国家空管法规标准研究中心

『壹』 空中交通管制

概述在浩瀚无垠的天空，飞机似乎可以不受约束地随意飞行，其实不然。如同车辆在地面行驶必须遵守交通规则，要接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制（Air Traffic Control）。
利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。
适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。
在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。
在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。
由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。 [编辑本段]【任务】</B>
为了保证飞行安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。
保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；
有效利用空间，保证空中交通有秩序进行；
保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；
提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；
必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报 [编辑本段]【分类】空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线以防止各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、 航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。 [编辑本段]【实现条件】空中交通管制是一项复杂的系统工程。要完成好此任务应具备如下条件：
①有一套完善的、适合本国国情和符合国际民航组织标准的航空法规、程序和方法；
②要明确划分空域，规定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航线网；
③要有健全的管理体制和管理机构；
④要有一套现代化的空中交通管制设备，包括通信设备（地空/空地通信和卫星通信），近程、远程和进场着陆导航设备，覆盖整个空域的雷达监视设备，这些设备都由计算机联网，实施高度自动化的控制和管理；
⑤要有一支训练有素的空中交通管制人员，以保证空管的高质量和高效率；
⑥要建立空中交通管制科研机构，不断研究和开发新的空中交通管制系统，以适应日益增长的空中交通流量的需要。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
【空中交通管制包含哪几部分】
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。 [编辑本段]【中国空中交通管制的前景展望】</B>
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，实行了雷达管制.
中国空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

『贰』 北京航空航天大学和中国海洋大学的法学那个比较好

肯定是北航的好！
北航法学院有国家一级博士点，你看看有全国几个学校有这个资格。
北航法学院近600余所法学院校中迅速崛起，成为国内知名法学院，并以基础厚实、特色鲜明、体制精良、发展迅猛著称。
2005年，法学院取得法学一级学科硕士学位授予权；2009年，法学院获得法律硕士专业学位授予权；2011年，法学院取得法学一级学科博士学位授予权，成为全国第13家拥有法学一级学科博士授予权的单位。法学院也是国家教育部“211”工程和“985”工程重点学科建设项目的承载单位。2011年11月，法学院获批国务院、中央军委空管局一项重大科研基地，即“国家空管法规标准中心”，成为目前国家空管法律政策设计的唯一智库单位。2012年，学院成功入选教育部20家“法学教育实践基地”和58家“国家卓越法律人才培养基地”

『叁』 现在在空管局工作，有何办法转签派

听说违约金太贵，卖身契呀。签派是航空公司的，可以自己应聘去。

『肆』 七大空管局所在地是哪些

七大空管局所在地分别是:

中南空管局：广州

华东空管局：上海

华北空管局：北京

西北空管局：西安

东北空管局：沈阳

西南空管局：成都

新疆空管局：乌鲁木齐

(4)国家空管法规标准研究中心扩展阅读

管理体系

1、中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。

2、中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市(直辖市)民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空管单位均简称为空中交通管理站。

3、民航地区空管局为民航局空管局所属事业单位，其机构规格相当于行政副司局级，实行企业化管理。

主要职责是：

1、拟定民航空管运行管理制度、标准、程序；

2、实施民航局制定的空域使用和空管发展建设规划；

3、组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作；

4、组织协调全国民航空管系统建设；

5、提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务，监控全国民航空管系统运行状况，负责专机、重要飞行活动和民航航空器搜寻救援空管保障工作；

