民航空管法规标准与安全监管

Ⅰ 中国民用航空空中交通管理规则

第一章总则一、离场航空器应当向塔台管制室或者进近管制室作出的请示和报告
（一）请求放行许可、开车、滑行；
（二）请求进入跑道；
（三）请求起飞
（四）上升到第二等待高度层前，或者飞离塔台管制室管制空域时，报告飞行高度。与进近管制室联络并且取得飞离该空域的指示；
（五）应当向进近管制室报告飞离进近管制空域的时间、飞行高度以及与区域管制室联络的情况。二、航线飞行中应当向区域管制室作出的请示和报告
（一）报告飞离进近管制空域的时间、飞行高度；
（二）占用规定高度层、请求改变高度；
（三）飞越位置报告点时刻、位置、飞行高度、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时刻；
（四）在进入相邻管制空域5分钟前，将进入该管制空域的预计时间、飞行高度，报告前方管制室；
（五）向飞离的管制室报告飞越管制边界的时刻、飞行高度，并请求脱离联络；
（六）进入着陆机场空域15分钟以前，报告预计进入进近管制空域或者走廊口的时间、到达机场（导航台）上空的时间，并请求进入条件；
（七）向飞越机场报告进入、飞离进近管制空域的时间、飞行高度和飞越机场导航台的时间。三、进场航空器应当向塔台管制室或者进近管制室作出的请示和报告
（一）进入进近管制空域或者走廊口的时间、飞行高度。
（二）仪表进近时：
1．报告飞越、正切远距导航台及其飞行高度；
2．开始程序转弯（反向程序进近）、开始第三转弯（直角航线进近程序）；
3．切入仪表着陆系统航道；
4．飞越远距导航台的高度、飞行条件和着陆许可；
5．复飞。
（三）目视进近时：
1．请求加入起落航线；
2．报告加入起落航线的位置和高度；
3．请求着陆许可；
（四）着陆后，报告脱离跑道。四、航空器应当作出的其他请示和报告
（一）在飞越国境前15分钟，应当与飞入国有关管制单位建立联络，报告航空器位置、预计飞越国境的时间，取得进入国境的许可和进入条件，同时将上述情况报告即将飞离的区域管制室；
（二）向国外有关管制单位报告飞越国境（导航台）的时间和飞行高度；
（三）飞行中发生特殊情况，只要时时间允许，应当将所发生的情况和准备采取的措施报告管制员；
（四）遇有危险天气需要改变高度层或者偏离航线绕飞时，应当提前申请，批准后方可实施；
（五）飞行过程中，航空器驾驶员应当与管制室保持长守；
（六）管制员要求的其它报告。第五条空中交通服务是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。
上述空中交通服务由空中交通管制单位提供。第六条空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。第七条空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。第八条组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。第九条本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。第二章一般规则第一节空中交通管制单位第十条民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施：
（一）机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；
（二）空中交通服务报告室；
（三）进近管制室（终端管制室）；
（四）区域管制室（区域管制中心）；
（五）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；
（六）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。

Ⅱ 民用航空安全信息管理规定(2016)

第一章总则第一条为了规范民用航空安全信息收集、分析和应用，实现安全信息共享，推进安全管理体系建设，及时发现安全隐患，控制风险，预防民用航空事故，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等国家法律、行政法规，制定本规定。第二条本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）、中国民用航空安全监督管理局、中国民用航空安全监督运行办公室（以下统称监管局）、在中华人民共和国境内注册的民用航空企事业单位（以下简称企事业单位）及其从业人员的民用航空安全信息管理。
在中华人民共和国境内实施运行的外国公共航空运输承运人（以下简称外国航空公司）和个人的民用航空安全信息管理也应当遵守本规定。第三条本规定所称民用航空安全信息是指事件信息、安全监察信息和综合安全信息。
（一）事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）以及民用航空器一般事件（以下简称一般事件）信息；
（二）安全监察信息，是指地区管理局和监管局各职能部门组织实施的监督检查和其他行政执法工作信息；
（三）综合安全信息，是指企事业单位安全管理和运行信息，包括企事业单位安全管理机构及其人员信息、飞行品质监控信息、安全隐患信息和飞行记录器信息等。第四条民用航空安全信息工作实行统一管理、分级负责的原则。
民航局民用航空安全信息主管部门负责统一监督管理全国民用航空安全信息工作，负责组织建立用于民用航空安全信息收集、分析和发布的中国民用航空安全信息系统。
地区管理局、监管局的民用航空安全信息主管部门负责监督管理本辖区民用航空安全信息工作。第五条企事业单位负责管理本单位民用航空安全信息工作，制定包括自愿报告在内的民用航空安全信息管理程序，建立具备收集、分析和发布功能的民用航空安全信息机制。企事业单位的民用航空安全信息管理程序应当报所属地监管局备案。第六条民航局支持中国民用航空安全自愿报告系统建设，鼓励个人积极报告航空系统的安全缺陷和隐患。第七条民航局支持开展民用航空安全信息收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出突出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。第八条局方和企事业单位应当充分利用收集到的民用航空安全信息，评估安全状况和趋势，实现信息驱动的安全管理。民用航空安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准。第九条地区管理局应当依据本规定，根据辖区实际情况，制定民用航空安全信息的管理办法，并报民航局民用航空安全信息主管部门批准。第十条事发相关单位和人员应当按照规定如实报告事件信息，不得隐瞒不报、谎报或者迟报。第二章人员和设备管理第十一条局方和企事业单位应当指定满足下列条件的人员负责民用航空安全信息管理工作，且人员数量应当满足民用航空安全信息管理工作的需要：
（一）参加民航局组织的民用航空安全信息管理人员培训，考核合格；
（二）每两年参加一次民航局组织的安全管理人员复训，考核合格。第十二条局方和企事业单位应当为民用航空安全信息管理人员配备工作必需设备，并保持设备正常运转。设备包括但不限于：便携式计算机、网络通讯设备、移动存储介质、传真机和录音笔等。第三章民用航空安全信息收集第十三条事件信息收集分为紧急事件报告和非紧急事件报告，实行分类管理。紧急事件报告样例和非紧急事件报告样例包含在事件样例中，事件样例由民航局另行制定。第十四条在我国境内发生的事件按照以下规定报告：
（一）紧急事件发生后，事发相关单位应当立即通过电话向事发地监管局报告事件信息（空管单位向所属地监管局报告）；监管局在收到报告事件信息后，应当立即报告所属地区管理局；地区管理局在收到事件信息后，应当立即报告民航局民用航空安全信息主管部门；
（二）紧急事件发生后，事发相关单位应当在事件发生后12小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局；
（三）非紧急事件发生后，事发相关单位（外国航空公司除外）应当参照事件样例在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局。

