2．1一海员就业协议4条款对海员就业协议所包含的细节内容，如海员休假、遣返、职业发展、技能培训及就业机会等做了具体明确的规定，为海员的体面就业条件提供了保障。
1．3 进一步保障了海员的工资收入和社会福利待遇
(1)对海员最低工资的规定。公约规定，各成员国应在不损害自由集体谈判原则的前提下，与船东和海员的代表组织协商后，建立确定海员最低工资的程序并结合海员生活费用和需求的变化进行调整。为确保最低工资标准的有效性，公约要求应将船东和海员的代表组织纳入此类程序的制定和运作过程中。
(2)对海员社会福利待遇的规定。公约对海员健康保护、医疗、福利尤其是社会保障等方面做了更加具体明确的规定，确保各成员国采取切实有效的措施为海员的人身、医疗及养老提供更加全面完善的保障。
1．4 进一步完善了海员的申诉机制
公约标准A5．1．5一船上投诉程序规定海员可通过船上规定程序对违反本公约要求(包括违反海员权利)的事项提出投诉，并在船长认为必要时，向适当的外部当局进行投诉。海员申诉机制的进一步完善将有助于理性解决船公司和海员之间出现的劳务纠纷。
2 我国在维护海员权益的措施和机制方面的差距
2．1 外派海员劳务合作存在多头管理与职能交叉
按照公约要求，各成员国的“主管当局”是指有权就公约规定的事项颁布和实施具有法律效力的条例、命令或其他指令的部长、政府部门或其他当局。而在我国．交通部海事局、商务部以及劳动和社会保障部之间存在对外派海员劳务管理上的职能交叉，使我国的“主管当局”—— 交通部海事局，很难在实际工作中根据公约要求形成有效的劳工监察机制，或对涉及的其他政府主管部门进行过多干涉或提出相应要求。
2．2 缺乏针对国际海员劳务输出的完整法规
由于目前国内缺乏海员劳务相关的法律法规，在约束和监管海员劳务输出机构，保障外派海员正当权益时．我国政府主管部门就会面临因缺乏相关法律依据而难以实施必要的行政和经济处罚的尴尬局面。
2．3 外派海员就业条件未能获得最低保障
公约规定：海员招募和安置机构应核实海员所被安置的船舶上的劳动条件是否符合船东与海员代表组织所签订的适用集体谈判协议，并作为一项政策，只向那些为海员提供的就业条款和条件符合适用的法律或条例或集体协议的船东提供海员。由于种种原因，我国海员工会尚未与其它国际性海员工会组织签订任何集体谈判协议，尤其是ITF标准协议，这使得我国海员在输送到外国船队时不能享受到公约要求的最低收人权益保障．同时也影响到我国外派海员租金水平在国际
海员劳务市场上的整体提高。
2．4 未能对海员劳务外派经营权进行有效监管
． 我国外派海员劳务市场缺失政府调控功能，相关政府主管部门未能对劳务公司经营权实行有效的监管、审核和复核．造成目前很多既无自有船舶又无自有海员的劳务代理机构通过“挂靠”方式成为某些有资质公司的下级代理，违规使用经营权，使外派海员劳务市场处于无序、不公平竞争状态。同时，一些外国船东通过在我国境内设立船舶管理公司，也在变相地从事直接招募和雇佣中国海员工作，扰乱了我国外派海员劳务市场的正常经营秩序。
2．5 海员的权益未能得到有效的充分的保障
公约对海员的健康保护、医疗、福利措施及其他形式的社会保障做出了详细的规定，然而目前国内海员的社会保障体系还不够健全．仅参照了陆上用工模式设立了相应的保险，未能结合其流动性强、离岸时间较长等特点制订合理的规费标准。同时．由于存在不同形式的劳务公司，海员的规费也存在缴纳、部分缴纳、完全不缴纳等多种情况，不仅给海员今后的医疗、养老问题带来隐患．同时也会造成不同劳务公司经营成本的巨大差距，促使劳务市场的不公平乃至低价竞争。
3 为维护海员根本权益，有关方面需大力提供支持
3．1 对政府主管部门的建议
·应把发展海员国际劳务输出作为国家和地域社会经济发展的重要战略来考虑，尽快推动海员劳动立法，加快在海员劳动和保护方面的法律法规建设。
·应加大对海员招募和安置机构．即海员劳务外派公司的监管力度．严格执行外派海员经营权的审查和年审制度，规范和完善市场竞争机制，对存在恶性竞争．违反我国相关法律法规的劳务公司和境外船公司
在国内设立的分公司应予以严厉打击。
·我国劳动和社会保障部应联合其他相关政府主管部门，加快制订有利于海员规费缴纳的标准体系，加大对用人单位缴纳海员规费的审查力度。
·应联合行业组织、工会组织建立标准化的雇佣合同．对海员的雇佣合同期、社会保障、最低薪酬等提出强制性、指导性的标准和意见，切实保护海员的合法权益．并逐步达到国际海事劳工公约的有关要求。
· 应建立外派海员派出前的适应性强制培训制度。这种培训不仅要通过立法形式成为强制要求，而且要成为航运公司、海员管理公司的自觉行为，以加强外派海员的技能培训和出国前的适应性培训。培训的主要内容包括：工作态度、敬业精神、职业道德、英语能力、国际惯例、外国风俗、合同内容、权利义务等，使外派海员树立起受雇于人、服从船东管理的意识，以提高外派海员的整体素质，适应国际海员市场的需要。
3．2 对劳务外派企业的建议
海员劳务外派公司应严格自律， 自觉遵守相关法律法规和行业规范．维护有序的良性竞争环境；根据海员劳务输出的实际情况及时向政府主管部门提出建设性意见、建议：对船东提供的在船工作和生活条件进行严格监督，保障海员获得良好的就业条件。
3．3 对工会组织的建议
·尽快纳人ITF标准框架协议，以打消欧洲航运大国雇佣我国海员的顾虑。在沿海发达地区先进行试点．由现行的地方海员工会组织或航运公司的海员工会先行加人ITF．并成为ITF在我国的地方分支机构，
代理ITF的一些业务．作为其他海员工会和个人处理与船东关系的代言者。时机成熟时，承认ITF组织，我国海员工会和海员个人全面加人ITF，最终实现以ITF成员身份与各国的船东合作，进行海员劳务输出。
·积极参与海员劳务外派公司的海员输出谈判工作，或作为直接的谈判者与船东进行交涉和谈判，最大限度地维护我国海员的利益，保障海员的收人和福利待遇。
3．4 对行业组织的建议
· 加大我国海员对外宣传力度，使境外船东对我国海员产生信任感，进而扩大我国海员在世界上的影响．促进我国的海员劳务输出。
·建立、完善标准雇佣合同，制订并定期调整符合海员生活费用和需求的海员最低工资收人标准。·加强与国外相关行业组织的联系和沟通．借鉴菲律宾POEA的管理和运作模式，建立一套行之有效的调控、监督和保障机制。
作者：上海远洋运输公司毛建良,硕士,高级经济师
(2oo6年海事劳工公约》对我国海运业和海员的影响——毛建良