韩国车辆法规
① 韩国全球首发L3级自动驾驶安全标准
1月5日,韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》,针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车(L3级)安全标准,韩国也由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。
解读:根据美国汽车工程师学会(SAE)所发布的分级标准,自动驾驶可分为L0-L5共6级。其中,L3是有条件自动驾驶,汽车掌握驾驶权,人类仅需保持随时接管;L4级为高度自动驾驶,无需人类接管。
2019年10月,韩国发布了《2030未来汽车产业发展战略》。韩国称将在2027年实现自动驾驶汽车商业化,较原来的计划提前3年。韩国政府计划“八年后将韩国打造成全球首个自动驾驶国家”。
韩国总统文在寅在发布仪式上表示,2024年以前,韩国将完成法律法规制定,规范车辆性能、驾驶员义务、责任划分等自动驾驶汽车相关制度。2027年,将完成无线通信、精密地图、道路网络等基础设施的改造和建设,实现自动驾驶汽车商用行驶。2030年,成为未来汽车领域最有竞争力的国家。
韩国汽车产业协会室长KimJunKi在参加第七届中韩汽车产业发展研讨会时,明确称:“2020年我们将推出可在高速公路实现行驶的L3级别自动驾驶车辆,2023年试运行可在市内行驶的自动驾驶车辆,到2030年推动L4完全自动驾驶的商用化。同时,将在2027年启动L4技术研发,以确保2030年L3级及以上自动驾驶车销量突破50%。”
按照本次发布的《自动驾驶汽车安全标准》,涉及的主要内容包括:L3级别自动驾驶汽车的自动车道保持,汽车行驶过程中针对在突发情况下驾驶员的状态监控,以及未及时做出人工反应时自动减速、启动紧急警告信号,消减危险等辅助功能等。
此外,根据上述标准,为了能够保证驾驶员的安全系数,修订后的标准要求,在行驶过程中若面对高速公路出口、前方修路等应急情况,应当在15秒前开始提示驾驶员,应当手动接管该车辆,并要求主机厂设计该技术时,应搭载识别系统,只有在驾驶员坐在座位时,才能够启动自动驾驶系统。
在制定政策方面,L3有较大争议的地方还在于责任的界定。
韩国曾于2019年4月推出《汽车事故赔偿法》(修订案),该法案提出,由于L3级别要求驾驶员应当随时准备接管自动驾驶汽车,因此若涉及L3级别自动驾驶汽车的事故,主要责任人仍是驾驶者本人;并规定在发生事故时,首先由保险公司替代车主赔偿受害者。然后,将检查自动驾驶汽车是否有缺陷,以确定是否汽车制造商该为此事故负连带责任。
这个执法成本和执法难度都是不低的。
自动驾驶的实现除了芯片、激光雷达、摄像头等硬件方面的要求,对于高精地图、人工智能、算法等软件层面的要求也非常高。
韩国虽然在存储芯片领域全球份额超过一半,但是在其他方面优势并不明显,尤其在软件方面,相对于自动驾驶走在前面的中国、美国,较为弱势。而L3自动驾驶是自动驾驶技术的分水岭,韩国的思路应当是通过发展L3积累技术、政策、基础设施建设等方面的力量,为全自动驾驶做储备。
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② 《韩系动向04》推广电子驾照,2020年韩国汽车政策盘点
每一个国家针对各自国家市场的汽车政策都是不一样的,2019年中国市场的汽车政策,比如说国五到国六的变化,新能源汽车补贴减免都影响了汽车市场的销量。而本篇文章,我们看一看韩国汽车政策的情况,给大家盘点2020年在韩国市场即将执行的汽车政策。
6.纯电动车必须加入人为噪音
我们都知道纯电动汽车在行驶的时候是没有任何噪音的,但是对于行人来说,一辆没有任何噪音的汽车容易引起行人的危险。韩国政府规定从2020年7月1日开始,新能源汽车比如人为增加噪音,以确保行人安全。
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③ 韩国的交通法规如何规定机动车闯红灯是和国内一样吗闯黄灯不算吗还是怎样判定的谢谢
不一样的,韩国黄灯算闯红灯的吧
④ 在韩国肇事逃逸会受到什么处罚
一、交通事故逃逸的处理
造成交通事故后逃逸的行为,根据不同情况,分别做如下处理:
1.对造成交通事故后逃逸,尚不构成犯罪的,由公安机关处200元到2000元罚款,可以并处15以下拘留.
2.对发生重大交通事故,构成犯罪,没有逃逸的,除依法追究刑事责任外,由公安机关吊销机动车驾驶证.
