汽车碰撞试验法规综述

⑴ 什么是碰撞标准

中国汽车碰撞标准解读

8月24日，广州本田雅阁与奥德赛成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验。8月29日，在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室，中国新车安全评价——C—NCAP进行了第一次评价测试，此次所选车型为骐达DFL7161AB型轿车，碰撞结果将于10月公布。此前5天，广州本田在长春国家汽车质量监督检验中心成功进行了国内首次车对车50时速公里碰撞试验，碰撞车型为雅阁与奥德赛。今年6、7月间，一汽奔腾轿车先后进行了国内首次侧面柱碰撞试验、真人实车侧翻试验和极限静压试验，都获得了成功。还有3月22日长城哈弗进行了正碰和侧碰试验，2月17日一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验……乘用车碰撞安全，已成为企业和消费者关注的焦点话题。

安全成为乘用车入市门槛

2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施后，国内新车上市前必须进行正面碰撞测试，并要满足国家标准。但据统计数据显示，汽车发生侧面碰撞时，车内乘员的致死率明显高于正面碰撞。今年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施，乘用车安全标准逐步向国际惯例接轨。

“双碰”标准主要参照欧洲现有同类法规制定而成，测试发生侧面碰撞时，汽车对车内乘员的保护程度，以及后碰撞时油箱的安全性能。侧碰标准中明确规定，所有M1类车型（9座（以下）4轮（以上）载客机动车辆）和N1类车型（最大设计总质量≤3．5吨的4轮（以上）载货机动车辆），都必须满足侧碰的强制性规定。而在后碰撞标准中则规定，所有M1类车型都必须满足后碰强制性规定。

“双碰”标准将成为新车获批投产的基本标准，未达标汽车不能上市销售。同时，专家还会根据碰撞结果给未达标汽车提出改进意见，帮助厂家采用提升安全性能的措施。对于已上市的在售车型，“双碰”标准给予3年的缓冲期，并自规定发布之日起36个月后开始实施，即到2009年1月18日后，未达标的在售车型必须退市。

去年10月起，欧盟国家新生产的乘用车都要求安装主动行人保护系统。据专家透露，“双碰”标准出台后，我国也开始研究对路上行人的保护。预计3年后国内关于行人保护的强制标准也将出台。

中国新车安全评价体系形成

国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求，通过标准的汽车获得上市资格。但是对于我国消费者而言，在购车时候，仍然没有一套客观准确的数据对已上市的汽车安全性进行评介，以此作为选择车型时的参考。在发达国家，一项严格规范的行业性标准NCAP（NewCarAssessmentProgram），即新车评估规程，成为汽车业界公认的权威评价体系。其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系数，也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。

我国部分在售的合资品牌乘用车会提供该车型在本国的NCAP评测中的结果，但是车型引进以后，很多车辆会进行不同程度的适应性改造，可能已经简化了一项安全配置，这会对汽车的安全性能产生影响。而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售，标准水平较低，而且对其安全性能没有定量评价，车型之间无法进行比较。

C—NCAP的问世，填补了这一空白。据中国汽车技术研究中心介绍，C—NCAP的具体实施细则是在中心研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征制定而成的，为此已经进行了1200多次前期碰撞试验，今后细则还将不断完善。评价测试结果共分为六个星级。试验车辆是中心利用自有资金购买获得，即使是企业自愿进行的评价也采用同样的程序。今年中心将投入800万元作为C—NCAP测试成本，其中500万元用来购车，将能购买到12款测试车型。第一批碰撞评级结果将在10月份公布。

据介绍，近日，一项有关C—NCAP的调查显示，70％左右的被访者认为C—NCAP的建立很有必要或者有一定意义，52％表示购车时会参照C—NCAP的标准，近60％认为从长期角度看，C—NCAP的建立有利于自主品牌发展。

汽车碰撞测试的市场命运

安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试验，都较好地起到了这一效果。

企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜力。在C—NCAP正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP项目。清华大学与北京大陆汽车俱乐部年初推出NCAPCHINA，各项准备工作正在进行中。

客观、公正是C—NCAP一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP的实施过程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性，保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP似乎也应该引入一个制约机构，以确保其客观、公正性。

NCAP是什么（链接）

NCAP即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP在试验项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。

NCAP最早于1978年出现在美国，进入20世纪90年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继建立了自己的NCAP体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。

