自动驾驶汽车法规问题

Ⅰ 国内目前是否有制定无人驾驶的相关法律法规

目前，全球无人驾驶技术的发展正迎来新一轮热潮，中国企业也在积极布局。

但正如所有新生事物的发展都常常会遭遇政策制度的滞后，我国现有的大部分政策法规与无人车发展还不相适应。

《道路交通安全法》2003年公布，2007年与2011年两次修订，还没能够把无人驾驶的问题纳入考虑。相关的配套法律体系也是如此。根据现行法规，机动车必须由合格的驾驶员按照规定进行驾驶。

同时，如前述老司机所说，在安全驾驶方面，驾驶员要遵守一系列细致的硬性规定。

但截至目前，“路测合法化”问题仍悬而未决，处于灰色地带。

毕竟，自动驾驶领域政策法规的缺失涉及到法律要求、产品安全、民事责任、刑事责任等多个领域，同时涉及到公安部、工信部、交通运输部、国标委、测试局等多个部门，需要协同推进。

Ⅱ 如何加快自动驾驶汽车立法

第十三届全国人大一次会议将于3月5日在北京召开。第十三届全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪本次主要围绕汽车行业、国企改革、精准扶贫、民生等领域的问题提出建议，特别是在出行方面，围绕停车难、充电难、事故处理难、废旧电池报废难等消费者关注的问题，提出不少建议。以下是建议摘要：

Ⅲ 中国自动驾驶分级国标正式出台，具体会在何时正式实施

引言：自动驾驶技术是很多车企都在关注的一个新技术，因为这关系到为了车企的发展，如果说能够在自动驾驶技术上抢占先机，那么这个车企未来的发展也是不错的。而如今我国也出台了自动驾驶分级国标，那么这个国标具体会在哪个时间进行实施呢？

三、对于汽车行业的影响

首先这个国标的出台就意味着中国有了自己的自动驾驶汽车分解指标，以后不管是国内的车企还是国外的车企想要进入中国的话，那么必须要按照我国的国标来进行升级，而且这也能够进一步规范汽车行业的发展，因为自动驾驶技术目前还是一个市场增长期，所以通过国标的细则就能够对汽车进行更细致的甄别，这样的话不管是对于车企市场的规范，对于消费者都是有很大好处的。

Ⅳ 自动驾驶法规出台，一直不被看好的自动驾驶行业，要开始吃香了

千呼万唤的自动驾驶法规标准，终于“到货”了！

4月16日，工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，其中提出，今年要形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

标准落地，这意味着国内自动驾驶行业即将进入一个“快速发展期”。

出于对安全的重视，传统车企或许会更加谨慎，多选择“渐进式路线”——先实现部分L3级自动驾驶量产。

考虑到乘用车用户使用停车场的频率，吉利、广汽、长城等诸多车企也制定了AVP（自主代客泊车系统）发展战略，并希望短期以此产生营收。

目前，自动驾驶技术研发已经提速，加之产业环境转好，虽然还面临着法规未完全落地的问题，但更高级别的自动驾驶商业化相对此前有明显提速。

3、写在最后

早在2018年的世界智能网联汽车大会上，工信部部长苗圩做出预测。

“在蓬勃发展的自动驾驶行业促进下，2020年中国智能网联汽车市场规模可达1000亿元以上。”

当年的预测，似乎正在变成现实。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅳ 无“标”变有“标”自动驾驶标准法规走出重要一步

法律法规也许会迟到，但永远不会缺席。

盼望着，盼望着，2020终于如约而至。在新的一年里，车市寒冬是否能迎来破冰之旅，尚未可知。但自动驾驶打破僵局似乎已有景星庆云之兆，何为？

图片来源：北京市交通委员官网

值得庆幸的是，目前国家已经在积极推动相关标准的制定了。据悉中汽中心正积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作，计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车重点标准，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

今年7月，工信部发布公告称，根据国家标准和行业标准制修订计划，相关标准化技术组织已完成了《道路车辆先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆盲区监测（BSD）系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法》3项汽车行业推荐性国家标准的制修订工作，现在只待进一步结合社会各界意见，做最终的发布。

法律体系仍需长期探索

自动驾驶商业化背后的挑战，除了标准的缺乏，无疑还有法律。传统的法律体制并未窥见自动驾驶的到来，尤其当自动驾驶涉及生命事故，“到底责任在谁”成为世纪难题。另外关于自动驾驶的安全监管、隐私保护、侵权责任、伦理准则等方面亦尚未有明确法律来约束。随着自动驾驶的加速到来，如何完善自动驾驶法律法规显然已成为2020亟需解决的难题。