3.对发生重大交通事故,构成犯罪,并逃逸的,除依法追究刑事责任外,由公安机关吊销机动车驾驶证,并终生不得重新领取机动车驾驶证.
二、交通事故逃逸相关规定
《中华人民共和国道路交通安全法(修正)》
第一百零一条 违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。
造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》
第九十二条 发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的,承担全部责任。
《机动车交通事故快速处理办法(试行)》
第十三条 对肇事逃逸的,公安机关交通管理部门依法对驾驶人处以2000元以下罚款,并处15日以下行政拘留,记12分;保险公司按规定应于次年上浮逃逸车辆保险费。
⑤ 韩国制定全球首个L3级自动驾驶商用标准,为抢第一急了
2020年1月5日,韩国发布L3级自动驾驶安全标准,成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。
真想不到韩国会在自动驾驶上“超车”啊,茶哥想这些超前标准的公布,一般都是从美国或欧洲开始的呢。
目前,中国的智能网联汽车产业属于第二梯队,落后于韩国,但中国自动驾驶概念炒的很热,研发势头也很猛,就像前两天,才完成了国内首次高速公路L4级自动驾驶和队列跟随测试,而且中国一直不缺乏在L4-L5的高级别自动驾驶技术研究的土壤。
诚然,在较低级的自动驾驶技术应用上,中国市场的认可度和接受度仍偏向保守,目前最常见的全速ACC自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别等都属于L2级自动驾驶辅助技术,在上汽、吉利、长安、广汽等厂家,近两年量产新车上有广泛配置。
而L3级自动驾驶辅助技术在中国商用仍处于空白状态,一方面是现有的法律法规的未开放,另一方面在L3级技术实现商用进展缓慢;但有消息指2020年将是搭载L3级自动驾驶技术汽车量产的元年,而且国内正在加速建立“中国特色”的自动驾驶法律法规。不得不说,与韩国相比,我国的自动驾驶商用探索暂时还处于“保守稳定”状态。
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⑥ 无“标”变有“标”自动驾驶标准法规走出重要一步
法律法规也许会迟到,但永远不会缺席。
盼望着,盼望着,2020终于如约而至。在新的一年里,车市寒冬是否能迎来破冰之旅,尚未可知。但自动驾驶打破僵局似乎已有景星庆云之兆,何为?
图片来源:北京市交通委员官网
值得庆幸的是,目前国家已经在积极推动相关标准的制定了。据悉中汽中心正积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作,计划到2020年,制定30项以上智能网联汽车重点标准,初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系;到2025年,制定100项以上智能网联汽车标准,系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。
今年7月,工信部发布公告称,根据国家标准和行业标准制修订计划,相关标准化技术组织已完成了《道路车辆先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆盲区监测(BSD)系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助(LKA)系统性能要求及试验方法》3项汽车行业推荐性国家标准的制修订工作,现在只待进一步结合社会各界意见,做最终的发布。
法律体系仍需长期探索
自动驾驶商业化背后的挑战,除了标准的缺乏,无疑还有法律。传统的法律体制并未窥见自动驾驶的到来,尤其当自动驾驶涉及生命事故,“到底责任在谁”成为世纪难题。另外关于自动驾驶的安全监管、隐私保护、侵权责任、伦理准则等方面亦尚未有明确法律来约束。随着自动驾驶的加速到来,如何完善自动驾驶法律法规显然已成为2020亟需解决的难题。
当前,中国的道路交通安全法、侵权责任法有关交通事故责任的规定,都是以人类驾驶员的驾驶行为、驾驶过错为中心构建的,而自动驾驶的到来势必会引发一系列新问题。从宏观层面看,中国的自动驾驶法律需要解决如下问题:
其一,自动驾驶汽车交通事故责任划分,也即究竟由谁承担责任的问题。就目前自动驾驶尚处于L2-L3阶段而言,基本上还是会沿用传统民法的责任分配规则,因在此阶段,驾驶员仍要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务,所以一般情况下还是驾驶员承担交通事故侵权责任。只有在自动驾驶汽车存在产品缺陷,驾驶人尽到注意义务的情况下,才应当由自动驾驶机动车的生产者、销售者承担产品责任。
但对于L4-L5阶段的完全自动驾驶,情况就比较复杂。尽管从表面上看,驾驶员已经失去了汽车控制权,发生事故时或许不应归因于驾驶员。但由于作为自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释的,如何证明算法和损害的因果关系,如何科学合理解释免责事由,还有待探讨。
其二,自动驾驶汽车的隐私保护,即如何保护用户隐私。随着汽车智能化程度越来越高,不仅车辆运行和周边情况数据会被收集,车内与使用者相关的其他信息也将会被保留下来。届时,这些大量数据的所有权到底应该在谁手里,是整车企业?政府主管机构?还是网络安全机构?亦或是车辆的拥有者?数据将被保存多久、如何使用、被谁使用?谁来保障这些数据的安全?亦是制定相关标准需要考虑和解决的问题。
其三,自动驾驶汽车的道路交通行驶规范,即对于当前道路交通规则的挑战与应对问题。自动驾驶汽车发生闯红灯等违章行为该处罚谁?造成交通肇事罪时谁担刑责?诸如此类的问题也都需要一并纳入标准。
此外,“电车难题”也是自动驾驶汽车在伦理道德上难以逾越的一道坎。何为“电车难题”?即假设有五个人被绑在电车轨道上,一辆失控的电车朝他们驶来,片刻后就要碾压到他们。幸运的是,你可以拉一个拉杆,让电车开到另一条轨道上。但是在另一条轨道上也绑了一个人。你有两个选择:不拉杆,五人死于你手下;拉杆,一个无辜的人将死亡。你会怎么做?如果将电车换为一辆自动驾驶汽车,又该如何抉择?
