美国道路排放法规

㈠ 国外对汽车排放的要求

.瑞士研究人员日前成功研制出一种新型汽车尾气净化器。配备了这种装置的天然气汽车只排放很少量的氧化氮，从而成为“世界上最清洁的汽车之一”。这一装置是由瑞士联邦材料测试与开发研究 所等机构的研究人员开发出来的。研究人员对现有汽车尾气净化器的设计理念进行了创新，结果使研制出的新型尾气净化器排出的氧化氮浓度大幅度降低。
2.英国研究人员最近完成一项重大技术突破——用静电除去车辆尾气中的碳微粒，标志着汽车尾气催化净化新时代正在来临，如果该技术能大量推广使用，全球数亿都市人将能呼吸到更加清新的空气。
3.曼·胡默尔是第一家针对商用车空气滤清器推出新型螺旋状胶线技术的滤清器生产商。新技术的研发优势在于过滤能力得到优化，无需使用金属、塑料和纸质外壳，由此改善了能源、二氧化碳和原料之间的平衡关系。螺旋状胶线技术对独立零部件市场上现有的空气滤清器起到了补充作用。
国外环保汽车的概况如何，看看下面的介绍，让我们大开眼界吧。
4.各国环保汽车法律
新加坡
新加坡的道路秩序好，不堵车。早在十几年前就在闹市区征收特定道路使用费，只有交了费的汽车方能驶入，现在已改由摄像机和电脑组成的自动收费系统。自动记录车牌号，进出区时间，计算出应交的道路使用费并输进车主的账户。
德国
对废气排放量低的汽车减税，环保效益十分明显。按规定，达到“德国三级”排放标准的汽车，车主可免交汽车税250马克，柴油车可免交500马克；达到“德国四级”排放标准的汽车，减税额可达600—1200马克。这一减税措施使消费者购车时，更注重环保因素，也使汽车制造商更重视环保技术。
英国
英国汽车联合会（AA）研究表明，英国境内2300万辆轿车排放的微粒，还不及行驶在英国道路上50万辆卡车及公共汽车排放微粒多，因此他们认为光由轿车来承担汽车污染的罪名是不公正的。英国交通官员认为应使重型车也要达到轿车的低排放标准。伦敦市政府已发出交通白皮书告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，将提高停车费用，城区原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费车场。
日本
为减少环境污染和防止温室效应，大力推行低污染汽车，到1997年底，日本汽车厂家已经向市场推行多种低污染汽车。目前日本社会上拥有的低污染汽车总量约9000辆，其中混合型（汽油和电力并用）汽车3726辆，电动车2700辆，这些汽车在技术上都已达到实用水平，其中电动车的连续行驶距离达到2000公里
美国
一是寻求代替传统汽油的清洁能源；二是研制生产节能清洁车。在寻求可代替汽油的能源方面，美国科学家们已尝试从玉米、大豆等植物中提炼汽车用的燃料，比如：从玉米中提炼乙醇，加入汽油中混合使用。玉米乙醇没有污染，可以降低汽车尾气的污染，同时也可以代替部分汽油，减少美国对石油进口的依赖。为此，去年美国国会立法要求在未来10年中，每年要在汽油中增加50亿加仑以玉米为原料的乙醇。于是，有报道说，美国汽车开始喝“玉米油”了。
在节能清洁车方面，美国的尝试在数十年前就已开始，最看好的是电动车。早在1976年美国就颁布了关于研发、使用电动车的法律。此后这方面的研发和生产取得了长足发展。电动车在环保方面是最理想的。它无污染、低噪音，但目前其效果和性能与汽油车相比还有差距。2004年美国汽车市场将大量推出氢燃料电动车

㈡ 美国现行的汽车排放法规

US2010

㈢ 各国目前执行的排放标准都是多少

排放法规与体系

(资料来源于电子产品世界,EEPW.com.cn)
目前国际上汽车排放法规主要分为三大体系，即美国排放法规、欧洲排放法规和日本排放法规，其他各国基本上是按照或参考这三大体系来制定本国的排放法规，我国主要参照的是欧洲排放法规，因此在此主要对欧洲的汽车排放法规做一介绍。