6、研究开发民航空管新技术，并组织推广应用；领导管理各民航地区空管局，按照规定，负责直属单位人事、工资、财务、建设项目、资产管理和信息统计等工作。

『伍』 北京航空航天大学法学院的科研教学机构设置介绍

北京航空航天大学法学院下设民法研究中心、商法与经济法研究中心、国际法研究中心、诉讼法研究中心、法理与法史研究中心、宪法与行政法研究中心、刑事法研究中心共七个基层学科机构。同时设法律基础中心、法律实践中心（含法律诊所和法律实习）和公益法律服务三个教学辅助中心。
法学院依托北航工业信息化学科优势，注重战略特色研究和学科建设，与国家工业信息化建设的法治战略需求密切结合，在知识产权法、航空法、外层空间法、频谱法、网络信息法、科技证据等领域形成明显的特色优势。
2011年12月，国务院、中央军委空管局依托北航法学院在航空法制领域的研究基础，批准在北航挂牌设立“国家空管法规标准论证中心”，作为国家空管法律政策的目前唯一的法律智库基地。
2014年10月23日，学院成立“国家工业和信息化法治研究院”，并在2015年6月24日获批国家工信部首批部属重点实验室（“工业和信息化法治战略与管理重点实验室）。该研究院（重点实验室）统合“法律与科技发展中心”（2007年）、“知识产权与科技法研究中心”（1997年）、“网络安全与法治研究中心（2014）、“科技证据法律与实验中心”（2010年）、“外层空间法研究所”（2000年设立）、“航空法研究所”（2007年设立）、“频谱法律与标准研究所”（2010年）、“保险法研究中心”（2009年）等特色机构。
此外，学院积极推进产学研合作研究平台建设，设立了“东亚传统法律文明研究所”（2008年）、“中国农村法律政策研究中心”（2007年）、“中国建设管理与房地产研究中心”（2007年）、“中国经济行政法研究中心”（2012年）等研究机构。
北航法学院也注重对外研究和国际化办学的拓展，设立了“英美法研究中心”（2007年）、“德国法研究中心”（2008年）、“法国法研究中心”（2009年）等国际合作研究机构。
附：学院学术机构和教学机构示意图 1.民法研究中心 （10人）
2.商法与经济法研究中心（8人）
3.宪法与行政法研究中心（10人）
4.法理与法史研究中心：（7人）
5.诉讼法研究中心（5人）
6.刑事法研究中心（5人）
7.国际法研究中心（8人） 1.法律基础教学中心
2.法律实践中心（含法律诊所与法律实习中心）
3.公益法律服务中心 1、法律与科技发展中心
2、网络信息安全与法治研究中心
3.外层空间法研究所
4.航空法研究所
5.频谱法律与标准研究所
6、知识产权与科技法研究中心
7、标准化管理与产业发展研究所
8.科技证据法律与实验中心 1.东亚传统法律文明研究所
2.保险法研究所
3、中国建设管理与房地产研究中心”（2007年）
4、“中国经济行政法研究中心”（2012年） 1.英美法研究中心
2.德国法研究中心
3.法国法研究中心

『陆』 北京航空航天大学法学院怎么样

北航法学院定位清晰，借鉴国际著名法学院的办学经验，确立了以长效发展、全球视野为支点，以规范化办学为基准，以发展高水平法学教育和研究为取向的办学思路，依托北航强大的理工科及自然科学技术文化优势，旨在培养法学基础扎实，特色鲜明，应用能力强，兼具理工科背景，掌握一定的航空航天科学技术知识的复合型法律人才，为我国法治事业服务。2008年8月，法学院取得“211工程”三期重点学科建设项目，跨入国家211工程重点学科建设平台。

现有教职员49人，专任教师44人，教授14人（博士生导师8人），副教授15人；具有博士学位的占90%以上，具有留学经历的占40%以上。其中，8人为教育部三级岗以上教授，3人入选教育部新世纪优秀人才，1人入选百千万人才工程，3人为美国富布莱特学者，1人为德国洪堡基金学者，1人获得宝钢优秀教师奖，1人为北航蓝天学者，3人为北京市优秀教师，5人以上获得省部级以上优秀教师称号。

学院学科布局完整，重点与特色突出。下设民商法、国际法、诉讼法、法学理论与法律史、宪法与行政法和刑事法6个学科研究中心以及法律基础和法律实践2个教学中心。同时，依托学校在航空航天和知识产权领域的特殊优势，设立了“外层空间法研究所”、“航空法研究所”、“知识产权与科技法研究所”3个国内闻名的特色学术研究机构。

『柒』 民航总局运输司会委托哪个机构提供技术支持

检测鉴定，必须委托国家或民航总局指定的专业技术检测机构实施。必要时，民航总局科技教育管理部门可以会同专业技术检测机构聘请三至五名有关专家，组成检测鉴定专家小组进行综合检测评价。

