easa规章体系介绍

① EASA的民航规章关于签派员的是哪个部分

设计单位批准书（DOA），是欧洲航空安全局（EASA）对航空产品的设计单位审定的批准凭证，用以明确责任并授予权利。审定的主要内容是设计保证系统具备设计航空产品、表明和确定符合性、监控符合性的能力。最早设计EASA执照的目的是与美国的FAA相抗衡。尤其是EASA的机修类别执照很快得到了认可，包括美国、中国、印度、日本、加拿大等国家。比EASA机修类执照，其飞行执照则才开始正式实施，很多JAA成员国国家自2012年9月才开始焕发EASA飞行执照，并且有两年的过度期。[1]欧洲航空安全局(EASA - European Aviation Safety Agency)
第二次大战以后，世界航空业有了长足的发展，尤其是美国，他几乎一度垄断了社会主义阵营国家之外的全部大型商用客、货机市场。到了二十世纪七十年代初，欧洲国家也不甘示弱，决定通过整合欧洲的技术和资源，联合设计、制造大型商用飞机，同美国分享庞大的世界航空业市场。随后欧洲成立了“联合适航局”，他最初成立的目的仅仅是为了建立对大型飞机和发动机的通用型号代码，以满足欧洲航空业的需要，尤其是几个国家间相互协作制造飞机（Airbus）的需要。到1987年，该机构的工作已经扩展到飞机的运营、维修、人员执照和设计认证等领域，覆盖生产、设计、维修机构的认证和通用程序。
1990年，在塞布鲁斯会议上，“联合航空局（JAA）”正式成立，签署《联合航空局协议》的国家成为JAA的成员。他的主要职责就是制定和完善JAR（联合航空规则JointAviationRequirements）。其内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，及民用航空领域的人员执照等，并进行相关管理和技术程序的制定。JAA的成立，保证了成员国间的合作，使各成员国之间的航空安全水平达到一个较高的水准。同时JAA的另一项职责是：同世界上在民用航空领域有影响力的区域或国家航空当局进行交流与合作，并通过缔结国际协议，促使世界范围内的民用航空安全标准和要求达到JAA的安全水平。但是JAR的所有要求对其成员国都不具有法律效率，各国的航空当局还会根据自己国家的情况或高或低的制定自己的航空法规，欧洲各国间的航空规则标准不能完全统一，这不利于欧洲区域一体化的进一步的发展，也不能满足欧洲航空领域未来的需要。因此，客观上就需要一个拥有更大权利的、对成员国具有约束力的组织来统一管理欧洲的航空领域，这就是欧洲联盟领导下的“欧洲航空安全局”（EASA）。

② 适航理念与原则——适航管理组织机构

适航管理组织机构是适航管理体系的一部分，是开展适航工作的组织保障。适航管理体系是指为实现国家对民用航空器设计制造的适航管理，保证民用航空产品的安全，由适航各相关要素组成的有机整体，主要包括适航管理组织机构和适航法规体系。

