cafc法规

1. 百公里油耗怎么算

百公里油耗=一定油量的体积（升）÷该油量下汽车可行驶的路程（公里）×100

例如回：一辆汽车消耗答A升燃油的情况下行驶了N公里，那么百公里油耗=A÷N×100。带入具体数字，如果一辆汽车消耗了4升燃油的情况下可以行驶50公里，那么该汽车的百公里油耗=4升÷50公里×100=8升/百公里，百公里油耗就是8升，也就是我们俗称的“8个油”。

当然，汽车百公里油耗不是固定不变的，不同的路况、承载量、气温、是否开空调等因素对油耗都有影响。

2. 什么是中国CAFC法规

《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（即CAFC、NEV双积分管理）

3. 5年，大众汽车被罚2300亿元，怕了！

我数了数，大众从2015年排放门至今，前前后后已经被罚了超过300亿欧元，折合人民币超过2300亿元，这是什么概念？相当于整个上汽集团的总市值（目前在2226亿元左右），而排放问题还在发酵，起诉风波依旧没完。
我好难，能不能不罚？
算一算，今年已经是欧盟实行新一轮排放法规的年份，这也是欧盟史上最严厉的排放法规。按照欧盟的规定，从今年（2020年）开始，所有在欧洲销售的车企，新车平均碳排放量不得高于每公里95克，而2021年，不止新车了，车企旗下所有车辆平均排放量不得高于每公里95克。
被罚怕的大众，加上今年疫情的原因，果然坚持不住了，开始向欧盟“求情”。据德国《汽车周刊》报道，大众汽车集团监事，德国下萨克森州经济部长Bernd Althusmann在上个月就表示，现在德国汽车行业基本很难达到欧盟2020年排放目标，他呼吁欧盟能调整该目标，并取消对汽车产业的巨额罚款。
除了这位大众的监事外，连欧盟委员会前成员Günther Oettinger也表示：现在欧洲汽车行业连基本的生产都很难，更别提满足排放要求了。
的确，如果达不到新一轮的排放法规，整个欧洲13家主要车企将共同面临145亿欧元（约合人民币1119.6亿元）的罚款，而大众又是大头，一旦不达标，它将承担其中45亿欧元（约合人民币347.46亿元）的罚款，这谁受得了？
这该怎么办？
很显然，许多车企都会用推进电气化方式来降低排放，达到排放标准，大众也不例外，甚至在电动车规划上要比别人更多。
大众准备在2022年开始，大肆推出电动车27款，平均每月推出一台新能源汽车，并且改造、兴建共计16个新能源汽车生产基地，打算在2025年之前实现新能源汽车年产量300万台。
这都是近几年的规划，如果顺利，按照预期发展，那大众在欧洲的排放达标都不是问题。但紧急的是今年，大众原本计划上半年上市的ID.3，由于疫情的原因，已经耽搁许久，即使大卖，也难以完成今年排放任务。怎么办这个问题，最终也只能看看大众的“求情”结果了。
那我们国内呢？虽然我们也推出咖啡（CAFC）法则，2020年要求企业平均油耗的数值要降到5升以下，但我们有“双积分”的存在，这类积分在车企与车企之间是可以自由买卖，所以目前大众可以向正积分的车企购买积分，还是留有一线机会，只不过要多花点钱。
按照此前工信部发布的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况来看，大众在国内市场的油耗负分非常高。一汽-大众的平均燃料消耗量积分为-549439分，是负分最高的车企，上汽大众的平均燃料消耗量积分为-191300分，位列第7位，进口大众为-24872分，三个公司加一起平均油耗总积分为-765611分，非常不乐观。
而比亚迪两家公司正积分分别为895075分和750522分，也就是说大众想要达标，可以向比亚迪、上汽集团等这类新能源车销量很高的车企中够买积分，国家是允许并且鼓励的。虽然是比不小的开支，但对于当务之急的大众，是个不错的选择。
燃油领域该如何是好？
虽然大肆推进电气化，但要放弃燃油领域，对现在的大众来说，完全不可能。燃油方面的减排，其实许多车企都已经给出“答案”，就是大面积使用三缸机，这似乎是个最有效果、最省成本的方式了。但大众并不打算这么做，反而在原本的EA211 1.4T发动机上，推出一款更高排量的1.5T evo发动机作为换代机型。
仔细一看，这台发动机只是冲程长度从80mm增加到了85.9mm，排量从1395ml提升到了1498ml，但高低功率两款发动机最大马力依旧保持在131匹和150匹，与现款的1.4T发动机的数据保持不变，那它是怎样减排？且满足欧洲当前如此苛刻的排放法规？
提高发动机热效率是最为关键的一步，大众称这款全新1.5TSI发动机热效率达到37.5%（本田L15B 1.5T为38%），相比当前的EA211 1.4T油耗还减少1L，具体都有什么黑科技？
这次高低功率两款发动机，技术还真不一样。我们先来看看低功率机型的专属技术，一是双循环技术，其实就是米勒循环和奥托循环两者的结合，大家都明白，传统汽车都是采用奥拓循环，奥拓循环由于压缩比和膨胀比相同，各个转速下动力都很平顺，但油耗并不如米勒循环来得好。
因为米勒循环在进气时，选择提早关闭进气，让少量的空气膨胀成更多的体积，比如大众该发动机结构压缩比为12.5:1，每次只吸入10.5份空气就提早关闭气门，只压缩这10.5份空气，与汽油混合点燃之后可以膨胀到12.5份，因此低负载工况下油耗更低，热效率也提高了。
不过，米勒循环在低转速扭矩和高动力输出都不如奥拓循环，所以两套循环加入，刚好解决部分动力和油耗的平衡问题。
二是VTG可变截面涡轮，这其实不是稀奇的技术，保时捷911（997系列）3.6L H6发动机就有两个可变截面涡轮，可变截面涡轮就是来解决米勒循环低转速下扭矩不足的问题。原理很简单，正常的涡轮好比一个流水的水管，可变截面涡轮就是一个流水的水管加上我们的手，需要的时候，用力捏住水管喷水口，流速更快，不就可以射得更远？（手动狗头）
所以可变截面涡轮就是这样，低转速下截面缩小，跟捏住水管同理，流速加快，早早就可以提升涡轮的转速，这次大众1.5T低功率版就可以在转速1300转时候爆发最大扭矩。但一直捏着，排气压力也很大，高转速下很憋屈，所以高转速时，它的截面会放大，排气更通畅，动力也就更好了。
而可变截面涡轮并没有在高功率机型上应用，这是为何？主要是这套电控系统只能承受880度的排气温度，高功率版本排气温度高于这个数值，所以不能使用，大众目前也在跟博世、马勒、博格华纳联合开发承受更高温度的VTG涡轮，高功率机型普及应该也不远了。
再看看高功率机型独有的这项APS等离子涂层技术，它采用约0.3mm厚度的铁合金涂层，代替原有低功率的铁缸套，除了减重之外，它主要还是降低活塞环的磨损，散热性也更好，爆震倾向也少了，能够更好适应全球不同地区的油品。
至于可变缸技术、350bar多次喷射、电控冷却液泵等两者的共享技术，这些我们都再熟悉不过了，大众用了一套可滑动的凸轮，在低负载的时候，可以关闭2/3号气缸的火花塞和喷油系统，只剩1/4号的双缸模式，带来的油耗也很直接，低负荷的闭缸状态下，官方称最高降低20%的燃油消耗。
其实此前海外版1.4T版本已经有可变缸技术，但国产版阉割了，希望这次不会再阉割这项技术了。
可以发现大众思路很巧妙，用米勒循环来保证油耗，用VTG涡轮来保证动力，用APS涂层来保证发动机效率，所有技术都是为了共同目标——减排，特别是低功率版本的机型，应该说这次大众的“应试”准备做得非常到位。
而目前已经有不少车型参与考试了，一汽-大众迈腾、速腾和上汽大众帕萨特都准备搭载这套发动机，未来第八代高尔夫、奥迪A4、奥迪Q3也将配备。
写在最后
其实从各项升级来看，这台EA211 evo发动机更像是法规之下，倒逼出来的产物，算不上完全意义上的革新，至少从当前的马力数据看，很难给消费者许多直观的惊喜。
但对被罚怕的大众来说，它是目前最合理的存在了，哪怕是今年不能完成排放任务，至少也能为大众省下一笔罚金，毕竟45亿欧元真不是一笔小数目。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 为什么现在的汽车换代那么勤，改款后变动的大不大

