民航内的规章大大小小几百部

Ⅰ 飞行驾驶员装备有哪些

飞行驾驶员必备装备有哪些

飞行包是每个飞行员的必备物品，里面井井有条地装有法律规定飞行必须随身携带的证件和物品，必不可少的设备和其它与飞行有关的东西。下面是我为大家分享飞行驾驶员必备装备有哪些，欢迎大家阅读浏览。

证件

美国联邦航空法规61.3条规定，任何在美国空域飞行的飞行员要随身携带飞行执照，有照片的身份证件和飞行员体检合格证。美国的飞行执照是一张信用卡大小以绿色为基调的卡片，背景是莱特兄弟的飞机与头像。执照由交通部和联邦航空管理局联合签发，上有飞行员的个人信息和其执照的种类(私人或商务等)与权限(目视或仪表，单发或多发，固定翼或旋转翼等)。因为目前美国飞行执照上没有持有人的照片，所以同时还要携带一个有照片的身份证件，汽车驾照或护照都是可以的。最后是飞行体检合格证，分三级，大部分私人飞行员持有的是三级合格证。每两年或五年要通过飞行员体检更新。

检查单(checklist)

飞行的必备物品之一，检查单是飞行的流程图和备忘录。正常程序检查单(Normal Proceres Checklist)依项列出一次正常飞行中从开始准备到关闭发动机要做的每一件事情。紧急程序检查单(Emergency Proceres Checklist)则包括各种紧急情况的处理流程，如发动机停车，发动机或机舱失火，起落架失灵，交流发电机失灵等等。这些检查单按飞机机型而定，各有不同的内容，是飞机使用手册的一部分也可以单独购买，大部分的飞行员会在这些标准检查单的基础上依据自己的经验添加或整理内容。同时也会按自己的习惯编写各种个人检查单，比如仪表近进，气候情况，个人飞行底线检查单等等。检查单的理念与应用是飞行的基本技能之一，是唯一正确的飞行方法。

很多不了解飞行的'人会认为按清单行事是不熟练的表现。其实不然，从100小时的私人飞行员到10000小时的民航飞行员，每次飞行都是检查单不离手的。它不是拐杖，飞行的每一步流程飞行员都应该熟记在心，其中的道理不仅要明白而且要做到融会贯通，举一反三。但在执行的同时一定要与白纸黑字的检查单对照，以确保在任何复杂与多变情况下飞行都是百分百按标准程序执行的，无错误无遗漏。

飞行可以是爱好，但从飞行的第一个小时开始，飞行员的态度方法与自我要求就一定要向职业飞行员看齐。检查单的使用就是其内容之一，是必须养成的习惯，也是纪律。

导航图

导航图也是飞行的必备物品，它为飞行员提供了在各种气候条件下所需的一切导航信息。导航图的种类很多，包括目视区域图(VFR Sectional Chart)，机场地区图(Terminal Area Chart)，世界航空图(World Aeronautical Chart)，机场/设施索引簿(Airport/Facility Directory)，仪表低空航道图(Low Altitude Enroute Chart)，仪表高空航道图(High Altitude Enroute Chart)，机场程序(Terminal Proceres)其中包括标准仪表离港程序图，标准到港路线图和仪表近进图(Standard Instrument Departure, Standard Terminal Arrival Route, Instrument Approach Plate)。

这些导航图按地区划分，或是折叠大图或成本装订，所有内容都按时更新。以目视区域图为例，全美国大陆共分37个区域，一区一图，双面彩色印刷，每 196天更新一版。这张图上信息包括区域地形，空域划分，机场信息，无线电地面导航设施，地面障碍物等等。是目视飞行从制定飞行计划到执行飞行的基本导航信息来源与依据。飞行员并不需要订购所有这些导航图，而是依据飞行的需要而定。比如说一次从纽约到波士顿的目视飞行，只需要一张纽约目视区域图和东北部机场/设施索引簿。相比之下，如果要准备从纽约到佛罗里达的全天候飞行就需要大约10张图和8本图簿。

膝上图夹 (Kneeboard)

膝上图夹是飞行员的办公桌，一般为三面折叠，中间后面有带子，飞行的时候绑在右侧大腿上，打开后两侧的口袋里可以装各种导航图、检查单、飞行计算器和笔。中间有一个硬质的夹板，夹上白纸用来笔录如天气报告、空管指示、无线电频率、时间与燃油量等各种信息。膝上图夹也有它的缺点，比如飞行员使用的时候需要低头。不断的抬头低头是仪表飞行的大忌。在云雾里看不到机舱外的任何东西，加上频繁的头部活动很容易产生空间紊乱感。因此很多仪表飞行员也会使用方向舵夹板，夹上仪表近进图这样的关键图表，需要看的时候就在眼前，大大减小了安全隐患。