Ⅲ 中华人民共和国民用航空安全保卫条例(2011修订)

第一章总则第一条为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。第二条本条例适用于在中华人民共和国领域内的一切民用航空活动以及与民用航空活动有关的单位和个人。
在中华人民共和国领域外从事民用航空活动的具有中华人民共和国国籍的民用航空器适用本条例；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。第三条民用航空安全保卫工作实行统一管理、分工负责的原则。
民用航空公安机关（以下简称民航公安机关）负责对民用航空安全保卫工作实施统一管理、检查和监督。第四条有关地方人民政府与民用航空单位应当密切配合，共同维护民用航空安全。第五条旅客、货物托运人和收货人以及其他进入机场的人员，应当遵守民用航空安全管理的法律、法规和规章。第六条民用机场经营人和民用航空器经营人应当履行下列职责：
（一）制定本单位民用航空安全保卫方案，并报国务院民用航空主管部门备案；
（二）严格实行有关民用航空安全保卫的措施；
（三）定期进行民用航空安全保卫训练，及时消除危及民用航空安全的隐患。
与中华人民共和国通航的外国民用航空企业，应当向国务院民用航空主管部门报送民用航空安全保卫方案。第七条公民有权向民航公安机关举报预谋劫持、破坏民用航空器或者其他危害民用航空安全的行为。第八条对维护民用航空安全做出突出贡献的单位或者个人，由有关人民政府或者国务院民用航空主管部门给予奖励。第二章民用机场的安全保卫第九条民用机场（包括军民合用机场中的民用部分，下同）的新建、改建或者扩建，应当符合国务院民用航空主管部门关于民用机场安全保卫设施建设的规定。第十条民用机场开放使用，应当具备下列安全保卫条件：
（一）设有机场控制区并配备专职警卫人员；
（二）设有符合标准的防护围栏和巡逻通道；
（三）设有安全保卫机构并配备相应的人员和装备；
（四）设有安全检查机构并配备与机场运输量相适应的人员和检查设备；
（五）设有专职消防组织并按照机场消防等级配备人员和设备；
（六）订有应急处置方案并配备必要的应急援救设备。第十一条机场控制区应当根据安全保卫的需要，划定为候机隔离区、行李分检装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和明显标志。第十二条机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。具体管理办法由国务院民用航空主管部门制定。第十三条人员与车辆进入机场控制区，必须佩带机场控制区通行证并接受警卫人员的检查。
机场控制区通行证，由民航公安机关按照国务院民用航空主管部门的有关规定制发和管理。第十四条在航空器活动区和维修区内的人员、车辆必须按照规定路线行进，车辆、设备必须在指定位置停放，一切人员、车辆必须避让航空器。第十五条停放在机场的民用航空器必须有专人警卫；各有关部门及其工作人员必须严格执行航空器警卫交接制度。第十六条机场内禁止下列行为：
（一）攀（钻）越、损毁机场防护围栏及其他安全防护设施；
（二）在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物、教练驾驶车辆；
（三）无机场控制区通行证进入机场控制区；
（四）随意穿越航空器跑道、滑行道；
（五）强行登、占航空器；
（六）谎报险情，制造混乱；
（七）扰乱机场秩序的其他行为。第三章民用航空营运的安全保卫第十七条承运人及其代理人出售客票，必须符合国务院民用航空主管部门的有关规定；对不符合规定的，不得售予客票。第十八条承运人办理承运手续时，必须核对乘机人和行李。第十九条旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。
对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。
旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。第二十条承运人对承运的行李、货物，在地面存储和运输期间，必须有专人监管。第二十一条配制、装载供应品的单位对装入航空器的供应品，必须保证其安全性。第二十二条航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责。
航空安全员在机长领导下，承担安全保卫的具体工作。
机长、航空安全员和机组其他成员，应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。