国际民航组织的宗旨和目的在于制定国际航行的原则，促进国际航空运输的发展，以此：
（1） 保证全世界国际民用航空安全有序的发展；
（2） 鼓励为和平用途的航空器的设计和运行技术；
（3） 鼓励发展国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；
（4） 满足人们对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；
（5） 防止因不合理竞争造成的经济浪费；
（6） 保证缔约国的权利充分受到尊重；
（7） 避免缔约国之间的差别待遇；
（8） 促进国际航行的飞行安全；
（9） 促进国际民用航空在各方面的发展。
国际民航组织的出版物通常分为两类：
（1） 经理事会批准出版的会议最终报告、国际标准和建议措施、空中导航服务程序、补充程序、地区计划等；
（2） 依据理事会批准的原则和政策，由秘书长授权编写、批准出版的外场手册、国际民航组织通告、空中航行计划、技术手册等。
这些出版物或者为缔约国提供了在国际航行中必须遵守的标准，或者为执行这些标准提供了可接受的符合性方法。
《国际民用航空公约》是国际民用航空的基本法，国际民航组织以《国际民用航空公约》附件的形式制定了各种国际标准和建议措施。到目前为止公约共有18个附件，简要说明如下：
《附件1》：颁发人员执照，为飞行机组成员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的颁发和更新提供了标准。
《附件2》：空中规则，包含与目视和仪表飞行相关的规则。
《附件3》：国际空中航行的气象服务，规定国际空中航行气象服务和航空器观察的气象报告。
《附件4》：航图，包含国际航空中使用的航图规范。
《附件5》：空中和地面运行中所使用的计量单位，该附件列出在空中和地面操作中使用的量纲系统。
《附件6》：航空器的运行，该附件包含了各种规范，以保证全世界各种航空器运行的安全水平保持在规定的最低标准之上。
《附件7》：航空器国籍和登记标志，该附件规定航空器标识和登记的要求。
《附件8》：航空器适航性，该附件规定航空器审定和检查的统一程序。包括大型飞机、直升机、小型飞机、发动机和螺旋桨的适航审定标准。
《附件9》：简化手续，该附件规定过境手续的简化程序。
《附件10》：航空电信，第1卷规定通信设备和系统的标准；第2卷规定标准的通信程序。
《附件11》：空中交通服务，包括建立和使用空中交通管制、飞行情报和告警服务的信息。
《附件12》：搜寻与救援，提供搜寻与救援所必需的组织和使用有关设施与服务的信息。
《附件13》：航空器事故和事故证候调查，该附件对航空器事故的通知、调查和报告规定了统一的做法。
《附件14》：机场，提供机场设计和设备的规范。
《附件15》：航行情报服务，包含收集和分发飞行所必需的航行情报的方法。
《附件16》：环境保护，包括航空器噪声的审定、噪声监测和供制定土地利用计划的噪声影响范围的规范（第1卷）以及航空器发动机的排放物的规范（第2卷）。
《附件17》：防止对国际民用航空进行非法干扰行为的安全保卫，规定了保护国际民用航空免受非法干扰的方法。
《附件18》：危险品的安全航空运输，包括危险品的标识、包装和运输的规范。
《航空器适航性》的主要内容如下：
前言
第一部分 定义
第二部分 合格审定程序和持续适航
第1章 型号合格审定
第2章 制造
第3章 适航证
第4章 航空器的持续适航
第三部分 大型飞机
第四部分 直升机
第五部分 小型飞机
第六部分 发动机
第七部分 螺旋桨

按照工作性质，适航管理机构的适航管理工作可划分为以下三类：
（1） 立法、制定标准——适航审定部门根据国家颁布的“航空法”统一制定颁布各种与安全有关的技术和管理的适航标准、规章、规则、指令和通告等；
（2） 颁发适航证件——在民用航空器的研制、使用和维修过程中，通过依法对审定和颁发各种适航证件的手段来检验执行程度或标准要求的符合性；
（3） 监督检查——适航部门通过颁证前的合格审定以及颁证后的监督检查等手段，促进从事民用航空产品设计、制造、使用和维护的单位或个人始终自觉的满足适航标准、规定的要求。

FAA的审定体系组织机构有三个层次：
第一层是FAA总部的生产和适航审定处、航空器工程处、国际政策办公室、计划和项目管理处四个管理机构，负责适航政策的制定与管理工作。其中：
（1） 生产和适航审定处，负责生产许可审定和单机适航审定政策制定。
（2） 航空器工程处，负责航空器适航审定技术方面的政策制定。
（3） 国际政策办公室，负责国际适航双边协议和国际事务的政策制定。
（4） 计划和项目管理处，负责型号合格审定的程序制定。
第二层是根据民用航空工业布局，按专业分工在不同区域设立的运输类飞机、小型飞机、旋翼类航空器、发动机和螺旋桨四个适航审定中心。审定中心负责所辖地区航空产品的型号合格审定项目管理，制定适航标准，负责审定政策及标准化，并负责所辖地区办公室的管理。
第三层是每个审定中心所辖地区中负责具体审查工作的航空器审定办公室、制造检查地区办公室、制造检查卫星办公室、审定管理办公室等现场办公室。