欧洲汽车排放法规是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧盟的排放指令来控制的。排放法规是ECE参与国根据协议自愿采用并相互认可的，排放指令则要求参与国强制执行。

欧洲汽车在排放控制上按车重将车型分为总质量不大于3.5t和总质量超过3.5t两类。总质量不大于3.5t的汽车包括柴油车和汽油车；而总质量超过3.5t汽车只控制柴油车，不控制汽油车的排放（欧洲这样的车几乎没有或很少）。欧洲排放法规体系采取的是型式认证制度，排放法规包括了新车的型式认证试验和车辆的生产一致性检查试验，2000年实施欧III排放法规后，又新增了在用车一致性的检查。

我们平常所谈论的欧I、欧II等实际是从1992年以后开始实施的，各排放阶段执行的时间表为：1992～1996年为欧I标准；1996～2000年为欧II标准；2000～2005年为欧III标准；2005年以后执行欧IV标准。从法规的技术内容上看欧I和欧II、欧III和欧IV相同，但限值却在逐步严格。

我国目前执行的排放标准为相当于欧II排放标准（局部城市可能要提前执行欧Ⅲ标准），而欧洲现在则执行欧III标准，由此可看出，我国的排放控制限值和水平与欧洲还有一定的差距。我国政府的目标是在2010年将排放法规与国际接轨，汽车排放控制任务还很艰巨。

美国是最早实施机动车排放控制的国家，1966年加州实施了汽车排放法规，1968年美国联邦采用了加州标准。加州有独立的一套排放法规，其排放标准是全世界最严格的。美国的汽车排放控制体系与欧洲不同，采用的是所谓“召回制”，汽车制造商可以生产出售产品并保证符合法规要求，政府负责监督，如有质量缺陷则制造商应召回缺陷产品。美国的汽车排放法规将汽车按车重进行分类，总重不大于8500磅（3.85t）的属于轻型车范围，车重超过8500磅（3.85t）的属于重型车辆，并对重型车分为重型柴油发动机和重型汽油发动机两类，根据类别不同进行排放限制。

日本的汽车排放法规是规定最高限值和平均值，车辆的排放不能超过最高限值，同时在一定时间内抽查的同型号汽车的平均排放值不能超过平均排放限值。而汽车的测试循环工况为日本10～15工况和11工况。为了进一步限制汽车发动机排放，日本还推出了新短期排放限值和新长期排放限值。
参考资料：http://www.epa.gov.tw/b/b0100.asp?Ct_Code=04X0000147X0000223&L=3

㈣ 美国和欧洲的排放法规在对轻型车的测试方法上有什么不同

1、汽油车蒸发排放控制，美国比欧洲严格得多。

深究这种差异，无非有两个主要原因。首先，从地理位置 看，欧洲的纬度比美国高，也就是说美国比欧洲总体上热。我们知道，蒸发排放随温度上升而增加，因此如果不严格控制，美国的蒸发排放将比欧洲高。这就是美国 采取严格的ORVR主要原因。

其次，欧洲大概有60%左右的轻型车为柴油车，而美国98%以上的轻型车为汽油车。由于蒸发排放主要来源于汽油车，因此美国 严格控制蒸发排放就不足为奇了。再看中国，地理位置基本上和美国相当，因此采取ORVR技术严格控制蒸发排放，将是我们治理雾霾的必然选择。

2、是欧洲在欧Ⅴ第二阶段之后有颗粒物数量(PN)的限值，这个限值在2017年下降为每公里 6X1011，而美国到了第三阶段(加州LEV III，美国Tier 3)依然没有PN限值。