欧洲Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40％重叠可变形壁障碰撞试验时速64公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50公里。碰撞测试成绩最高5星，最低1星。近年Euro—NCAP也将汽车对行人保护程度划分为四星级。

美国NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56公里、侧面碰撞时速62公里，以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5星，最低1星。

日本J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为55公里；偏置碰撞时速64公里；侧面碰撞时速55公里；行人头部保护试验是以时速35公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6星，最低1星。

中国C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100％重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里。最高6星，最低1星。

⑵ 中外汽车安全与法规研究

随着中国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员伤亡和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全性能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全性当作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进中国，越来越多的中国的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入中国，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入中国。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。

碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（problemidentification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术开发的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的信息记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（problemidentification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的信息来源于基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。

下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的例子。

其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crashconfiguration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。

其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（DeltaV）是决定乘员受伤程度（MAIS）的主要决定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（DeltaV）与乘员受伤程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关性。

现在我们回到我文章的主题，我们中国的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对中国的汽车安全技术。我们中国现在还没有国家或区域性交通事故详细信息数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细信息数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细信息数据库的重要性。此外，技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕也有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民开发汽车安全技术，顺带着给中国人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。美国的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块人民币）的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。

中国已经成为了汽车制造大国，中国也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。中国是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立中国自己的交通事故详细信息数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。

汽车碰撞测试的市场命运
安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安
全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的
正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是
提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试
验，都较好地起到了这一效果。
企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜
力。在C—NCAP 正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP 项目。清华大学与北京
大陆汽车俱乐部年初推出NCAP CHINA，各项准备工作正在进行中。
客观、公正是 C—NCAP 一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研
究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场
上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终
拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不
能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP 的实施过
程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性，
保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP 似乎也应该引入一个制约机构，
以确保其客观、公正性。
NCAP 是什么（链接）
NCAP 即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车
辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，
从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害
程度将试验车的安全性进行分级。
根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP 在试验
项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。
NCAP 最早于1978 年出现在美国，进入20 世纪90 年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继
建立了自己的NCAP 体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP 和日本的J
—NCAP。其中欧洲的NCAP 最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费
者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需
经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。
欧洲 Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁
障碰撞试验时速64 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50 公里。碰撞测试成绩最高5 星，最低
1 星。近年Euro—NCAP 也将汽车对行人保护程度划分为四星级。
美国 NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56 公里、侧面碰撞时速62 公里，
以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5 星，最低1 星。
日本 J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为 55 公里；偏置碰撞时速64 公里；侧面碰撞时速55 公里；行人头部保护试
验是以时速35 公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6 星，最低1 星。
中国 C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100%重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。

⑶ C-NCAP碰撞的测试起源于哪里有什么样的要求起什么样的作用

NCAP National Coalition Against Poverty
NCAP National Coalition of Abortion Providers
NCAP National Council of Acquisition Professionalism
NCAP National Customs Automation Program
NCAP Navy Common Acoustic Processor
NCAP New Car Assessment Program
NCAP Night Combat Air Patrol
NCAP Non-Criteria Air Pollutants
NCAP Northwest Coalition for Alternatives to Pesticides
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。
回答者：李明太 - 高级经理 六级 11-20 10:35

NCAP即新车评价规范。NCAP最早出现在美国，由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）牵头组织实施，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。鉴于NCAP对消费者购车选择产生的巨大影响，欧洲主流汽车品牌对NCAP成绩非常重视，部分企业在新车样车碰撞结果不佳时甚至主动对产品进行改进，并进行二次测试。

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。
这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。
回答者：lixiao420 - 见习魔法师 三级 11-20 10:54

行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为新车评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

⑷ 汽车侧碰法规

过路口以前是三车道，过路口以后是两车道对吧。如果是这样的话，那么车道就以中心线为准向右依次排，很明显最右边的车就要避让左边的车，而且这种情况有的路口还有白色的虚线引导，如果没有避让就要吃亏了。不知道能不能帮到你呢？
另外，交通法规还有一条：在同是绿灯放行的情况下（相向行驶的车辆），右转弯要避让左转弯的车辆，如果发生事故的话都是右转弯车的责任！

⑸ C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节可信程度高吗

作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。

让我们快速了解C-NCAP

我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。

随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释

然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4假人。在主要警察，有两名成年男性假人，有一个女性假人和3岁儿童的假人，完全模拟实际旅行。发生。假人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。

此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。

前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。

40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。

将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。

上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。

C-NCAP对于消费者来说是非凡的。

随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。

作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。

结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP采用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。