耳机(Headset)

很多人提到飞行都会觉得很刺激很浪漫，想象的是伴着音乐在天空自由翻飞的情景。但现实与想象总有差距。去真实体验飞行最失望的应该是耳朵。大多私人飞机是活塞螺旋桨飞机，坐在机舱里点燃发动机，噪音就立刻充满双耳。如果再把油门杆向前推推的话，想要和坐在旁边的人讲话都要凑到耳边大声喊，是对肺活量和耳膜的严峻考验。这样的噪音环境下如何与空管和成员交谈呢?答案是航空耳机。

这些耳机看起来都很笨重，两个大大的耳杯把耳朵完全罩住，提供了一个相对封闭的空间，有效的降低了噪音。高级的耳机还有主动降噪功能，进一步减少了噪音。无线电上的对话通过耳机清晰地传到飞行员的耳朵里。一个麦克风伸到嘴前，由语音自动控制，通过机载的内部通话设备(intercom)可以和机舱内所有带耳机的成员轻松对话。方向舵上有一个无线电传输键，需要对空管讲话时按下去，所说的话就会在当前的无线电频率上发送。

飞行记录簿(logbook)

每一个飞行员都有一个飞行记录簿，里面记录了每一次飞行的内容，时间地点、机型编号、路线和历时等等。还有每次训练飞行教员的签字和各种备注。它是飞行员的自传，是飞行资历最完整的印证。有时会碰到飞行员谈到飞行长篇大论，让驾驶舱外的人觉得无所不知，一定是个经验丰富的高手，其实打开飞行记录簿只是个100小时的目视飞行员。一个飞行员的实力在飞行总小时，飞过多少复杂气候，多少夜航时间，最近6个月的小时数，飞过机型的种类和复杂程度，甚至是否是教学经验丰富的飞行教员。这些信息在飞行记录簿中都一目了然。我建议飞行员每用完一页记录簿就要复印或扫描保留，不然一旦遗失或损坏是很难弥补的。

手电筒

世界大部分国家都要求飞行员有仪表飞行执照或特殊夜航执照才可以在夜间飞行。这个要求有一定的道理，因为夜航有很多特别的挑战。夜晚地面唯一明显的特征就是灯光，如果在人口稀疏的区域飞行，用地面特征导航甚至观察地平线都是很困难的。地形多山的夜晚目视起降对一个不熟悉附近环境的飞行员来说，不仅有挑战而且有危险。其实，在一个灯火通明的城市上空寻找机场也很困难。很多人认为机场跑道应该是最明亮的，其实恰恰相反，机场往往是城市里相对黑暗的区域，跑道灯光只有在正对跑道降落时才很明亮，如果从侧面看是很难辨识的。

夜晚的机舱也需要灯光，虽然各个仪表都有自己的照明，但夜航是离不开手电筒的。从地面准备开始，检查飞机的各个部位都需要照明。飞行时查看导航图，使用诸多的控制键，查看机翼是否结冰等等都需要有一个灵活方便的光源。夜航驾驶舱需要保持低光环境，所以使用的手电筒最好是红色光源。很多为飞行员设计的手电筒其实是可以安装在耳机侧面、帽檐上甚至是手套上。

手持航空卫星定位器(portable GPS)

很多飞行员的包里都有一个手持的GPS。航空用GPS种类繁多，价格从几百到几千美元。高档的GPS除导航外可以为飞行员提供即时的地形与天气信息，是很好用的“信息中心”。但现在越来越多的私人飞机安装了固定GPS，甚至全玻璃座舱。这些航电设备比手持设备功能要强大得多，所以正常飞行时飞行员很少会用手持GPS。但是如果飞机电力系统出差错，这小小的手持GPS就立刻变成关键的备用设备了，所以它在很多飞行包里总会有一席之地。

手持无线电对讲机(transreceiver)

和手持GPS一样，无线电对讲机也是很少用到但又很重要的备用设备。它是我飞行包里最后添置的东西。有一次我短途飞行中交流发电机突然失灵，一切电力设备都转为依靠电池供电。我关闭了不必需的设备并告知空管这一情况。在我快要降落的时候电池终于耗尽，无线电和应答器都断了电。飞机的雷达目标在空管的屏幕上骤然消失，我也无法与机场塔台联系。幸好当时无复杂天气，塔台又提前知道我的特殊情况，最后用灯光信号指示我降落。从那之后我的飞行包里总有一个手持无线电对讲机。