Ⅳ 民航服务标准的七项要求是什么

一要加强统筹规划，完善顶层设计。编制“十三五”安全发展规划，持续提高安全保障能力和运行安全质量，切实提升我国航空安全水平。实施积极的安全发展政策，科学宏观调控发展速度，提高安全基础投入比例。加快诚信体系制度建设，从市场准入、资质认定、资源配置、政策扶持等方面，制定基于诚信度的差异化安全监管和奖惩措施。
二要强化法治思维，推进依法治理。牢固树立法治意识和依法行政观念，运用法律法规规范权利和义务，设定深化改革的措施和程序，各级行政管理单位要带头遵纪守法，严格执法。推进立法和安全标准建设，做好法律法规规章的清理修订工作，加快依法行政和法治民航建设进程，继续加强安全、通航等领域立法，着力加强安全标准系统建设。提高责任主体守法自觉性，完善行业安全责任制度，继续深化专业人员资质管理，积极倡导诚信守法和依法经营。
三要改进监管手段，提高监管效能。积极探索安全监管模式转变，推进安全监管体系建设，梳理航空公司“大运行”模式下的安全监管职责和权限，探索将部分审批和运行管理职责合并的监管方式改革，开辟政府购买服务、授权有资质的第三方机构或服务商完成外包职能新模式。切实加强监管手段创新，筹建我国民航安全数据收集和绩效分析平台，加强基层执法机构建设，推进企业信用体系和安全运行管理信息平台建设。完善外航运行评估管理系统，建立与国际机构安全信息共享和重大事故预防的合作机制，加强外航安全监管和信息交流。
四要加强风险防控，提升保障能力。制定航空公司运行控制风险防控体系建设指南，加快航空公司卫星通信监控能力建设，强化航空公司运行风险管控。进一步建立健全机场规章标准体系，全面推进机场从业人员资质能力建设，开展大型机场保障能力评估，提升机场安全保障能力。深入开展针对机场多跑道、大密度、航班备降等运行的风险防控研究，积极推广新技术应用，加快协同决策系统的完善和推广应用，逐步整合和建立空管系统安全管理平台，提高空管运行安全裕度。提升综合安全防范水平。
五要推进技术创新，提升科技支撑。加大航行新技术应用，统筹谋划新技术应用总体方案、路线图和时间表，支持民航数据通讯建设，继续推进PBN、HUD、EFB、ADS-B、地基增强系统等新技术的推广和应用。推进安全领域科技创新，着力突破一批关键核心技术。加强民航软科学研究，改进理论研究机制，增强软科学创新的主动性和预见性，开展不安全事件的深度分析。
六要推进重点工作，夯实安全基础。加强适航审定工作，大力开展适航攻关，强化国产航空器持续设计改进适航管理机制，积极拓展双边适航。加强通航飞行、机务等专业的队伍建设，提高通用航空器适航管理能力，开展通航运行规范、无人机管理标准研究，巩固通航安全基础。全力保障空防安全。加大危险品整治力度。
七要完善预案体系，提高处置能力。通过建立涵盖民航各级行政执法机构与企事业单位的预案体系、强化协调联动机制等途径完善应急预案。通过组织开展基于预案的事故联合演练、督促相关部门和单位落实应急演练制度等方式加强应急演练。通过加强调查队伍建设、细化调查工作流程和程序、推进调查技术进步等方法提高调查能力。