EASA欧洲航空安全局。在适航审定工作中，EASA主要负责空客的设计制造审查、颁证和管理。对其他产品，其设计由EASA审查批准，制造由所在的EASA成员国适航当局审查批准。同时，EASA各成员国适航当局还承担了大量的各种基础性审查工作，解决了地域管理等问题，保证了工作效率和效果。
与FAA相比，EASA的适航组织体系具有以下不同特点：
（1） 产品审定分类不同
EASA单设了负责零部件和机载设备适航审定的部门和负责适航指令的部门，由其负责相关的审定工作。
（2） 重视标准化工作
EASA的适航组织体系中特别设置了标准化部门，负责标准化和培训工作。
（3） 证件批准和管理方式
欧洲对航空产品的设计和生产机构还单独颁发设计机构批准书。因此，EASA的适航组织体系中设置了机构评审的部门，负责设计机构、生产机构和持续适航机构评审和批准。
EASA对航空器的适航管理实行的是设计单位批准书、型号合格证、生产单位批准书和适航证管理模式。

中国民航局各部门或机构的职责：
（1） 适航审定司
起草编写适航规章和标准
适航审定
国籍登记和注册
适航证件管理
证后管理
委任代表管理
（2） 各地区管理局适航审定处
参与适航审定政策、标准、程序的制定，组织所辖地区贯彻执行；对持证人进行监督管理；根据授权实施所辖地区相应证件的管理工作。
负责相关型号航空器适航指令的颁发与管理工作，并负责相关适航指令的延期或豁免的审批工作。
负责所辖地区民用航空器加、改装和重大特修方案工程的批准。
根据授权，参与所辖地区民用航空器的事故调查工作；负责所辖地区重大、多发性事故工程的评估。
（3） 上海航空器适航审定中心
按授权，承担民航运输类航空器型号合格审定、补充型号合格审定和生产许可证审查的相关工作。
协助对民航运输类航空器型号合格证和生产许可证等证件持有人进行管理和监督检查。
按授权，负责对相关型号民用航空器飞行手册的审查。
协助编发相关型号民用航空产品的适航指令，监督检查相关航空器设计、制造单位执行适航指令的情况。
按授权，承担相关民用航空器研制特许飞行证和标准适航证颁发前的技术检查工作。
协助制定（修订）民航运输类航空器适航标准及其相关文件。
（4） 沈阳航空器适航审定中心
按授权，开展大型客机的机载设备审定。
按授权，开展旋翼机和小飞机的型号合格审定和生产许可审定。
对相关型号合格证和生产许可证等证件持有人进行管理和监督检查。
协助修订、研究和跟踪相应的适航标准及符合性方法，形成完整的适航审定体系。
在诠释适航标准、研究审定技术和制定符合性方法等方面开展国内外合作与技术交流。
（5） 民用航空航油航化适航审定中心
按授权，承担航空油料和航空化学产品项目适航审查的相关工作以及相关适航证件的证后管理工作。
协助起草航空油料和航空化学产品适航审定的相关规章和标准。
开展航空油料和航空化学产品适航标准和审定技术的研究。
负责航空油料和航空化学产品的适航检测。
（6） 民用航空器适航审定技术与管理研究中心
为民用航空器适航联合推进委员会决策提供技术支撑。
开展民用航空器适航发展战略、规划和政策研究。
组织开展适航审定技术和适航技术研究。
组织开展适航培训，受托开展资格认证，提供公共服务和咨询。
跟踪和掌握国际适航发展趋势，开展国际交流活动。
交办的其他事项
（7） 中国民用航空局航空安全技术中心航空器适航室
协助民航局进行航空器适航审定有关的证件管理，申请、颁证、信函等日常工作。
根据授权颁发适航指令。
参加适航审定工作。
民航局适航信息系统的维护、管理。
跟踪国外的适航规章。
参与航空器重复多发故障的研究。
（8） 中国民航管理干部学院航空器适航审定系
负责适航审定领域的教育培训与科研咨询，特别是适航法规基础培训，开展航空产品审定程序与过程协调、航材管理与控制、航空工程人员管理与提高等领域的研究工作。
（9） 发动机适航审定中心（计划成立）
开展航空发动机和螺旋桨的适航审定相关工作。