太阳眼镜

没有一副壮志凌云的太阳眼镜怎么能算飞行员呢?虽然是开玩笑，但一副好用的太阳眼镜除了可以增添些帅气外，更加重要的是它的实用功能。与开车不同，飞行员的视野里大部分是天空，直射和反射的太阳光不受任何阻挡的照射进驾驶舱。想要逆光辨认地面的机场有时候是非常困难的，这样的时候太阳镜可以助你一臂之力。如果赶上阴云密布的天气，记住不要把太阳镜留在家里。经验告诉我，这样的天气很有可能是最需要它的时候。飞到云层上晴空万里，脚下的白云反光比天空还要刺眼。这样裸眼飞一会儿就会感到头晕目眩。

飞行包

有人会问为什么一定要有专用的飞行包呢?答案是飞行必须的物品一定要做到井井有条。驾驶舱空间有限，飞行时飞行员总要同时思考处理多件事情，不应该有四处寻找物品的情况发生。这是驾驶舱资源管理(cockpit resource management)水平差的表现，是不称职飞行员的通病之一。飞行包针对这一需要设计，大大小小的储物空间都合理的隔开，为飞行员提供了方便。

Ⅱ 民航业的现状

中国民航业总体发展现状和主要特点�

经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。 �

1、运输规模扩大、地位上升。

建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公 里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍； 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。�

2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城 市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条，另有23个城市辟有包机航线。 �

3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。 �

4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197 8年 增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务 条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达；在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备；陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机 务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维 修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了 计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ，开通了联程订票；对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油 能力。 �

6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实 质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管 理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、 贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业， 负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国 际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团；经过试点，上海虹桥机场下放地 方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行 结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方 航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五” 期 间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元；“八五”期间，地方投资建设机场更 是方兴未艾，达到130亿元；“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场 设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥 了作用。 �

7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从198 0年 到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架；利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦 东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力 和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北 京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前 民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展 ，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股 与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、 飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交流与合作。 �

8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一， 改善 服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间 ，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环 境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到 遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万 次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九 五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取 得较好社会效益。 �

9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民 航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系 和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。��

三、 民航业的地位、作用和当前存在的问题�

从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经济中的地位正在不断 提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。�

首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高 速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代 化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，必须不 断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。�

其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性 、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由 改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国 际运输最主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式 。
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第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必 须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用 。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。
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我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增 长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展；对外交往增多，旅游 外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革 中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需要。面 对新世纪的挑战，当前民航业存在若干需要解决的重要问题。 �

1、近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率降低 �

我国民航运输一直以较高速度增长，特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年 比1990年民航运量增长2.08倍，年均增长率25.25%，而进入“九五”时期，出现运输需求不 足，客运增长率大幅度下降，1999年比1995年客运量年均只增加170万人，比“八五”时期 年均增长量的1/4还低。�

在运量增长速度下降的同时，民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利 用率一直保持较高水平，1991年为77%，1992年为78.4%，1993年为71.8%，1994年为69%，19 95年为71.5%，平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年为69%，199 7年为65%，1998年为57.5%，1999年更下降到55%，不仅大大低于“八五” 的水平，特别是 国际航线航班客座利用率更低，大约比国内航班低5~10个百分点，也普遍低于相同航线的国 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率较低这是当前民航经营上较为突出的问题。�

2、经济效益滑坡，出现行业亏损�

多年来，民航经营取得较好的经济效益，但近年来 经济效益滑坡，成本增加，企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍，而成本支出却增 长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利，1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元，1997年还 盈利21.5亿元，但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。
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民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足，客运量上不去，如1998年比1997年客 运量仅增长2.2%增加125万人；1999年比1998年增长0.78%增加45万人，运量增长跌入低谷。 其次是恶性降价，低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元，公布 票价每人公里0.75元，成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源，不惜血本，大幅降 价，有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计，由于低于成本销售机票，造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长，运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%，而客运量仅增长1.5%，按现有飞机运力计算，只要客座率达到72%的正常水平，就可以 满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整，三年 中90%的机型实现了更新换代，从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不 规范，代理成本太高。1998年航空客运量5755万人，而机票销售代理多达5000多家，平均1 个代理点全年仅销售机票1万张，还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”（二代、三 代），估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人，要养活那么多的代理人员 ，负担很重。另外，代理人员利用各航空公司争夺客源的心理，趁机要挟提高代理费标准。 据估计，1998年航空公司多支付代理费15亿多元，从而加重了航空公司的亏损。�

3、民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济 �

我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当 于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司 ，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也 各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还 有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化 、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联营的合作意识 。 �

4、民航业供大于求，运力总量相对过剩，结构不合理 �

近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%， 提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航 空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减少10％ ，也能完全满足市场需求。
� 造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先，从80年代初以来，民航运力呈现超常规增 长，其增长速度远远超过同期的经济增长速度，在90年代中后期经济增长速度开始放慢，国 民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变，航空运输服务需求增长相应放慢，民 航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩，亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题 显得更加突出。其次，重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型 产业，市场前景诱人，除中国民航系统内加大投资，引进机队 、扩建或新建机场外，地方 的投资热情也空前高涨。短短几年间，全国大大小小航空公司一下冒出了几十家，机场如雨 后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况，盲目购进大飞机，运力超 需求过快增长，出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱，有些机场客货吞吐量连设计能力 的零头都达不到，能力大量闲置。第三，由于民航成本开支增长太快，成本增加，导致客运 票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度 上涨，使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%，而成本开支却增长20%以上，使 每人公里运输成本增长10%，票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势，减 少了民航的客源。民航运输价格偏高，严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节 省以及运输过程中的舒适性上有其优越性，但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距 离过渡或运输手续上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和货主，运力出现过剩。
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在运力相对过剩的同时，民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后， 大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与 大机场竞争的策略，却忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要补充客源的“双赢策略” 。飞机机队不合理，我国航空公司基本上以大型客机为主，缺少技术性能先进的支线飞机。
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5、组织化、规模化程度低，难以应付国内外竞争日益严峻的压力 �

在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公 路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基 本形成。省际高速公路，两次火车提 速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间 上均提供了极大的便利，较比民航而言， 长途大巴，夕发朝至高速列车的价格低廉，相对 省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞， 地上跑，出行还是火车 好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分 流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原 来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放 的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准 备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面 临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前 ，美国航空公司大量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解 中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不 得不停止飞纽约的航班。
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我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模 经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资 本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有 投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空 公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路 ，主要是大量成立航空公司，虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政 策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还 有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业 ，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、 计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国 内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代 管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种 费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导致国内民航业的自相恶性竞争 。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来 的国际竞争，这种压力更大。 �

6、过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展�

经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民 航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的 局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中 。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断 。据有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其 他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典 型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭 借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。

7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备�

随着我国国民经济和运输事业的飞速发展 ，民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。 仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架 客机就花去外汇50亿 美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机，外汇大量外流的同时，我国许 多航空工业企业却面临种种困难，没有任务，发不出工资，没有出路，职工下岗。据中国航 空信息中心分析，到 2016年，中国还要补充民用客机1591架，总价值750亿美元，年平均购 机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。高度依赖进口，不仅大大加大 了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国航空工业的发 展。 �

8、现行民航体制不能适应新形势的要求 �

政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在 经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航 总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算 是全国性的、高度集中的垄断性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机 场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航 空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理 等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势，使我国航空公司丧失对 外竞争的手段。�

四、我国民航业改革的目标和主要内容�

民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局 与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民 航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材 、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主 经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系 还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。�

政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换 和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时要 重视借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是 适应进一步对外开放的需要。概括地说，我国民航运输业的政府管理职能大体包括：第一， 对适航条件和航空安全的管理；第二，对市场准入和航线资源配置的管理；第三，对导航设 施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理；第四，对运价的研究、指导和管理；第五， 对民航企业并购重组的审查和批准；第六，对民航业国际合作与交流的管理；第七，制定行 业发展规划，促进法制建设。在上述职能中，除少数（如非盈利性机场等基础设施的建设和 管理）应由其他政府机构履行外，大部分要由民航总局履行。�

在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成如下基本格局：一是政企分开， 作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营 、计算机结算系统等企业分离脱钩，民航总局只做并做好其职能范围的事情，不再直接经营 和干预企业的经营业务，民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政 管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的 国有资产，中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营，地 方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开， 就是将非盈利性但社会效益显著的业务，如经济落后地区、客流量小的机场业务，与盈利性 业务，如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开， 采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开，对机场服务 等具有自然垄断性质的业务，要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制，对 航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务，则要打破行政性垄断，引入、鼓励合 理竞争。 �

不行超过10000字了....没发全