Ⅳ 民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则

第一章总 则第一条为了规范对民用航空空中交通管理（以下简称民航空管）运行单位的安全监督和管理，降低空中交通安全风险，提高空中交通运行安全水平，保障飞行安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》等法律法规，制定本规则。第二条在中华人民共和国领域内从事民用航空空中交通服务、航空情报服务、通信导航监视服务、航空气象服务的单位（以下简称民航空管运行单位）和个人，应当遵守本规则。
本规则所指的民航空管运行单位包括中国民用航空局空中交通管理局及其所属的地区空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和机场管理机构及其下属的民航空管运行部门。第三条民航空管运行单位安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责监督管理全国民航空管安全管理工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本地区民航空管安全管理工作。第五条民航空管运行单位负责组织与实施本单位民航空管运行安全管理工作。第六条民航空管安全管理工作实行安全事故责任追究制度，依据有关法律、法规和本规则的规定，追究安全生产事故责任人的责任。第七条民航局鼓励和支持民航空管安全管理的科学技术研究、先进技术和先进管理方式的推广应用，提高民航空管安全管理水平。第二章机构和人员第八条民航局负责统一制定民航空管安全管理的政策、规章和标准，制定安全工作规划，确定安全管理目标，组织实施民航空管安全审计，指导监督民航空管安全管理体系建设，监督、检查和指导民航空管安全工作及安全管理措施的落实情况。第九条地区管理局负责监督检查本地区民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准；监督检查安全工作规划和安全管理措施落实、安全管理目标执行和安全管理体系建设的情况，监督检查民航空管运行单位的安全评估工作，承办民航空管安全审计工作。第十条民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准，落实安全工作规划、安全管理目标，建立健全安全管理体系，实施对本单位运行状况的经常性检查，定期评价安全状况，组织落实安全管理措施，收集、统计、分析本单位的安全信息，对民航空管不安全事件制定并落实整改措施，制定本单位安全培训计划，组织开展安全生产教育、培训工作，记录培训考核情况，组织实施民航空管安全评估，按规定上报本单位的安全状况和信息。第十一条民航空管运行单位应当根据下列要求设置运行安全管理部门或者配备安全管理人员。
（一）从业人员超过150人（含）的，应当设置专门的安全管理部门；
（二）从业人员少于150人的，应当按照不小于50比1的比例设置专职安全管理人员；
（三）从业人员少于50人的，应当至少有一名专职或兼职的安全管理人员。
民航空管运行单位安全管理部门或安全管理人员负责本单位的安全管理体系的组织与实施工作。第十二条民航空管运行单位的主要负责人对本单位运行安全管理全面负责，组织实施下列安全管理工作：
（一）建立健全本单位安全生产责任制；
（二） 组织制定本单位安全管理的规章制度和操作规程；
（三） 保证本单位的安全管理投入；
（四） 督促、检查本单位的安全管理工作，及时消除民航空管运行安全隐患；
（五） 组织制定并实施本单位的应急预案；
（六）及时、如实地报告民航空管不安全事件。第十三条民航空管运行单位应当倡导积极的安全文化，采取多种形式加强对民航空管安全的法律、法规、规章、标准和民航空管安全知识的宣传，向从业人员充分告知安全风险，教育和督促从业人员严格遵守安全生产规章制度，执行操作规程，提高职工的安全意识。第十四条民用航空空中交通管制员、航空情报员、航空电信人员、航空气象人员等专业人员应当按照有关规定取得相应的专业人员执照，并保持有效。
前款所述从业人员在身体不适合履行岗位职责时，应当主动向本单位报告，民航空管运行单位应当及时予以调整工作岗位。第十五条民航空管运行单位的从业人员应当服从安全管理，严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，有权拒绝违章操作。
从业人员有义务对民航空管安全管理工作提出建议，发现安全隐患或者其他不安全因素，应当立即向安全管理部门或者安全管理人员报告。