⑹ 汽车侧碰法规是什么解释一下

制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家。

⑺ 为什么汽车上市前都需要做碰撞实验

汽车上市前都需要做碰撞试验，是为了衡量新车的安全性能好不好。面对这个日益增长的汽车消费需求，各大汽车品牌都想在市场中立足，所以就把汽车的质量作为基础，来吸取顾客的眼球。经过实验满验证汽车的安全性能。汽车的安全性能也是人们最关注的实验项目，因为汽车的安全性能可以检测汽车内驾驶人及成员在碰撞时的受伤程度，所以他们在汽车上市之前要对汽车产品安全性能做一个评估计划，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞实验。

另外，也是检验车辆对行人的安全保护程度。碰撞试验是为了让车能够达到更好的安全性能而进行测试。一款车从研发到投入市场是要经过很长的一个周期，参数和数据是要经过诸多的实验来改进，碰撞实验只是其中的冰山一角，否则制造出来的车子等待他的命运就是被召回乃至淘汰，碰撞实验也是本着对消费者负责的态度为安全做保证。

⑻ C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”，新增三项审核项，为新规做准备

帕萨特在C-NCAP如火如荼的测试进行中，角师傅从C-NCAP官方渠道了解到，C-NCAP又将对碰撞规则进行升级。

明年，C-NCAP碰撞试验中心将推出C-NCAP2021版碰撞规则，为了能从2018版，也就是现在使用的规则中平稳过渡，试验中心决定于2020年7月1日起实施《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》（下文简称：“修订版”）。

编者点评：

正如文章结尾所述，随着科技提升，一系列主动安全配置的加入不断提升着整车安全，减轻了大多数驾驶者行驶压力。对于消费者是好事，而碰撞试验的目的就是促进主机厂进一步将主动安全等配置广泛应用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑼ 求一篇论文：题目是：汽车安全性的综述

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摘 要 本文论述了目前国内外汽车安全气囊控制的一些主要算法，并解释了该算法中的核心内容和研究特点。在结合传统方法的同时，提出了两种新的算法——数据融合控制算法和模式识别控制方法。
关键词 安全气囊；汽车碰撞；数据融合；模式识别

1 引言
汽车安全气囊的应用拯救了许多乘员的生命。但随着汽车的应用越来越多，气囊错误弹出的情况也时有发生，这样反而会威胁到乘员的安全，所以必须提高安全气囊的控制性能。因此，我们也需要进一步研究气囊控制算法。
汽车安全气囊技术发展到今天，其优劣已经不在于是否能够判断发生碰撞和实现点火，现代的安全气囊控制的关键在于能够在最佳时间实现点火和对于非破坏性碰撞的抗干扰。只有实现最佳时间点火，才能够更好的保护驾驶员和乘客。
最佳时间的确定在于当汽车发生碰撞的过程中，乘员向前移动接触到气囊，此时气囊刚好达到最大体积，这样的保护效果最好。如果点火慢了，则乘员在接触气囊的时候，气囊还在膨胀，这样会对乘员造成额外的伤害。如果点火快了，乘员在接触到气囊的时候气囊已经可以萎缩，则气囊不能对乘员的碰撞起到最好的缓冲作用，也就不能很好的起到对乘员的保护作用。