（1） 波音公司的适航队伍
波音商用飞机公司的适航组织受波音公司副总裁直接领导，下设产品集成、产品研发、委任符合性验证机构、飞行运行、国际合作等部门。其中与适航验证密切相关的有产品集成、委任符合性验证机构两个部门。
产品集成部门：负责为交付飞机的单机适航检查、产品后续技术支持、安全管理等工作。
委任符合性验证机构：根据适航规章要求建立，主要负责型号合格审定项目的管理和技术支持，其核心是通过适航代表参与到审定项目的流程管理和符合性验证技术评估的各个环节。
（2） 空客公司的适航队伍
空客公司按照欧洲的适航规章，建立了设计机构并且获得了EASA的设计机构批准。设计机构主管负责五个主要职能部门：
设计办公室：负责产品的研发设计
试验办公室：负责飞行试验和地面试验工作
适航办公室：负责协调空客各分公司的适航活动；飞机的项目管理；单机适航审定等持续适航工作
设计保障系统监控办公室：负责设计机构手册编写、贯彻实施，执行内部监督和审计，以及外部资源管理
顾问办公室：负责相关产品技术和管理方面的咨询
空客公司的设计机构主要包括以下三大职能：
设计职能：制定规范、设计、验证、集成，并提供符合适航和环境保护要求的证据
适航职能：定义审定基础和制定审定计划、审定型号设计、为交付进行单机适航审定、确保持续适航、验证符合性、声明符合性、行使设计机构批准权利、与适航当局协调
独立监督职能：确保机构符合21部J分部和设计机构手册、通过界面文档控制设计供应商、负责设计机构手册、控制适航签字、与局方设计机构批准管理部门协调

赵越让. 适航理念与原则[M]，上海交通大学出版社. 2013.

③ C919大飞机能否获得FAA适航证 很急很关键吗

C919能否获得FAA适航证 很急很关键吗
日前，中国科技部部长万钢表示：我国首架国产大型客机C919将于今年首飞。据媒体报道，虽然C919首发时间一再推迟，但自C919首架机总装下线以来，项目在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线上稳步推进，首架机已进入首飞准备状态。
对于C919能否获得美国FAA适航证的问题，考虑到去年交付使用的支线客机ARJ21，至今依旧没有获得美国FAA适航证，C919是否会重蹈ARJ21的覆辙，目前还是未知数。其实，不论C919是否能够取得美国FAA适航证，对C919的研发和将来商业化运营影响并不大。

