最高人民法院无单放货

Ⅰ 提货担保的风险分析

银行叙做提货担保业务具有很大风险，其根源在于承运人无单放货行为本身即具有极大的潜在风险。提单是在海上运输（主要是班轮运输）方式下，由承运人或其代理人签发的，确认已经到（或已装船）某种货物，并且承诺将其运到指定地点交与提单持有人的一种具有法律效力的证明文件。提单的法律性质，法律界向有争论，有债权说，物权说以及物权债权混合说。对于无单放货的法律定性问题，历来颇有争议，主要有三种观点，一种认为无单放货行为属于一侵权行为，其理论的基础就是提单具有物权凭证效力；另一种观点认为应当按照合同的有关法律来确定有关方的权利义务，即对承运人而言，无单放货属于一违约行为，应当承担违反合同约定的责任，其理论基础就是提单是运输合同的证明，提单持有人同承运人之间首先存在海上运输合同关系。还有一种观点是责任竞合。 各海事法院对无单放货案件的审理思路亦有差别，以广州海事法院为代表，主张以侵权为诉因审理无单放货纠纷案，多判决承运人、担保人、提货人就其共同实施的“侵权行为”对提单持有人的损失承担连带赔偿责任。在极具典型意义的粤海电子有限公司诉招商局仓码运输有限公司等无正本提单交货提货纠纷案中，经海事法院一审和高级法院二审后，由最高法院审判委员会讨论定案，在再审时将承运人“无单放货”确认为违约行为并以超过诉讼时效为由驳回了持单人的请求。最高人民法院在1996年8月11日作出的该案件的提审判决明确了最高人民法院的观点，认为“对提单持有人凭正本提单不能提货所造成的损失，承运人负有违约赔偿责任”。同样， 最高人民法院在浙江土产畜产进出口公司诉国桥联运案中也认为，托运人诉承运人无单放货纠纷，应为海上货物运输合同纠纷。提单是运输合同的证明，作为承运人应履行安全运输、完好交付的义务。承运人没有凭正本提单交付货物，承运人应对这一违反运输合同义务的行为承担责任。因此，提单是承运人接收货物的收据，同时也是承运人据以交付货物的凭证。提单的性质决定了承运人在到达港必须凭正本提单交付货物，并将正本提单收回。
在没有收到正本提单的情况下，凭保函交付货物，致使正本提单持有人而无法支配提单项下的货物。其行为违反了凭正本提单交付货物的国际惯例，损害了正本提单持有人的合法权益，应当承担违约赔偿损失的责任。其接受保函交付货物并不能免除对提单持有人应负的责任。无论违约还是侵权，承运人对无单放货往往应对正本提单持有人承担赔偿责任，而承运人在赔偿提单持有人的损失后或判决生效或达成调解协议后，有权依照提货担保函向提货人、担保人追偿。银行作为保证人应承担连带责任。承运人承担责任的原因很多，如收货人拒绝付款，托运人要求收回货物等，银行不得不赔偿，甚至可能陷入贸易合同纠纷和货物运输纠纷中。
银行在叙做了提货担保业务后，往往身不由己，在信用证业务上形成倒逼的压力。根本原因在于提货担保的金额和效期的敞口，即提货担保没有金额和效期的限定。也就是说，银行承担的责任是“无限责任”。由于担保银行的赔偿责任包括但又不限于货物本身，如果担保银行（开证行）拒付，议付行要求退单，开证行把单据退回后，出口商找船公司要货，而货物已经被进口商凭提货担保提走了，这时，船公司必定向开证行索赔。由于认赔责任包括但不仅限于货物本身，开证行赔付的金额比单据金额还多。因为存在这样的一种“机会成本”，明智的开证行往往不得不放弃拒付的权利。在国际信用证业务中，议付行常常能够利用开证行办理提货担保后的这种压力，要求开证行付款。而对于开征银行来说，则处于相当被动的局面，虽收取了进口商的足额开证保证金（但仍然存在敞口），若真的卷入由此引起的法律纠纷，仍然很被动，甚至可能造成损失，并影响其正常业务的开展，只能向受益人银行斡旋，要求寄单，以便并从船公司手中赎回正本提货保函，避免可能的损失及影响。