因此许多人认为，欧洲的法规比美国严格。欧美的法规专家认为，欧洲在制定重型发动机欧Ⅳ、欧Ⅴ标准时，有些失算。本来以为ETC工 况下0.03g/kW-hr将强制DPF，但是由于主机厂普遍采用了高压共轨技术，发动机的PM大大降低，因此用SCR可以满足欧Ⅳ和欧Ⅴ，这就有违于强 制DPF的初衷。增加PN限值，将毫无疑问地强制DPF，而且直喷汽油车为了达到PN限值要求，将很可能采用GPF技术。

至于美国Tier3，虽然没有PN限值，但是1mg/英里的PM限值，极有可能强制直喷汽油车使用GPF。因此从最严格的轻型车排放法规角度看，也同样可以得出结论，尽管 有差异，欧洲和美国也可以说殊途同归。它们的另一个共同特点是利用排放法规强制最好的排放控制技术，在达到治理空气污染目标的同时，推动技术进步。

以轻型汽车欧Ⅳ、欧Ⅴ、欧Ⅵ和相应美国标准为例：

汽油车基本上都是在多气门汽油发动机 综合控制的发动机管 理系统 紧凑耦合型三效催化转化器/前置双催化转化器 车载诊断系统 废气再循环基础上，进一步优化汽车空燃比控制优化三效催化转化器配方 增加贵金属含量来达到相应标准的;轻型柴油车在欧Ⅳ、欧Ⅴ时要加DPF，在欧Ⅵ和美国Tier2 Bin5阶段也基本上需要EGR DPF和降低NOx的催化剂(SCR或者LNT)同时上车配置才能满足标准。

㈤ （关于汽车的）ULEV超低排放标准是美国NHTSA又是

美国排放标准分联邦级抄的和地方级的，各州有权制定比联邦标准更严格的标准。ULEV是超低排放汽车（Ultra-Low Emission Vehicle）的缩写。至于ULEV排放标准值，没有详细研究过，可在网络文库搜索“美国排放标准”，有很多介绍。貌似去年看新闻说，美国已经接受了加州的更加严格的排放标准。
NHTSA是美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）的缩写，NHTSA是美国交通部（DOT）的下属部门，负责车辆安全监管等，如车辆法规制定。

㈥ 世界第一部汽车排放法规诞生于哪个国家

美国是世界上控制汽车排放标准最严的国家，至今具有两
个不同的法规，一个是美国加利福尼亚州的法规，另一个是美
国联邦政府法规。加州是世界上排放限制最为严格的地区。由
于加州首府洛杉矶发生大气公害事件，该州于世界最早一个制
定排放限制法规，直至今日加州的排放法规仍比美国联邦政府
严格，约提前２～３年。其发展的主要历程为：１９５９年，开始控
制汽油车ＣＯ和ＨＣ尾气排放，制定了大气质量标准；１９６１年，
强制执行排放控制；１９６４年，要求１９６６年生产的汽车采用最小
排放控制系统；１９６６年，首次制定有关ＨＣ和ＣＯ的尾气排放标
准；１９６７年，获许执行自订的排放标准；１９７５年，第一次采用
法规减少汽车Ｏ
３
排放；１９７８年，开始实施ＨＣ排放标准，发动
机型式不同，ＨＣ排放标准也不同，在５．０～１４ｇ／ｋｍ之间；
１９８８年，要求从１９９４年开始生产的汽车装备汽车诊断仪，监测
汽车排放；１９９０年，提出低排放汽车（ＬＥＶ）和零排放汽车
（ＺＥＶ）的排放标准；１９９８年，采纳ＬＥＶ Ｉ１排放标准；１９９９～
２００３年，实施Ｔｉｅｒ １和ＴＬＥＶ标准；２００４年，开始实施ＬＥＶ Ｉ１
标准，目前其测试循环为ＦＴＰ７５。可以看出，加州排放法规对
具体污染物排放的种类和具体限值是在不断改进、不断发展的
过程中探索出来的。答案是:A