当前，中国的道路交通安全法、侵权责任法有关交通事故责任的规定，都是以人类驾驶员的驾驶行为、驾驶过错为中心构建的，而自动驾驶的到来势必会引发一系列新问题。从宏观层面看，中国的自动驾驶法律需要解决如下问题：

其一，自动驾驶汽车交通事故责任划分，也即究竟由谁承担责任的问题。就目前自动驾驶尚处于L2-L3阶段而言，基本上还是会沿用传统民法的责任分配规则，因在此阶段，驾驶员仍要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，所以一般情况下还是驾驶员承担交通事故侵权责任。只有在自动驾驶汽车存在产品缺陷，驾驶人尽到注意义务的情况下，才应当由自动驾驶机动车的生产者、销售者承担产品责任。

但对于L4-L5阶段的完全自动驾驶，情况就比较复杂。尽管从表面上看，驾驶员已经失去了汽车控制权，发生事故时或许不应归因于驾驶员。但由于作为自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释的，如何证明算法和损害的因果关系，如何科学合理解释免责事由，还有待探讨。

其二，自动驾驶汽车的隐私保护，即如何保护用户隐私。随着汽车智能化程度越来越高，不仅车辆运行和周边情况数据会被收集，车内与使用者相关的其他信息也将会被保留下来。届时，这些大量数据的所有权到底应该在谁手里，是整车企业？政府主管机构？还是网络安全机构？亦或是车辆的拥有者？数据将被保存多久、如何使用、被谁使用？谁来保障这些数据的安全？亦是制定相关标准需要考虑和解决的问题。

其三，自动驾驶汽车的道路交通行驶规范，即对于当前道路交通规则的挑战与应对问题。自动驾驶汽车发生闯红灯等违章行为该处罚谁？造成交通肇事罪时谁担刑责？诸如此类的问题也都需要一并纳入标准。

此外，“电车难题”也是自动驾驶汽车在伦理道德上难以逾越的一道坎。何为“电车难题”？即假设有五个人被绑在电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来，片刻后就要碾压到他们。幸运的是，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。但是在另一条轨道上也绑了一个人。你有两个选择：不拉杆，五人死于你手下；拉杆，一个无辜的人将死亡。你会怎么做？如果将电车换为一辆自动驾驶汽车，又该如何抉择？

诸如此类问题还有很多，故而，有关中国自动驾驶标准法规的修订亦须集工信部、公安部、交通运输部、社会论理学家等多方之力。前路道阻且艰，仍需长期探索！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅵ 智能汽车的高级别自动驾驶如今面临哪些问题

如今，高级自动驾驶技术的发展已经遇到了瓶颈 ， 接下来带大家盘点一下在这一领域面临哪些问题。

一、技术存在明显短板。 虽然一些领先企业确实取得了一些技术进展，但其展示的自动驾驶技术都有限制条件。总体来看，当前的自动驾驶技术仍存在明显短板。比如，难以有效应对冰雪路面和复杂光线的环境，识别交警手势、特种车辆等的可靠性不足。很多企业曾展示过可有效识别物体的感知技术，却始终难以实现从“识别”到“理解”的技术跨越，自动驾驶车辆还不能从警察、行人等道路交通参与者的肢体动作中察觉其意图，进而采取可靠的行动。

四、带来的社会影响尚难应对。高级别自动驾驶技术落地可能带来短期内难以应对的社会影响。例如，自动驾驶出租车若占据可观的市场份额，汽车供应链会受到影响，出租车行业从业者的工作也将从车辆驾驶转向路线规划、算法优化、设备维护等技术型工作。这些转变将危及汽车制造和服务行业数百万家庭的生计，但各国主管部门还未能研究和制定适应性政策。同时，公众的汽车消费心理尚未调整。对许多用户而言，汽车不仅是交通工具，还具有身份认同、阶级地位及日常生活物品的携带、储存等功能，自动驾驶技术所规划的共享汽车不适合这些用途。因此，在未来较长时期内，自动驾驶汽车将作为人类驾驶汽车的补充和延伸，而非取代。

虽然目前智能驾驶还有许多壁垒没有突破，但是随着技术的发展，实现无人驾驶指日可待。

Ⅶ 自动驾驶快速发展，事故责任该如何认定

车辆事故是我们生活中很常见的，各种车辆在行驶过程中发生刮擦、追尾等行为，在生活中也很平常。但是，随着未来越来越多的无人驾驶汽车上路，驾驶过程中的人为因素将越来越少，由人为因素引起的交通事故将急剧减少。尽管在一般情况下自动化更加安全可靠，但在这种情况下，交通事故是否必然发生？在美国，这起撞死行人的汽车事故在前不久给我们敲响了警钟。