Ⅵ 政府间国际组织,监管航空安全和航行规则

摘要 1 国际民用航空组织ICAO：

Ⅶ 民用航空空中交通管制员执照管理规则的规章制度

第一章总则
第一条为了规范民用航空空中交通管制员执照的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国飞行基本规则》的规定，制定本规则。
第二条本规则适用于空中交通管制员执照（以下简称管制员执照）的申请、颁发、管理和监督。
第三条管制员执照由中国民用航空局（以下简称民航局）统一颁发和管理。民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区管制员执照的具体管理工作。
依照本规则规定承担执照管理相关工作的其他单位和个人应当根据授权范围做好相关工作，并接受民航局和地区管理局监督。
第四条本规则中所用部分术语的含义如下：
（一）管制员执照，是指管制员执照持有人（以下简称持照人）具有符合要求的知识、技能和经历，有资格从事特定空中交通管制工作的证明文件。
（二）空中交通管制检查员，是接受民航总局委任，代表民航总局从事有关空中交通管制人员资质管理和空中交通管制单位质量管理等工作，并协助实施行政检查、参与安全检查、不安全事件调查的企事业单位专业技术人员。
（三）体检合格证，是指依据民航局规章，由民用航空卫生管理部门颁发的，表明体检合格证持有人的身体状况符合相应医学标准的证明文件。
（四）管制员理论考试合格证（以下简称理论考试合格证），是表明合格证持有人具备从事空中交通管制工作所需专业知识的证明文件。
（五）管制员技能考核合格证（以下简称技能考核合格证）是表明合格证持有人具备从事空中交通管制工作所需专业技能的证明文件。
（六）作用于精神的物品，是指酒精，鸦片、大麻、可卡因及其他兴奋剂，安眠药及其他镇静剂，幻觉剂，但咖啡和烟草除外。
第二章一般规定
第五条管制员执照类别包括机场管制、进近管制、区域管制、进近雷达管制、精密进近雷达管制、区域雷达管制、飞行服务和运行监控等八类。
第六条空中交通管制员实行执照管理制度。未持按本规则颁发的有效管制员执照的人员，不得独立从事相应的空中交通管制工作。
第七条除持照人未满足近期经历要求且未在规定时间内补正外，按本规则颁发的管制员执照长期有效。
第八条持照人应当满足下列近期经历要求：
（一）最近6个月内在管制员执照载明地址履行工作职责的时间不少于80小时；
（二）熟悉所有与履行空中交通管制工作职责相关、现行有效的规则、程序和资料；
（三）按照《民用航空空中交通管制员岗位培训管理规则》的规定完成有关岗位培训并达到相关要求；
（四）上一个日历年内接受了执照检查并合格；
（五）上一个日历年内进行航线实习一般不少于2次。
持照人持有2个（含）以上类别签注的，应当结合现岗位工作保持其中至少1个类别签注的近期经历要求。
第九条持照人有下列情形之一的，不得从事空中交通管制工作：
（一）持照人身体具有《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（CCAR－67FS－R1）所规定的缺陷而不符合现行体检合格证标准时；
（二）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时之内或处在酒精作用之下、血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到任何作用于精神的物品影响损及工作能力时；
（三）管制员被暂停行使执照权利期间。
第十条持照人使用英语进行无线电陆空通信的，应当通过民航总局规定的管制英语等级考核，获得英语无线电陆空通信资格的签注。
第十一条民航总局可以根据航空新技术发展应用情况以及采用的空中交通管制方式和手段，对持照人的知识、技能和经历做出补充要求。
第十二条空中交通管制单位应当将管制员的岗位培训、技术考核、执照检查、岗位工作等技术经历完整、如实地记录在《民用航空空中交通管制员技术档案》中。
第十三条管制员执照应当保存在最接近持照人通常行使执照权利的区域内，便于接受执照检查。
第十四条管制员执照遗失或者损坏后，持照人应当向所在地区空管局以书面形式申请补发，由地区空管局报总局空管局审核后补发。申请应当写明管制员执照的持有人姓名、编号、地址、类别签注、颁发日期等有关信息。
第三章管制员执照的申请与颁发
第十五条管制员执照申请人（以下简称申请人）应当具备下列条件：
（一）具有中华人民共和国国籍；
（二）热爱民航事业，具有良好的品行；
（三）年满21周岁；
（四）具有大学专科（含）以上文化程度；
（五）能正确读、听、说、写汉语，口齿清楚，无影响双向无线电通话的口吃和口音；
（六）通过规定的体检，取得有效的体检合格证；
（七）完成规定的专业培训，取得有效的培训合格证；
（八）通过理论考试，取得有效的理论考试合格证；
（九）持有效技能考核合格证明；
（十）符合本规则规定的管制员执照申请人经历要求。
第十六条管制员执照的申请与颁发程序如下：
（一）符合本规则第二十条规定条件的管制员执照申请人应当向工作单位所在地的地区管理局提交本规则附件一规定的《民用航空空中交通管制员执照申请表》以及申请人身份证明、学历证明、体检合格证、培训合格证、理论考试合格证、技能考核合格证、岗位培训和工作经历证明及近期照片等申请材料。
（二）对于申请材料不齐全或者不符合格式要求的，地区管理局应当在收到申请之后的 5 个工作日内一次性通知申请人需要补正的全部内容。逾期不通知视为在收到申请之日起受理。
（三）地区管理局应当对申请人是否具备条件进行初步审查，并将申请材料及初步审查意见于受理后 20 个工作日内报送民航局。
（四）民航局自收到地区管理局报送的执照申请材料及初步审查意见后 20 个工作日内，对申请材料进行审核并做出决定。符合条件的，应当准予批准，并自批准之日起 10 个工作日内颁发管制员执照；不符合条件的，应当不予批准，并通知地区管理局和申请人，说明不予批准的原因。
第十七条申请人的理论考试应当由空中交通管制检查员主持，并在指定的时间和地点进行；申请人理论考试合格的，应当为其颁发理论考试合格证；理论考试合格证有效期为3年。
第十八条申请人的技能考核应当由空中交通管制检查员主持，并在指定的时间和地点进行；申请人参加技能考核应当已经取得理论考试合格证并满足申请人经历要求；申请人技能考核合格的，应当为其颁发技能考核合格证；技能考核合格证有效期为1年。
用于技能考核的管制模拟机、软件及相关设施应当符合总局空管局的规定和要求。
第十九条管制员执照由民航总局局长或者其授权人员签署颁发。
第四章管制员执照的变更
第二十条持照人要求在管制员执照上更改姓名、增加类别签注、增加英语无线电通信资格签注、变更管制员执照地址或其他变更的，应当向所在地区空管局提交申请及有关材料；符合条件、标准的，总局空管局应当办理管制员执照变更手续。管制员执照的变更程序具体参照本规则第十六条的规定。
第二十一条临时变更管制员执照地址的，按照管制员执照地址临时变更的有关规定执行。