㈦ 欧美柴油机排放法规

是的，欧美柴油机排放法规也分道路和非道路的。
中国排放法规基本上是等同采用欧洲的排放法规，不同的是，欧洲非道路排放除了针对柴油机的排放法规97/68/EC以外，还有一个针对农业机械的2000/25/EC。但是污染物限值是一样的。
1990年，欧洲开始对重型柴油机实行欧一排放标准，2000年开始欧三阶段排放标准，目前是欧5排放标准。明年开始欧6限值。
美国1988年开始对重型柴油机实施排放控制，其控制阶段是按照法规实施年份来命名的，目前实施的是EPA2010限值。

对于非道路柴油机，美国1996年开始实施tire 1阶段排放控制，欧洲则是1999年开始stage 1阶段排放控制，其控制阶段和限值基本一致。目前欧洲实施的是stage 3B阶段，美国则是Interim tire 4,二者排放限值基本相同。中国目前的非道路柴油机排放限值阶段是2阶段

俄罗斯基本等同采用的是欧洲的排放法规，目前道路排放是4阶段，非道路是2阶段。

日本有自己的排放法规，从1988年开始对柴油机进行排放控制。目前是JE05。

不知道你问的排放法规英语怎么说是什么意思。应该就是国家名字加上排放法规的英语就可以了：US emission regulation, EU emission regulation, Japanese Emission regulation, Russia regulation.

㈧ 现代汽车尾气排放实行的标准是

不知道你说的现代汽车，是当今社会使用的汽车，还是“现代”牌的汽车
汽车尾气标准每个国家都根据自己的实际情况制订了标准，欧洲，美国，日本，中国，等等都有自己的标准。其来源主要有三个体系，欧洲体系，美国体系，和日本体系。
各国实行的标准阶段也不尽相同，各种不同类型的车的法规，测量方法和限值也不同。同时，各地还可能制订了自己的地方法规。比如中国现在道路车辆实行的是3阶段排放，但北京是四阶段，而且马上要升级到5阶段。比如美国加州的排放法规就比美国实行的排放法规更严格。
汽车如果想在实行法规的国家地区销售，必须满足相应的排放法规。
当然，还有很多的国家地区没有实行汽车排放法规
因此，最好把你想问的问题描述清楚。

㈨ 汽车排放标准欧规和美规哪个严

我看到汽车的车型分中规，美规和欧规：
1、美规车：所谓美规车，主要相对中规车而言，指的是那些生产规格并不是按照中国相关法规，而是按照海外地区的相关要求来生产的进口汽车，其中不仅有按照美国法规生产专供美国市场的美规车，也有按照中东地区法规生产的车型（美规中东版）。
2、欧规车与美规车大同小异，即国外汽车厂家专为欧洲地区销售的车辆，值得注意的是欧规车对燃油质量要求很高，国内大部分地区油品质量达不到非中规车的使用要求，使用时易造成油路堵塞，严重的会导致发动机大修。
3、中规车就是汽车生产厂商生产出来符合中国法令规定的车辆。中规车是专为中国地区设计的，更适合中国的油品、道路、气候等。中规车针对中国油品情况调整了相关程序，提高了油品兼容性。中规车根据国内道路情况重新调校了悬挂系统，因而更适合在中国道路行驶。此外，中规车根据中国空气情况专门改进了进气系统。

㈩ 美国和欧洲的排放法规在对轻型车的测试方法上有什么不同

1)相对于欧洲蒸发排放法规，美国的蒸发排放试验对象更为宽泛，包括了甲醇、液化石油气和气体燃料等，运行损失检测对象为汽油车与甲醇燃料车，在加油排放试验中还包括柴油车；
2)通过比对试验，同一台试验车按照欧标、美标进行蒸发排放试验，污染物排放量分别增加了49.2%和50.7%，表明美国热浸试验与昼间换气试验的试验技术要求更加严格，且对运行蒸发排放、回溅蒸发排放与加油蒸发排放进行了检测，更全面地控制了车辆在各个阶段的蒸发排放;
3)与欧洲蒸发排放限值相比，美国的限值较低，且有进一步加严的趋势。
综上所述，世界上最早执行蒸发排放法规的美国，无论是试验对象，还是试验过程中的技术要求等方面，较欧洲的蒸发排放法规都比较严格。