Ⅱ 合同违约索赔技巧和赔偿计算标准的图书目录

第1章合同违约索赔概述第一节选择追究合同违约责任还是其他法律责任一、适用合同违约责任还是侵权责任二、适用合同违约责任还是行政赔偿（补偿）责任三、适用合同违约责任还是合同诈骗罪等刑事责任四、适用合同违约责任还是行政处罚责任第二节向谁索赔一、一般合同二、向第三人履行义务的合同三、由第三人履行义务的合同四、有保证人或财产担保的合同五、合同违约方不具有法人资格的情况下违约责任的承担六、特殊的连带违约责任第三节什么时候索赔一、违约行为及违约责任的归责原则二、债务人预期违约三、债务人拒绝履行四、债务人迟延履行五、债务人的履行有瑕疵六、债权人受领迟延七、双方违约八、法律或合同规定的其他违约情形第四节索赔时可以提出哪些请求一、强制履行二、支付违约金三、赔偿损失四、根据定金罚则支付赔偿五、解除合同并请求赔偿损失六、采取补救措施第五节合同违约中索赔方的权利和义务一、同时履行抗辩权二、先履行抗辩权三、不安抗辩权四、代位权五、撤销权六、合同解除权七、抵销权八、提存权九、减少损失义务十、通知义务十一、协助、保密等义务第六节合同违约索赔的证据规则一、什么是证据二、合同违约索赔中的证据形式三、合同违约索赔中的证据收集、交换和保全第七节合同违约纠纷的解决方式一、合同违约纠纷的自力救济二、合同违约纠纷的仲裁三、合同违约纠纷的诉讼第2章合同违约索赔的一般技巧技巧一：解释合同的含义寻找索赔权利技巧二：填补合同中的漏洞来保障索赔权利技巧三：利用法律强制性规定支持索赔权利技巧四：合同中弱势方运用格式条款规则进行索赔技巧五：依法选择恰当的合同争议管辖机构技巧六：判断合同是否成立技巧七：辨别合同是否生效技巧八：认识合同的不同表现形式技巧九：善于利用法律规定的合同效力瑕疵制度技巧十：洞察表见代理制度的功能和风险技巧十一：恰当判断不可抗力和情势变更的情形技巧十二：防止超过诉讼时效技巧十三：利用证据保全与财产保全制度技巧十四：申请法院发支付令、适用小额诉讼程序第3章损害赔偿范围第一节违约责任损害赔偿范围一、违约责任的赔偿范围——完全赔偿原则二、违约责任赔偿范围的限制第二节缔约过失责任的损害赔偿范围一、缔约过失责任的适用范围二、缔约过失责任的赔偿范围第三节后合同责任的损害赔偿范围一、后合同责任的适用范围二、后合同责任的赔偿范围第4章具体类型合同违约损害赔偿范围及计算第一节买卖合同违约损害赔偿范围及计算一、未支付价款的损害赔偿二、未按期交付标的物的损害赔偿三、交付的标的物质量不符合约定的损害赔偿第二节供用电、水、热、气合同违约损害赔偿范围及计算一、未按照合同约定安装供水设施而没有供水的损害赔偿二、未按照国家规定的供电质量标准供电的损害赔偿三、未事先通知用电人而中断供电的损害赔偿四、因自然灾害等原因断电未及时抢修的损害赔偿五、用电人未按约及时交付电费的损害赔偿六、未按照国家有关规定和当事人的约定安全用电、窃电的损害赔偿第三节赠与合同违约损害赔偿范围及计算一、赠与人过失致使赠与的财产、受赠人的人身、财产损失的损害赔偿二、赠与人或者赠与人的继承人不履行赠与合同的损害赔偿三、受赠人不履行赠与合同附随义务的损害赔偿四、赠与合同损害第三人利益、赠与人自身发生情势变更的救济途径第四节借款合同违约损害赔偿范围及计算一、贷款人未按照约定的日期、数额提供借款的损害赔偿二、借款人未按照约定的日期、数额收取借款的损害赔偿三、借款人未按照约定的期限返还借款的损害赔偿第五节租赁合同违约损害赔偿范围及计算一、不合理使用租赁物、保管不善造成租赁物毁损的损害赔偿二、出租人未履行维修义务的损害赔偿三、出租人交付的租赁物有瑕疵或不适于使用、收益的损害赔偿四、擅自对租赁物进行改善或者增设他物的损害赔偿五、擅自转租对租赁物造成损失的损害赔偿六、承租人对租赁物进行改良后增值的损害赔偿七、出租人侵害承租人优先购买权的损害赔偿第六节融资租赁合同违约损害赔偿范围及计算一、租赁物有瑕疵的损害赔偿二、未经同意将租赁物进行抵押、转让、转租、投资入股的损害赔偿三、非法干预承租人对租赁物的正常使用或者擅自取回租赁物的损害赔偿四、承租人未按合同约定支付部分或全部租金的损害赔偿第七节承揽合同违约损害赔偿范围及计算一、定作人提供的图纸或者技术要求不合格的损害赔偿二、定作人中途变更或延期承揽工作要求的损害赔偿三、承揽人交付的工作成果不符合质量要求的损害赔偿四、定作人不按约支付报酬的损害赔偿五、未妥善保管定作人提供的材料、