目前阶段，任何级别的自动或无人驾驶都可能导致交通事故。所以，作为消费者，我们要有法律意识，在购买带有自动驾驶系统的汽车之前，有条件的请自己的法律顾问来详细看一下购车合同和车辆使用说明书，最大限度的维护自己的合法权益。自动驾驶和无人驾驶是未来的发展趋势，但我们在应用新技术的同时，要有较强的法律意识和防患于未然的意识，要通过专业汽车驾驶规范的理解和掌握，不断学习和更新知识储备，以适应这个知识与技术“爆炸”的时代。而不是事后才想起找律师为自己的不幸寻求帮助。

Ⅷ 自动驾驶想要适应中国国情需要解决哪些问题

一句话总结，阻碍自动驾驶落地的问题是多维度的，但短期内，在中国一次性可以解决所有这些问题最好的方法仍然是限定场景。至于长期全面解决这些问题的趋势，目前仍然看不到太多确认性的东西，不做太多猜测。

如——交通法规的不同。

这也是一个巨大的坑，例如靠左靠右行驶就有区别，标志牌，道路标线也有区别。礼让特种车辆，礼让行人的规定也有区别，超车限速让行都有区别。
适应各国交通法规，也是需要花费很多精力去填坑。

那是什么在阻碍自动驾驶落地商用？
有几个方面。
第一点:无人驾驶相关法规的落地实施。
目前法规并不允许无人驾驶商用，无人车都处于区域的路试阶段。
第二点:自动驾驶安全评估标准与流程。
一辆车被制造出厂，要经过相应的检测，颁发合格证。
自动驾驶现在有了分级标准，但是如何证明某辆自动驾驶汽车达到了合格标准？目前并没有相应的评估标准与流程。
第三点:各公司无法证明无人车可以保障足够的安全。
现阶段无人车处于路试阶段，无人车的表现大家从路试中也可以有所了解。
无人车的安全性还是不够稳定，所谓的长尾场景，各公司都不能拿出可行的解决方案。就连简单的变道超车一些基本功能，还处在不断优化，不断debug阶段。

以上三点，是环环相扣的。
法规不出台，测试标准也没办法正式出台，无人驾驶就只能存在于路试之中。

Ⅸ 自动驾驶中的汽车如果发生了事故，应当由谁承担责任

如今，人工智能技术的快速发展有目共睹，人工智能产品已经渗透社会生活的方方面面。在此背景下，对人工智能技术涉及的法律问题的探讨如火如荼，特别是关于自动驾驶汽车法律问题的探讨。自动驾驶汽车法律问题之所以受到较高的关注，是因为自动驾驶事故已经在现实中发生，公众对于自动驾驶技术的信任危机由此产生。自动驾驶的责任承担也成为了让公众广泛讨论的问题。

应当看到，自动驾驶汽车的发展势在必行，在美国，自动驾驶已经从技术研究和测试阶段走进现实。在我国，众多顶级科技公司都希望抢先占领自动驾驶领域。与此同时，科技的发展在改变人们生活的过程中也迫使有关法律制度需要作出及时反应，自动驾驶系统参与驾驶操作这一事实要求我们重新审视交通事故中的刑事责任认定问题。

应当承认，强人工智能时代尚未到来，而弱人工智能产品仍然对人类有强依附性，并且弱人工智能产品往往只能从事特定行业的特定工作。例如，医护智能机器人只能被用于医疗领域，新闻制作机器人只能被用于新闻报道。与之相似的是，自动驾驶汽车也只能发出与驾驶有关的指令，我们不会认为，自动驾驶汽车可以在自主的意识和意志支配下发出杀人的指令。也因此，只要自动驾驶汽车发出的驾驶指令是基于设计和编制的程序自动驾驶汽车作为一种弱人工智能产品本身不能成为刑事责任主体。如此一来，自动驾驶事故产生刑事责任只可能由自动驾驶汽车“背后”的人来承担。

Ⅹ 自动驾驶汽车需要怎样的法规

据报道，12月18日，北京市交通委员会通过官网对外公布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》，根据新规要求，在中国境内注册的独立法人单位，因进行自动驾驶相关科研、定型试验，可申请临时上路行驶。
报道称，完善我国自动驾驶汽车相关法律有助于解决我国在自动驾驶汽车上道路行驶的法律规定上存在的问题，应尽快解决当前自动驾驶汽车上道路测试的顶层设计需求，推动规范化管理。
对于L1至L3等级辅助性驾驶阶段，为了维护道路交通安全，有效应对自动驾驶系统错误、故障等突发情况，明确规定上道路行驶的自动驾驶汽车必须由持有相应驾驶证的人员进行监管，并对车辆行驶安全负责。同时还需要加强符合自动驾驶需求的交通信号灯、道路标志等交通基础设施信息化研究，推动提升自动驾驶汽车与交通基础设施协同水平，明确自动驾驶汽车上道路行驶时，应当遵守一般机动车的道路通行规定。