诸如此类问题还有很多,故而,有关中国自动驾驶标准法规的修订亦须集工信部、公安部、交通运输部、社会论理学家等多方之力。前路道阻且艰,仍需长期探索!
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⑦ 韩国汽车工业为什么起步比我们晚但是现在却远超我们
与中国相比,韩国是一个汽车强国,尽管汽车行业不早于中国,但它已经领先于我们。
第三,在自主发展的背景下,融入全球化。
韩国汽车继续增长,需要韩国注意营销工具和广告。为了加深全球消费者对韩国汽车的理解和认识,韩国汽车行业不遗余力地采取了各种宣传和促销措施。现代汽车集团已经在美国,欧洲和日本中建立了一项开发研究中。
⑧ 韩国交通法规刮车罚款
2013年超速50%有两种处罚:一是扣分;二是罚款!
① 按照2013年“新交规”,也就是《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部令第123号)附件2 的规定:
机动车驾驶人有下列违法行为之一,一次记12分:
驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆在高速公路、城市快速路上行驶超过规定时速20%以上或者在高速公路、城市快速路以外的道路上行驶超过规定时速50%以上,以及驾驶其他机动车行驶超过规定时速50%以上的。
② 按照《中华人民共和国道路交通安全法》第九十九条“机动车行驶超过规定时速百分之五十的”由公安机关交通管理部门处二百元以上二千元以下罚款。
⑨ 中国人在韩国买车的手续怎么办
选购汽车购车前要了解自己所选车的型号、排量、生产厂家、基本技术要求,还要考虑所在城市对车辆的上牌限制,熟知对车辆的管理法规(包括地方法规)。 工商验证正规的汽车经销商需提供以下合法证明:正规购车发票、厂家提供的汽车质量合格证,如果买的是进口车,还需提供海关货物进口证明或罚没证明书、商检证明书。 办理移动证验证后本地居民还须到当地交管部门(或其驻场代办处)办理车辆移动证,办理临时牌照方准许上路。 验车新车须经车辆检测场检验合格才能领牌。验车场由车管所指定。检验合格后填发由驻场民警签字的机动车登记表。验车时须带齐所需证件:车主身份证或法人代码证;车辆合格证、进口车还须出示商检证书、进口单和车管所核发的准验单。 缴纳购置附加费因为汽车属于高档消费品,因此你还必须到交通部门指定的车辆购置附加费征稽管理处缴纳购置附加费,比例为车款(除去增值税部分)的10%(进口车为进口环节各项税费组成的计税价格的10%)。所需证件有为:工商验证发票原件及复印件两张;汽车质量合格证;进口车需提供海关货物进口证明或罚没证明书、商检证明书;个人提供身份证,单位提供企业法人代码证,属国家控制车辆还需提供控办“准购证”。 保险办理保险是必须的,是开车人的权利保障,须提供:身份证或法人代码证;购车发票。 领取牌照购车发票;质量合格证;个人需身份证,单位需企业法人代码证,属国家控制车辆还需提供控办“准购证”;保险单;购置附加费证;验车合格的机动车登记表。注意,领取牌照需本人亲自到场。 缴纳养路费到车主所在地养路费征稽所缴纳养路费。 办理行驶证准备两张新车照片;临时行车执照;备案卡;养路费凭证。 缴纳车船使用税到附加费征稽处建档,并在附加费证上加盖已建档戳记,然后去所在地税务局(或购车时在其驻场代征处)缴纳车船使用税,领取税字牌。
记得采纳啊
⑩ 韩国发布L3自动驾驶安全标准,要抢全球第一
随着高级别自动驾驶汽车的技术发展不断推进,商用化及相关的安全标准设定逐渐成为行业内的重要关注点。
5日,韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》(修订版,下称“标准”),针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车(L3级)安全标准,韩国也由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。
根据韩国发布的标准,涉及的主要内容包括:L3级别自动驾驶汽车的自动车道保持,汽车行驶过程中针对在突发情况下驾驶员的状态监控,以及未及时做出人工反应时自动减速、启动紧急警告信号,消减危险等辅助功能等。