完成的工作成果的损害赔偿六、承揽人迟延交货的损害赔偿第八节建设工程合同违约损害赔偿范围及计算一、发包人造成承包人停工、顺延工程日期的损害赔偿二、勘察、设计的质量不合格或逾期未提交勘察、设计文件的损害赔偿三、承包人、施工人逾期交付建设工程的损害赔偿四、发包人中途变更计划造成返工、停工或者修改设计的损害赔偿五、发包人未按照约定支付价款的损害赔偿六、建设工程施工质量不合格的损害赔偿七、监理人未尽职责导致发包人损失的损害赔偿第九节运输合同违约损害赔偿范围及计算一、承运人绕行、绕航或者多收费用的损害赔偿二、旅客、托运人不支付票款的损害赔偿三、运输过程中旅客伤亡的损害赔偿四、托运人申报不实或者遗漏重要情况的损害赔偿五、运输过程中货物毁损、灭失的损害赔偿六、承运人未在约定或合理期间将旅客、货物送达的损害赔偿七、承运人无单放货造成托运人损失的损害赔偿第十节技术合同违约损害赔偿范围及计算一、技术开发合同：委托人违反约定造成研究开发工作停滞、延误或者失败的损害赔偿二、技术开发合同：研究开发人违反约定造成研究开发工作停滞、延误或者失败的损害赔偿三、技术转让合同：让与人未按照约定转让技术的损害赔偿四、技术转让合同：受让人未按照约定支付使用费的损害赔偿五、技术转让合同：实施专利或者使用技术秘密超越约定范围的损害赔偿六、技术咨询合同：未按期提出咨询报告或者提出的咨询报告不符合约定的损害赔偿七、技术服务合同：未按照合同约定完成服务工作的损害赔偿第十一节保管合同/仓储合同违约损害赔偿范围及计算一、未告知保管物有瑕疵或者需要采取特殊保管措施的损害赔偿二、未经同意将保管物转交第三人保管的损害赔偿三、保管不善造成保管物毁损、灭失的损害赔偿四、未按照约定支付保管费以及其他费用的损害赔偿五、逾期提取仓储物的损害赔偿第十二节委托合同/行纪合同/居间合同违约损害赔偿范围及计算一、受托人未完成委托事务的损害赔偿二、受托人擅自转委托的损害赔偿三、因受托人的过错给委托人造成损失的损害赔偿四、委托人不支付报酬的损害赔偿五、执行委托事务过程中受托人无过错而遭受损失的损害赔偿六、委托人单方解除委托合同的损害赔偿七、行纪合同中第三人导致委托人、行纪人损失的损害赔偿八、居间人隐瞒事实造成委托人损失的损害赔偿第十三节合伙协议违约损害赔偿范围及计算一、退伙的损害赔偿二、擅自执行合伙事务的损害赔偿三、侵吞合伙企业财产的损害赔偿四、拒不分配利润或结算并支付合伙剩余财产的损害赔偿第十四节物业服务合同的违约损害赔偿范围及计算一、业主拒交物业管理费的损害赔偿二、业主妨碍物业管理秩序的损害赔偿三、物业管理公司未尽维修、养护、管理职责的损害赔偿四、在物业管理职责范围内业主财产遭受损失的损害赔偿五、物业公司退出服务后拒绝退还多收费用的损害赔偿六、物业公司拒不移交物业附属设施、公共设施、相关资料的损害赔偿第5章真实案例判决书展示一、中铁十九局集团有限公司与重庆建工集团股份有限公司建设工程合同纠纷再审案二、北京千圣文化传播有限公司与张某某等民间借贷纠纷上诉案三、洪甲等诉朱某房屋租赁合同纠纷案四、张某某与李某某房屋买卖合同纠纷案五、深圳市一某公司与深圳市华某公司服务合同纠纷上诉案第6章相关主要法律规定一、中华人民共和国合同法二、中华人民共和国民法通则（节选）三、最高人民法关于贯彻执行《中华人民共和国民法通则》若干问题的意见（试行）（节选）四、最高人民法院关于适用《中华人民共和国合同法》若干问题的解释（一）五、最高人民法院关于适用《中华人民共和国合同法》若干问题的解释（二）六、最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释七、最高人民法院关于审理商品房买卖合同纠纷案件适用法律若干问题的解释八、最高人民法院关于人民法院审理借贷案件的若干意见九、司法部关于办理民间借贷合同公证的意见十、最高人民法院关于审理城镇房屋租赁合同纠纷案件具体应用法律若干问题的解释十一、商品房屋租赁管理办法十二、最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件适用法律问题的解释十三、最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释十四、最高人民法院关于审理技术合同纠纷案件适用法律若干问题的解释十五、最高人民法院关于审理联营合同纠纷案件若干问题的解答十六、合同违法行为监督处理办法