图1 气囊示意图
第二个是气囊的可靠性问题，也就是对于急刹车、过路坎和其他非破坏性碰撞时引起的冲击信号的抗干扰。汽车在颠簸路面上行驶或以很低速度的碰撞产生的加速度信号可能会令气囊误触发，一个好的控制系统应该能够很好的识别这些信号，从而在汽车产生非破坏性碰撞时不会使气囊系统误打开。
第三个就是气囊控制技术的基本指标，包括避免以下情况：①气囊可能在很低的车速时打开。车辆在很低车速行驶而发生碰撞事故时，只要驾驶员和乘员系上了安全带，是不需要气囊打开起保护作用的。这时气囊的打开造成了不必要的浪费。②当乘客偏离座位或座位上无人，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能对乘客造成一定伤害[1]。
2 安全气囊点火控制的几种算法
1) 加速度法
该算法是通过测量汽车碰撞时的加速度（减速度），当加速度超过预先设定的阈值就弹出安全气囊。
2) 速度变量法
该算法是通过对汽车加速度进行积分从而得到加速度变化量，当加速度变化量超过预先设定的阈值时就弹出安全气囊。
3) 加速度坡度法
该方法是对加速度进行求导得到加速度的变化量作为判断是否点火的指标。
4) 移动窗积分算法[2]
对加速度曲线在一定时间内进行积分，当积分值超过预先设置的阈值时，就发出点火信号。
2.1 移动窗积分算法
下面具体介绍一下移动窗积分算法，选定以下几个观察量作为气囊点火的条件指标。①汽车碰撞时的水平方向加速度（或减速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信号，而且ax在最佳点火时刻的选取中起关键作用。②汽车碰撞时垂直方向的加速度ay，气囊控制系统加入ay对非碰撞信号能起到很大的抗干扰作用，当汽车发生正向碰撞时，ay与ax有很大的不一致性[3]；而当汽车受到路面干扰，例如汽车与较高的台阶直接相撞时，ay与ax有很大的一致性[3]，可以由此来判别干扰信号。
结合这几个量，得出一个判断气囊点火的最佳指标。
需要采样一个时间段（从碰撞开始）ax的值，根据这一系列的值才能判断碰撞的激烈程度. 气囊点火控制算法应在发生碰撞后20～30ms内做出点火判断，因为气囊膨胀到最大需要时间大概为30ms[4]，在碰撞初速度为28.4km/h时，人体向前移动5inch到达接触气囊的时间大概为70ms，则目标点火时刻为70－30＝40ms，所以气囊打开应该在碰撞后的40ms时刻，所以算法必须在20～30ms内做出点火决定。这样可以采样碰撞后的20个加速度值（频率是1kHZ）作为算法的输入值。而对于垂直方向也可以如此采样。则可得两组值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).
移动窗算法中对ax的处理为（1）式：
(1)

图2 移动窗口算法示意图
其中t为当前时刻，w为时间窗宽度（采样时间宽度），对ax(t)进行积分，得到指标S(t，w)，当S(t，w)超过预先设定值时，则发出点火信号。
写成离散形式，如式(2)：
(2)
n为当前时间点，k为采样点数，f为采样频率。
加上垂直加速度之后，可以提高对路面干扰的抗干扰能力[3]，形式如式(3)：
(3)
S(n，k，ρ)为双向合成积分量，n，f，k如上定义；ρ为合成因数，表征两个方向加速度在合成算法中的权重。这种算法主要是考虑了汽车碰撞时的加速度因素，当加速度的积分达到一定值的时候，表示汽车的碰撞剧烈程度也到达一定值，会给乘员带来一定伤害。而且这种算法对于判断最佳点火时刻也是很有优势的，经过实验，利用这种算法得出的点火时刻离汽车碰撞的最佳点火时刻（利用摄像得出）仅差几毫秒[2]，符合要求的精度。
但是这种算法也有其不足，例如没有考虑碰撞时的速度以及座位上有没有人的因素，这样当汽车低速运行的时候，还是有可能引起误触发。如果将速度和座位上是否有人的信号引入，则可以进一步减少误触发的机会。
2.2 利用数据融合提出的改进算法
由上面的叙述中我们可以知道，移动窗积分算法对于气囊弹出与否进行判断主要是根据积分量S，现在我们对积分量进行一些改造，可以克服上述缺点。具体做法如下，加入以下几个观察量：
（1）汽车碰撞时的水平方向速度v，v可以反映汽车碰撞时乘客的受伤害程度。v越大，乘客的动能就越大，碰撞时受到的伤害就越大。v是判断气囊是否应该打开的最直接的指标。（2）坐位上是否有乘员的信号[5]。坐位上无人时，当发生碰撞则可以不弹出气囊，这样做可以减少误触发的几率，同时避
免对其他乘员的伤害。
引入函数，这个函数的波形为：