此外,根据上述标准,为了能够保证驾驶员的安全系数,修订后的标准要求,在行驶过程中若面对高速公路出口、前方修路等应急情况,应当在15秒前开始提示驾驶员,应当手动接管该车辆,并要求主机厂设计该技术时,应搭载识别系统,只有在驾驶员的臀部落在车座时,才能够启动自动驾驶系统。
韩国国土交通部还在公报中提出,将在未来一至三年的时间内,针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准,并通过推出先导性的安全规范及标准,致力于在全球自动驾驶市场中,提高韩国及韩国企业的影响力。
第一汽车频道记者通过查阅韩国《道路交通法》及相关法律了解到,韩国法律规定:一项首次搭载于待售汽车的技术,应当在相关安全标准及细则公布后,经过六个月的宽限期,搭载该技术的汽车即可申请相关认证,在满足相关安全标准及细则的背景下,可以出厂销售,而这也意味着,韩国市场的消费者,最快将在今年7月便可买到搭载L3级别自动驾驶功能的汽车,并在韩国当地非试验公路上行驶。
此外,韩国国会曾于2019年4月推出《汽车事故赔偿法》(修订案),该法案提出,由于L3级别要求驾驶员应当随时准备接管自动驾驶汽车,因此若涉及L3级别自动驾驶汽车的事故,主要责任人仍是驾驶者本人;并规定在发生事故时,首先由保险公司替代车主赔偿受害者。然后,将检查自动驾驶汽车是否有缺陷,以确定是否汽车制造商该为此事故负连带责任。
2018年平昌冬奥会期间,韩国现代汽车就曾针对3辆氢燃料汽车和2辆捷恩斯汽车进行了L4级别的无人驾驶实测,并联合韩国政府提出以2024年,针对部分L4级自动驾驶汽车商业化,以及尽快针对L3级别自动驾驶汽车进行全面商业化的战略路线。
韩国汽车产业协会(KAMA)运营委员长金泰年在接受第一汽车频道记者的采访时表示,不同于工程协同经验薄弱的互联网企业提出从L4级别推广自动驾驶汽车的思路,从目前韩国主机厂的技术研发速度来看,L3级别的自动驾驶技术已经基本成熟,更多是在进行稳定性的相关测试,并认为韩国通过推进安全标准及设定六个月缓冲期,能够促进外界对于自动驾驶汽车商业化的关注,进行“查漏补缺”。
前瞻产业研究院发布的报告显示,到2021年,预计全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元,而作为自动驾驶真正从实验室及测试道路“走出来”的重要一环,各国关于技术及安全标准的竞争也在不断加剧。
目前,在全球范围内,最受业界认可的标准为美国国际汽车工程学会(SAE)提出的自动驾驶分级标准;根据该标准,L1~L2级别为“辅助驾驶”级别,从L3级别起被视为“自动驾驶汽车”,其中L3级别为有条件自动驾驶,仍需要司机在自动驾驶系统的指令下“应当随时准备接管车辆”,而L4级别开始,只要满足一定条件,汽车可完全自主驾驶,驾驶者不需要准备接管车辆。
由全国汽车标准化技术委员会、中汽中心及长安汽车等机构与企业共同制定的全国首个《汽车驾驶自动化分级》国家标准,也在经过了近三年的研究后,于近日通过了全国汽车标准化技术委员会评审,并计划在2020年内正式发布;此外,由中国发起并联合其他国家共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》也在2019年9月,获得联合国世界车辆法规协调论坛第178次全体会议审议通过。
北京市交通委员会曾公布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》,对自动驾驶车辆、驾驶员、申请流程、监测机构等进行了详细规定,但国家层面的法律法规目前还在制定当中。
上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼认为,我国在自动驾驶方面的标准制定及推行方面一度较为落后,但近期追赶速度明显;并指出虽然部分互联网企业提出跳过L3,直接进入L4以上高级别自动驾驶的可行性,但在实验过程中频繁出现失误,此外针对出现事故、系统安全等应急安全方面的标准仍有待推出。刘淼说:“因此,前景乐观,但对于每一个环节保持高度谨慎,才是对于自动驾驶最正确的态度。”
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