第五章申请人应当具备的知识技能和经历
第二十二条管制员执照申请人应当具备下列与管制员执照及其工作职责相适应的知识：
（一）与空中交通管制员、空中交通管制工作有关的法律、法规、规章、标准和规定；
（二）工作中所用设备的一般原理、使用与限制；
（三）飞行原理，航空器、动力装置与系统的操作原理与功能，与空中交通管制运行相关的航空器性能；
（四）与空中交通管制有关的人的因素；
（五）航空气象学，有关天气现象的起源与特征，测高法；
（六）空中导航的原理，导航系统与目视助航设备的原理、限制及精度；
（七）空中交通管制、通信、无线电通话（正常、非正常及应急）用语程序，相关航空文件的使用，与飞行有关的安全措施；
（八）机场飞行程序设计、最低运行标准制定的基本知识；
（九）飞行动态电报、航行通告的拍发；
（十）有关航行资料、航图；
（十一）飞行组织保障；
（十二）负责区域的空域结构、机场飞行程序、地形和显著地标、天气现象、空中导航设施和空中交通特性；
（十三）适用的规则、程序和资料；
（十四）应急、搜寻与援救的计划和程序；
（十五）与有关单位之间的协调；
（十六）与航空情报服务、航图有关的法律、法规、规章、标准和规定；
（十七）飞行流量管理；
（十八）飞行计划的受理、处理、审批；
（十九）航空情报服务的组织与实施。
第二十三条机场管制、进近管制、区域管制、进近雷达管制、区域雷达管制、精密进近雷达管制类别签注的申请人应当具备如下技能：
（一）掌握各类工作程序，正确实施管制，合理调配飞行间隔；
（二）熟练使用各种工作设备；
（三）熟练进行地/地、地/空通信；
（四）正确使用航行通告、航行资料、航图、气象资料、航空电码简字简语；
（五）正确实施紧急处置程序；
（六）提供安全、有序和高效的管制服务所需的技能、判断力与表现，达到与所授予权利与履行岗位职责相适应的能力和水平。
第二十四条飞行服务类别签注申请人应当具备如下技能：
（一）熟练进行飞行动态电报、航行通告的编发和处理；
（二）熟练处理飞行计划；
（三）熟练提供飞行服务；
（四）熟练处理航空数据；
（五）正确使用航空情报资料和航图；
（六）正确实施紧急处置程序；
（七）能够看懂气象报文、天气图，能够进行天气形势的一般分析，能够择优选择航路航线和有利飞行高度层；
（八）能够对机型的性能、机场、航路航线情况进行分析；
（九）能够独立主持提供飞行前和飞行后航空情报服务；
（十）能够正确使用航行通告代码和简缩字，独立编写民航机场使用细则；
（十一）其他提供及时、准确和完整的飞行服务所需的技能，达到与所授予权利与履行岗位职责相适应的能力和水平。
第二十五条运行监控类别签注申请人应当具备如下技能：
（一）掌握空中领航计算；
（二）能够看懂气象报文、天气图，能够进行天气形势的一般分析，能够择优选择航路航线和有利飞行高度层；
（三）无线电、电子设备的使用；
（四）各类航空电报的编发；
（五）熟练地进行地/地、地/空通信；
（六）紧急处置程序的实施；
（七）能够对机型的性能、机场、航线情况进行分析；
（八）熟练地制定飞行计划；
（九）各类飞行保障设备的服务程序和组织程序；
（十）航图的使用，航行通告的应用；
（十一）熟悉飞行组织工作，会拟定飞行和各保障部门在飞行工作中的协同方案；
（十二）其他与履行岗位职责相适应的能力和水平。
第二十六条申请人应当符合下列经历要求：
（一）完成空中交通管制培训管理规则规定的岗位培训并达到相关要求；
（二）完成《中国民用航空空中交通管制员岗位培训管理规则》规定的岗位培训并达到相关要求；
（三）机场管制、进近管制、区域管制、飞行服务、运行监控类别签注申请人，在具有相应类别签注持照人的监督下，完成至少3个月的管制见习工作；
（四）进近雷达管制、区域雷达管制、精密进近雷达管制类别签注申请人，在具有相应类别签注持照人的监督下，完成至少4个月的管制见习工作；
（五）申请精密进近雷达类别签注，还应当在批准的雷达模拟机上实施不少于200次精密进近，在所在单位使用的设备上实施不少于100次精密进近；
（六）申请进近雷达类别签注，还应当在所在单位使用的监视设备型号上（用于监视雷达进近）实施不少于25次平面位置指示器进近。
申请人的（二）、（三）、（四）、（五）、（六）款经历可以同时进行，并应当在申请前的6个月内完成。
第二十七条申请人持有军方管制员执照、已经持有另一类别签注的管制员执照、另一管制单位相同类别签注的管制员执照或为院校空中交通管制专业教师的，其经历要求可视情降低，但不得低于规定时间和次数要求的二分之一。
第六章监督检查
第二十八条管制员执照的监督检查由空中交通管制检查员按照规定具体实施。
第二十九条管制员执照每个日历年应当定期检查1次。检查一般包括对持照人的技能考核、近期经历的核实、技术档案的审查、身体状况的掌握以及要求的其他检查项目，必要时应当对持照人进行理论考试。检查结果应当签注在管制员执照记录栏以及《民用航空空中交通管制员技术档案》中。
第三十条总局空管局或地区空管局认为必要时，应当对持照人进行不定期的执照检查。
第三十一条总局空管局和地区空管局机关持照人应当参与管制一线岗位的工作，空中交通管制检查员每个日历年内不得少于240小时，其他持照人每个日历年内不得少于120小时。
持照人模拟机培训时间可视为管制一线岗位工作时间。
第三十二条有下列情形之一的，总局空管局应当办理管制员执照的注销手续：
（一）管制员执照被依法撤销或失效的；
（二）持照人超过规定的年龄或死亡的；
（三）持照人放弃管制员执照所有权利的；
（四）法律、法规、规章规定的其他情形。
第七章罚则
第三十三条违反本规则第六条规定，未持有效管制员执照独立上岗工作的，由民航总局委托总局空管局或者民航地区管理局委托地区空管局对当事人处以警告或者人民币200元以上1000元以下罚款；对当事人所在单位处以警告或人民币2万元以上20万元以下罚款。
第三十四条对违反本规则第八条规定的持照人，由民航总局委托总局空管局或者民航地区管理局委托地区空管局对持照人给予警告，情节严重的，处以人民币200元以上1000元以下罚款，或暂时停止持照人行使执照权利3至6个月，同时持照人应当按照空中交通管制检查员的要求在规定时间内补正近期经历。
第三十五条对违反本规则第九条规定的持照人，由民航总局委托总局空管局或者民航地区管理局委托地区空管局对持照人给予警告或人民币200元以上1000元以下罚款。
第三十六条对违反本规则第十二条规定，不记录管制员技术经历或不如实记录管制员技术经历的，由民航总局委托总局空管局或者民航地区管理局委托地区空管局对管制员所在单位给予警告并责令改正。
第八章附则
第三十七条本规则自发布之日起30日后施行。1986年4月14日发布，1999年1月8日经民航总局令第82号第二次修订的《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》（CCAR－66TM－I－R2）同时废止。
民用航空空中交通管制员执照申请表（略）
关于《民用航空空中交通管制员执照管理规则》（CCAR－66TM－I－R3）的说明（略）