FAA和EASA适航证
适航证（airworthiness certificate），是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。适航证是大飞机进入国际市场的入场券，也是飞越别国领空的行驶证，最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。目前，ARJ21依旧未获得美国FAA颁发的适航证。
美国航空安全监察始于1926年通过的航空商业法，并在之后的数十年时间里，在从各种事故中吸取经验和教训之后，形成了比较完善的安全监管体系。举例来说，曾经安全座椅的标准是能抗8G载荷，但后来的事故证明了这个指标还不够安全，因而FAA就将标准提升到16G。再比如曾经由于飞机内的舱内空气压力监测系统的瑕疵导致发生漏气，进而使飞机在紧急下降中致使乘客受伤，于是美国联邦航空局(FAA)又修改了标准，对压力监测系统做了改进，在增加了飞机安全性的同时，提升了飞机的制造成本。
经过几十年各种事故的磨砺和经验总结，美国联邦航空局不断和厂商交流沟通，提升飞机的安全性，力图实现以确保航空器的适航性、航空人员胜任能力以及飞行程序和航空运行的适宜性，来提升飞行安全水平目的。可以说，正是几十年如一日的改进和完善，使得通过FAA认证的飞机在理论上一般有较高的安全性。
目前，FAA实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区管理局和地方机构三级。飞行标准司总部机构设在华盛顿，属于决策与管理层，其职能主要是政策和条例的制定。地区机构和地方机构属于执行部门。
在美国近乎于垄断了西方世界大型商用客机的情况下，欧洲国家决心整合欧洲的技术和资源，联合设计并制造大型商用飞机，并成立了类似于美国的联邦航空局（FAA）的航空安全机构，也就是欧洲航空安全局（EASA）。EASA的主要职责是起草民用航空安全法规，并建立有关所有机型的持续适航标准、飞机设计、制造和维修相关的安全标准。通过落实统一的标准，使欧洲各国不至于在航空工业上零敲碎打，并促使各国通力合作，确保欧洲各厂商产品的一致性和飞机安全性，不仅在欧洲实施了统一的航空管理和安全监管，还为空客可以与美国波音等航空公司分庭抗礼提供了基础。
就实践来看，经过反复完善改进，并通过FAA和EASA认证的新机型在安全性上还是比较高的。比如波音747的致命事故间隔时间为1735.8万小时，波音757的致命事故间隔时间为1374.4万小时。空客A320的致命事故间隔时间为1405万小时。相比之下，一些老爷机（比如伊尔76、图154）的致命事故间隔时间都不超过110万小时。
因而如果C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着西方国家为C919的安全性做了背书，也就意味着拿到了打入国际市场的入场券。

美国财大气粗，设施完善，图为波音787在机库中做结冰测试
适航证是航空大国设立的行业壁垒
适航证一方面是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票。同时，为了保持其在国际民用航空的垄断地位，适航证在很多时候又成为西方国家以及航空巨头铸造行业壁垒的工具（波音参与FAA条款制定；空客参与EASA条款制定）。甚至有时候还沦为西方的政治博弈工具。比如俄罗斯的IL96，就被EASA以安全为名拒绝飞越欧洲领空，随后俄罗斯表示不取消禁令就断欧洲石油和天然气，然后EASA立马表示IL96是安全的，可以飞越欧洲领空。
以ARJ21来说，该飞机的动力、航电系统、电源系统、APU、高升力系统、液压系统、燃油系统、空气管理系统、起落架系统、发动机振动监测仪、发动机接口控制装置、主飞行控制系统、驾驶舱控制系统、防火系统等全部从国外采购，可以说，除了飞机设计和机身是国产外，其余子系统全部外购。但就是这样一款中国自主设计制造（总体设计、系统集成），零配件在全球范围择优采购，商飞组装的国产支线客机，依旧无法获得FAA颁发的适航证。
很显然，就技术上来说，由于子系统大量从国外采购，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有较好的基础的。加上ARJ21已经通过了中国的CAAC认证，而中国的CAAC虽然在一些地方结合中国现有国情和航空工业的发展水平进行了调整，但在很多方面充分参照借鉴了FAA，甚至有媒体报道：CAAC的90%法规都是从FAA照抄过来的，而且照搬的尺度很大，尤其是技术性规章部分，近乎原封不动的一种翻译状态。这一方面是国内民用航空工业相对薄弱的写照，也是对FAA数十年来大量资金和鲜血为代价实践总结的致敬和认可。