中国民航局的机构设置包括内设机构和直属机构,

一、内设机构包括：

1、综合司

2、发展计划司

3、国际司

4、航空器适航审定司

5、公安局

6、全国民航工会

7、航空安全办公室

8、运输司

9、飞行标准司

10、机场司

11、空管行业管理办公室

12、财务司

13、人事科教司

14、政策法规司

15、直属机关党委

16、党组纪检组

17、离退休干部局 

二、直属机构包括：

1、中国民用航空华北地区管理局

2、中国民用航空东北地区管理局

3、中国民用航空中南地区管理局

4、中国民用航空华东地区管理局

5、中国民用航空西南地区管理局

6、中国民用航空西北地区管理局

7、中国民用航空新疆管理局

8、中国民用航空局空中交通管理局

9、中国民用航空局机关服务局

10、中国民航科学技术研究院

11、中国民航报社出版社

12、民航医学中心（民航总医院）

13、中国民航大学

14、中国民航飞行学院

15、中国民航管理干部学院

16、中国民用航空局清算中心

17、民航专业工程质量监督总站

18、中国民用航空局民用航空医学中心

19、中国民用航空局信息中心

20、中国民航局第二研究所

21、首都机场集团公司

22、中国民用航空局审计中心

23、中国民用航空局国际合作中心

(7)国家空管法规标准研究中心扩展阅读：

中国民航局的职责：

1、综合管理民航行业航空安全信息，分析航空安全形势，发布安全指令、通报，提出安全建议和措施。

2、按规定组织或参与民用航空器事故调查工作，指导民用航空器事故征候调查工作，监督检查安全建议落实情况。

3、指导民航行业安全教育培训和安全科技研究应用工作。

4、监督检查民航行业贯彻执行安全生产方针、政策、法律、法规、规章、标准、指令以及安全工作部署的情况。

5、组织协调民航行业发展方针政策和重大问题的研究，提出民航行业发展的政策建议，组织起草民航行业发展综合政策。

6、承办民航企业和机场联合、兼并、重组的审批和改制、融资的审核工作，受理民航企业、机场关于不公平竞争行为的投诉，维护民航企业、机场和公众合法权益。

7、参与国家经济和社会、综合交通、铁路、公路、水运、特定区域、服务贸易、土地利用、环境保护、边境区域合作等发展规划的制定，并对城市、行业或地区发展规划提出意见。

8、承办局机关公务员的考试录用、考核、任免、培训、交流、工资、奖惩、退休、辞职、辞退等工作。组织民航地区行政机关实施国家公务员制度。负责局管驻外机构人员的选派工作。

参考资料来源：网络-中国民用航空局

『捌』 空管局管理机上乘务人员吗

根据查询相关资料显示，不管。空管局是管理机构
1、贯彻执行国家空管方针政策、法律法规和民航局的规章、制度、决定、指令。
2、拟定民航空管运行管理制度、标准、程序。
3、实施民航局制定的空域使用和空管发展建设规划。
4、组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作。

『玖』 民航总局管辖的空管局是何级别

民航总局管辖的空管局是何级别相当于行政副局级。

中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。

中国民用航空管理系统现行行业管理系统由民航空管局，区域空管局和空管局（车站）管理。

其中，华北、东北、华东、中南、西南、西北、新疆等七大区域的空管局是民航局空管局附属机构。 他们的机构规范相当于行政副局级，实行企业管理。

(9)国家空管法规标准研究中心扩展阅读：

民航总局空管局的机构职责及权力：

1、起草民航空管法规、规章、政策、标准和技术规范并监督执行。

2、编制民航空管发展和建设规划并监督执行。

3、负责民航空管单位的安全审计工作，指导民航空管系统的安全管理体系建设。负责民航空管运行安全的监督检查工作。

4、拟订航班时刻和空域容量等资源分配政策，并监督检查执行情况。

5、负责空中交通管制人员、航空情报人员、航空电信人员、航空气象人员资格管理工作。负责空管监察员的业务培训工作。

6、负责民航空管设施设备的使用许可、开放运行许可管理工作。负责民航无线电台（站）址的审批。负责气象探测环境许可管理工作。

7、负责民航无线电频谱的规划与管理工作。负责民航无线电频率、呼号与编码的指配工作，核发民用航空器无线电台执照。负责重大民航无线电干扰事件的协调与处理。

8、承办局领导交办的其他事项。

『拾』 中国无人机行业发展迅猛 管理法规何时落地

今年7月，中国民用航空局飞行标准司对原《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》进行了修订，正式下发《民用无人机驾驶员管理规定》，但是对于总的无人驾驶航空器系统管理规定由于涉及到多部门和复杂情况，一直未能出台。
在UAS2016会议之际，科技部、工信部、民航局、国家空管委等部门出席，相关负责人从各自管理角度对无人驾驶航空器系统的监管和安全问题作出重要解读。
中国民用航空局适航审定司适航检查处处长李博在UAS2016大会上介绍，今年2月22日我国无人驾驶航空器系统部际联席工作会议召开，明确各监管机构应承担的职责，明确常设办事机构为国家空管委办公室，希望部际联席机制可以服务产业界和学术界，推动无人驾驶航空器系统管理的立法。目前民航局参考有人航空器管理规定以及无人驾驶航空器系统的分类大致提出四点管理建议：首先建设试点单位，结合试点单位遇到的问题和困难再调整法规的制定；其次，建立无人驾驶航空器的国籍管理系统和适航检查系统；此外，完善具体的管理规定和管理程序；最终是对操作无人驾驶航空器系统的人员以及设备颁发相应的证件，如特许飞行证、特殊适航证（无人驾驶）、限制类适航证（无人驾驶）、标准类适航证（无人驾驶）等。