图3 函数波形图
当v超过30km/h的时候，y的值就大于1；反之就小于1。现在普遍采用的标准是，安全带配合使用的气袋引爆车速一般为：低于20km/h正面撞击固定壁时，不应点爆。而在大于35km/h碰撞时，必须点爆。在20km/h和35km/h之间属于可爆可不爆的范围。所以我们取v0＝30km/h为标准点，这样结合上面的移动窗积分算法，提出新的S1，则S1为：
(4)
这样当v>v0时，汽车点火引爆的灵敏度就比原来大了；而v<v0时，点火灵敏度就比原来小了。再引入座位是否有人信号c，有人时c＝1，反之c＝0。
(5)
S' 即为加入了v和c的双加速度合成积分量，其优点是可以减少气囊误触发的几率，更好的保护乘员的安全。
再考虑到v>v0时引爆气囊的灵敏度不需要太大，可以适当调整的系数为1/∏，此时y函数图形如图4。
由图4可看到，采用增加了速度函数的算法后，使到v>v0时的灵敏度适当增加，同时也有效的减少了v<v0（低速）时的误点火几率。这个参数可以通过大量的碰撞实验来确定，使得点火效果最优。
2.3 利用模式识别的方法提出的控制算法
上述利用数据融合改进的移动窗控制算法是一种利用直观概念进行设计的方法，采用的是实时计算得出碰撞判决指标，缺点是计算量比较大，控制系统的性能要求较高。如果能够直接根据输入进行点火判断，则计算量会大大减少。
为了减少计算量，使点火控制速度更加迅速，可以采用模式识别的方法。原理如下，在台车碰撞试验中采用第二节中提出的加入了速度函数的改进移动窗算法，对不同的输入（加速度和速度）及其结果进行判断，并将其记录下来，得到一个数据库。再利用模式识别的方法，结合大量的记录，则可以求出某一车型的气囊点火判断的判别函数。然后在实际应用中可以利用判别函数对输入的加速度和速度直接进行判别，对汽车状态（气囊弹出和气囊不弹出）进行分类，从而大大减少计算量。

图4 函数波形图
3 设计判别函数原理
气囊的弹出(w1)与不弹出( w2)可归结为通过对对象（汽车的碰撞）n组特征观察量（a1，a2....an，v）的判断（这里取汽车碰撞的加速度和速度为特征观察量），从而对x＝[a1，a2....an，v]进行归类。在归类中，我们总是希望错误率最小，所以可以采用基于最小错误率的贝叶斯决策[6]。
通过对上述数据库的统计，我们可以得到气囊弹出的概率P( w1)，从而P(w2)=1－P(w1)。
要对x进行分类，还需要类条件概率密度。p(x|w1)是气囊弹出状态下观察x的类条件概率密度；p(x|w2)是气囊不弹出状态下观察x的类条件概率密度。这样我们可以算出w1和w2的后验概率，如式(6)：
(6)
基于最小错误率的贝叶斯决策规则为：如果P(w1|x)> P(w2|x)，则把x归类于弹出状态w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，则把x归类于不弹出状态。把它设计成分类函数的形式，则可以直接利用分类函数进行判别。如式(7)：
(7)
x是样本向量，w为权向量，w0是个常数。在实际操作中，可以通过上述数据库中大量的样本来计算出w和w0。得出g(x)后，则可以对实际中检测到的一组特征值进行评估，以决定是否引爆气囊。
二维的情况下g(x)的示意图如图5所示。

图5 分类函数示意图
如图5所示，分类函数g(x)可以将两种状态（引爆气囊和不引爆气囊）很好地区分开来，实现了对汽车碰撞状态的即时判断。而这种算法只要求系统进行一个查表的运算，大大减少计算量。
4 总结
综上所述，移动窗算法对于低速的抗干扰方面存在不足；而加入了速度函数的改进算法，能够适当增加系统在高速时的灵敏度，又能减少低速时的气囊误触发几率，符合现代安全气囊的控制要求；模式识别的控制算法是建立在前面正确的控制算法的基础上，利用大量的历史数据得出判别函数，从而直接对气囊是否弹出进行判断，大大减少计算量。
参考文献
[1]钟志华，杨济匡. 汽车安全气囊技术及其应用[J]． 中国机械工程，2000年2月第11卷第1-2期
[2]王建群等. 汽车安全气囊点火控制算法的研究[J]．汽车工程，1997年第1期
[3]郑维等. 双向加速度合成气袋控制算法及其抗路面干扰特性[J]. 清华大学学报，2003年第43卷第2期
[4]张金换等. 汽车安全气袋系统的研究[J]． 清华大学学报，1997年第11期第69～72页
[5]尹武良等. 一种基于电容传感的乘员感应装置[J]. 汽车技术，2000年第8期
[6]边肇祺，张学工. 模式识别[M．清华大学出版社 2000，第1～100页

⑽ NCPA碰撞试验

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。鉴于NCAP对消费者购车选择产生的巨大影响，欧洲主流汽车品牌对NCAP成绩非常重视，部分企业在新车样车碰撞结果不佳时甚至主动对产品进行改进，并进行二次测试。