Ⅷ 空中交通管制

概述在浩瀚无垠的天空，飞机似乎可以不受约束地随意飞行，其实不然。如同车辆在地面行驶必须遵守交通规则，要接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。
适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。
在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。
在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。
由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。 [编辑本段]【任务】</B>
为了保证飞行安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。
保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；
有效利用空间，保证空中交通有秩序进行；
保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；
提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；
必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报 [编辑本段]【分类】空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线以防止各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、 航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。 [编辑本段]【实现条件】空中交通管制是一项复杂的系统工程。要完成好此任务应具备如下条件：
①有一套完善的、适合本国国情和符合国际民航组织标准的航空法规、程序和方法；
②要明确划分空域，规定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航线网；
③要有健全的管理体制和管理机构；
④要有一套现代化的空中交通管制设备，包括通信设备（地空/空地通信和卫星通信），近程、远程和进场着陆导航设备，覆盖整个空域的雷达监视设备，这些设备都由计算机联网，实施高度自动化的控制和管理；
⑤要有一支训练有素的空中交通管制人员，以保证空管的高质量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研机构，不断研究和开发新的空中交通管制系统，以适应日益增长的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
【空中交通管制包含哪几部分】
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。 [编辑本段]【中国空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，实行了雷达管制.
中国空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

Ⅸ 重庆江北国际机场及其航空安全管理规定

第一条为了加强重庆江北国际机场管理，维护机场使用功能，预防事故发生，确保航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场运营管理办法》及有关法律法规制定本管理规定。第二条中国民用航空重庆市管理局是重庆江北国际机场的主管机关，负责经营管理重庆江北国际机场，保证机场正常运行并负责划定区域范围内的民航空中交通管制工作。
在机场内活动的任何单位和个人必须遵守国家法律、法规和民航的规章、制度，服从机场主管机关的统一管理。第三条任何单位和个人不得侵占机场的土地、各类建（构）筑物、附属物、设施和设备，都有维护机场秩序，确保航空安全、遵守航空安全法律、法规、规章和规定的义务；对违反航空安全法律、法规、规章和规定的行为，有权检举和控告。
机场及其设施所在地人民政府应当加强航空安全法制宣传，依靠群众切实做好机场及其航空安全的保障工作。第四条机场的净空保护，应依据《中华人民共和国民用航空法》，严格按照国务院、中央军委关于保护机场净空和防止电磁干扰的规定和中国民用航空总局、市规划局《关于限制江北机场附近建筑物绝对高程的规定》执行。
机场（包括通讯导航台站）的电磁环境保护，必须严格按照国家标准《GB6364－86航空无线电导航台站电磁环境要求》执行。凡在机场附近新设置各类干扰源、建筑物和设施，应遵守《中国民用航空无线电管理规定》并经市规划局、市环保局、市无线电管理委员会和机场主管机关批准，不得影响机场各类通讯导航设备功能的发挥。第五条任何单位和个人，有下列行为之一的，应事先征得机场主管机关同意，并报经市规划、环保及有关部门批准；擅自修建的，责令限期无条件拆除或采取其他有效措施予以制止，由此造成的一切后果由产权单位和个人承担。
（一）在机场（包括通讯导航台站、油库）净空保护及环境保护区域内建筑各项工程（包括架空输电线路）；
（二）新建超高或影响机场设备功能的建（构）筑物；
（三）修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或设施；
（四）修建影响机场电磁环境的建筑物或设施；
（五）在距机场中心点半径七点五公里的圆弧范围内，修建可能在空气中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而有碍环境视线，影响飞行安全的建（构）筑物或设施；
（六）设置易与机场目视导航设施混淆的灯光、标志或物体；
（七）在机场跑道东侧应予保护的用于修建第二跑道的预留地带修建大型建（构）筑物和铺（架）设管线；
（八）必须无条件清除超过机场净空限制高度，遮挡助航灯光，影响供电和通讯线路和树、竹、农作物等。第六条机场的建设和使用应当统筹安排，合理布局，提高机场使用效率。
新建、改建和扩建机场或在机场（包括通讯导航台站、油库）区域内建筑各项工程，必须符合江北国际机场总体规划，由机场主管机关上报中国民用航空总局审批，并按规划管理有关规定办理手续。第七条任何单位和个人有下列危害航空安全行为之一的，公安机关依据《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》和其他法律、法规予以处罚。
（一）无证或持无效证件进入飞行区、工作区、通讯台站、油库等限制区域和候机室隔离区；
（二）翻越机场围墙、围栏、隔离网以及穿行排水涵洞；
（三）移动、破坏机场设置的各种标志、标识、设备、设施；
（四）在机场内耕作、收荒、放牧、拾柴、割草、打猎、凉晒谷物、堆放杂物、摆摊设点和教练驾驶车辆；
（五）在埋有机场地下管道和线缆的地面上挖沟开渠、堆放超重物品、易燃易爆物品和倾倒腐蚀性物质及垃圾；
（六）在机场净空保护区域内饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体。第八条凡进入机场的机动车辆，必须服从机场公安部门的指挥和管理，按指定的区域行使、停放。
严禁擅自进入机场限制区，确因工作需要或特殊情况需要进入机场限制区的机动车辆及随车人员，应持有机场公安部门制发的通行证。第九条任何单位和个人有下列危害航空安全行为之一的，情节轻微，尚未造成严重后果的，由机场公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》和《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
（一）损毁、盗窃机场航空设施、各种管线和专用线及机场所属的各通讯导航台站的设施和设备；
（二）在距机坪、油库区150米内烧荒、使用明火；
（三）携带或裹夹枪支、弹药、管制刀具、警具和易燃、易爆、剧毒、放射性物品，以及其它具有杀伤性、破坏性的器械及危险物品进入机场、飞机或托运的行李、货物中；
（四）策划劫机和其它破坏民用航空安全的行为。