ARJ21进气道溅水测试中国商飞公司C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21飞机原总设计师吴兴世就认为，中国民航标准和美国FAA可以说是等同的。因此，ARJ21能通过CAAC的认证，而且在子系统上大量采购国外厂商的零件，加上ARJ21投入运营后并未传出有事故发生的事实，说明了ARJ21无法获得FAA颁发的适航证，想必更多是政治因素和商业因素。
毕竟自美国重返亚太战略以来，中美关系并不和睦。而且美国航空巨头肯定不希望出现第三个竞争者与他们抢市场，毕竟空客的出现和崛起已经让美国航空巨头损失惨重，如果素有“发达国家粉碎机”之称的中国进入这个原本被西方垄断的市场，中国航空公司再从这个市场中分一杯羹，这将会对美国航空业造成不小的冲击。
获得FAA适航证对C919意义不大
中国民用客机要进入国际市场，如果不能够获得FAA的认可，就只能像新舟60那样在国内或者亚非拉的廉价航空公司中服役。但实际上，即便像ARJ21那样被FAA拒之门外，对C919的影响其实并不大。
就C919的研发来说，C919的研发是国家意志，不因任何国外势力的阻扰而停止，即便是C919的首飞一再延期，至少从公开的消息看，国家依旧是非常重视的，并不会因为首飞推迟重蹈运10的覆辙。未来FAA是否给C919颁发适航证，并不会使国家对C919这个项目的投入和关注造成任何负面影响。
就商业化运营来说，即便只能在国内和亚非拉国家服役，这个市场依旧非常巨大，截至2017年初，C919已经获得了570架订单，其中绝大部分都来自国内客户。而且根据《中国商飞公司2016-2035年民用飞机市场预测年报》预计，未来20年各座级喷气客机的交付量将达到39948架，价值约52310亿美元，用于替代退役客机和支持机队的发展。因此，C919在国内市场依旧有非常大的潜力可以挖掘。

退一步说，即便C919获得了FAA或EASA颁发的适航证，欧美的航空公司无论是出于政治正确，还是贸易保护主义，未必会给C919多少订单，最典型的例子莫过于俄罗斯的SSJ-100。
SSJ-100项目是俄罗斯首次采用欧洲适航标准（CS-25）进行民用客机研制，并通过EASA审定取得型号合格证的一款民机产品，而且为了开拓欧洲市场，苏霍伊与意大利Alenia公司联合成立了超级喷气国际公司，而且意大利Alenia公司还控制了合资公司51%的股份。
要知道，俄罗斯外资法规定，禁止外国利益集团控股俄罗斯航空航天和防务类公司25%以上的股权，而意大利Alenia公司却持有合资公司51%的股份，这显然是俄罗斯政府试图通过国际合作，一方面使飞机能满足西方标准，同时通过让利的方式，增强其在国际市场上的竞争力。
此外，SSJ-100飞机60%以上的零部件和系统外包给了北美和西欧的航空制造企业研制，美国、加拿大、德国、法国等35个国家的供应商参与该项目。不过，即便如此，SSJ-100依旧没能在国际市场大红大紫，这一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方国家及其航空巨头为维护自身利益打压俄罗斯也是重要原因。

而在第三世界国家，一些非洲、南美国家是认可中国CAAC认证的，这样一来，是否有FAA的适航证也就没有太多意义了。另外，大飞机采购不像小商品，很多时候往往是和综合国力、大国影响力相挂钩的，而相对于在过去200年被欧美用坚船利炮“驯服”的一些第三世界国家，即便中国近年来在经济上已然崛起，但在一些国家的影响力，依旧不如英国、法国这些老牌殖民国家，和美国相比的差距就更大。
因此，C919最大的意义就是研发一款可以替代波音737和空客A320的商用客机的同时，磨练国内航空工业和培养一批技术骨干，并且在与国外厂商合作的同时尽可能的学习吸取国外先进技术，为将来C929的研发夯实技术和人才技术。
换言之，能否拿到FAA的适航证，赢得“洋大人”的认可，意义并没有一些人想象的那么大。只要能实现培养人才、积累技术、发展民用航空工业，并替代部分进口的波音和空客飞机，C919就是成功的。
另外，飞机取证只表明飞机可以进入市场，是否能在市场上生存和发展，还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。相对于一些人非常看重的FAA适航证，商飞能否建立起严密的质量保障体系、完备的售后服务等方面才是重中之重。
作者：铁流