换代的车型们总是会在车身尺寸上，较老款车型进化那么一点点，无论是长宽还是车身高度，总是会有那么一些增加；如果是两代相隔不是很久远的车型对比，可能只有微小变化，但如果把一些经典的车系几十年变化历程拉开来看，大部分车型都变得越来越大也越来越重；举几个很经典的例子，比如高尔夫和POLO，越来越大；日系亦是如此，就算抛开日渐长大的各种家用车，连以性能闻名的GT-R，在GT-R35这一代车型上，也是明显比老的GT-R34或者32车系大了不止一圈。

而除开侧面，在正面和追尾碰撞测试中，更快的撞击速度，更小的撞击角度，也使得车企需要为车辆布置更多的前后缓冲区，更结实粗壮的受力梁和支柱，这也是车身尺寸增加的原因之一。

【更大车身，更多的设备，以及法规需要你变重】

车身更大，高强度以及超高强度钢的更大规模应用，还有愈发复杂的各种电子设备，这些都是导致车重增加的原因，但也不是根本性原因；因为更科学的碰撞受力模拟分析和钢材上打孔偷轻，甚至是使用铝合金部件都能有效降低车重；但是就算是这样，换代的车型们依然还是越来越重，这就一定另有原因，而事实上，确实是油耗法规导致了车身变重。

油耗法规导致车身变重，这看似是个悖论，但实际上却是真实存在的。

目前在北美以及中国所执行的车辆平均燃油法规的限额都是根据车辆的硬数据来进行界定的，不同的是，北美的法规是以车辆的占地面积来进行计算的，而中国的法规是按照车重来计算的。

比如说，按照美国环保局的规定，到2025年，车身尺寸在41平方英尺以下的乘用车燃油使用效率的标准为36英里每加仑，换算过来是3.9L每百公里。而车身尺寸在55平方英尺及其以上的乘用车燃料使用效率的标准就提升到46英里每加仑，换算过来是5.1L。

而按照中国的CAFC法规要求的是，车辆的整备质量在1660千克到1770千克之间的非手动变速箱车型，燃油消耗的目标值为5.9L。而车辆的整备质量在1770千克到1880千克之间的非手动变速箱车型，燃油消耗的目标值就提升到了6.1L。具体的限制可以看这张表。

5. 新能源车市真的要凉了吗

这个问题是不那么容易回答的。新事物容易被“扼杀”，但也容易创造奇迹。让我们从失望开始。国内新能源汽车市场“生来就有一把金钥匙”肯定太过分了。无论是有针对性的高额补贴还是对限购限行政策开绿灯，国内新能源汽车市场似乎都得到“保护和支持”。

国内新能源车市场终会在失望与希望的交织中成长壮大。