Ⅹ 民用航空空中交通管理规则(2017)

第一章总则第一条为了保障民用航空飞行活动安全、有序和高效地进行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《通用航空飞行管制条例》以及国家其他有关规定，制定本规则。第二条本规则适用于依法在中华人民共和国领域内以及根据中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定的，由中华人民共和国提供空中交通服务的民用航空空中交通活动。
本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内活动的外国航空器飞行人员，均应当遵守本规则。第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国民用航空空中交通管理工作，中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本辖区民用航空空中交通管理工作。第四条空中交通管理的目的是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通顺畅。空中交通管理包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。第五条空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的目的是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的目的是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
告警服务的目的是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或者协调该项工作的进行。第六条空中交通管制服务包括机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务。
机场管制服务是向在机场机动区内运行的航空器以及在机场附近飞行且接受进近和区域管制以外的航空器提供的空中交通管制服务。
进近管制服务是向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务。
区域管制服务是向接受机场和进近管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。第七条空中交通流量管理是在空中交通流量接近或者达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通最佳地流入或者通过相应区域，提高机场、空域可用容量的利用率。第八条空域管理是依据国家相关政策，逐步改善空域环境，优化空域结构，尽可能满足空域用户使用空域的需求。第九条航空器在管制区域内的空中交通活动应当接受空中交通管制单位提供的空中交通管制服务，并遵守空中交通管制员（以下简称管制员）的指令和许可。
提供空中交通管制服务的单位及其人员，应当按照法规和规章的要求履行职责，对危及或者影响空中交通安全的行为，可以采取适当有效的措施保障航空器的安全。第十条在临时飞行空域内进行通用航空飞行的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。在起降点飞行的组织指挥，由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。第十一条提供空中交通服务的单位应当加强与飞行管制部门和其他航空单位的协调配合，共同采取有效措施，保证空中交通安全。第十二条组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，遵循集中统一、分工负责、协调高效、优质服务的原则。第十三条民航局鼓励和支持民用航空空中交通管理领域的科学技术研究与应用、人才培养、国际合作与交流，不断提高空中交通管理水平。对空中交通管理工作做出突出贡献的单位和个人，给予奖励。第二章机构与运行管理第一节空中交通管制单位第十四条空中交通服务由空中交通管制单位（以下简称管制单位）提供。管制单位应当为下列航空器活动提供空中交通管制服务：
（一）高空管制区、中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有仪表飞行规则的飞行；
（二）中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有目视飞行规则的飞行；
（三）特殊目视飞行规则的飞行；
（四）机场交通。第十五条为了提供空中交通管制服务，管制单位应当：
（一）获取航空器飞行计划和有关变化的情况，以及航空器飞行动态；
（二）根据掌握的信息，确定航空器位置及其相对关系；
（三）发布空中交通管制许可与指令，提供飞行情报，防止受管制的航空器相撞，维持空中交通秩序，加速空中交通流量；
（四）当航空器可能与其他管制单位管制下的航空器发生冲突时，或者在将航空器移交给其他管制单位之前，应当向该管制单位进行必要的通报协调。