Ⅲ 国外客户在没有提单的情况下，能将货物从港口提出吗

理论上说是不行的，但事实上，我碰到过这样的事儿。尤其是收货人指定货代的情况下，指定的货代有可能给发货人签一个提单，这个提单是小单，然后，指定货代在船公司处取得海单，将海单放给收货人。这样收货人就可以提货了，但事实上，发货人的手里还有一份提单。另外，有一些国家，比如非洲，南美的一些小国，如果收货人和当地船公司的关系好，船公司也可能在没有任何单据的情况下放货给收货人。但这种情况越来越少了

Ⅳ 国际经济法问题：承运人无单放货的法律责任

1.本案虽然是国际海上运输合同无单放货纠纷，承运人将货物交付记名收货人的行为是合法的。因为记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力。根据美国法律规定，承运人有理由交货给托运人在记名提单上所指定的收货人，承运人向记名提单的记名人交付货物时，不负有要求提货人出示或提交记名提单的义务。本案承运人轮船公司根据记名提单约定将货物实际交给记名收货人艺明公司，或者按照艺明公司的要求将货物实际交给其指定的陆路承运人的交货行为符合美国法律，即为适当地履行了海上运输合同中交付货物的责任，并无过错。
2.首先，本案提单是当事人双方自愿选择使用的，提单首要条款中明确约定适用美国1936年《海上货物运输法》或《海牙规则》。中国《海商法》第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”这表明本案提单首要条款对法律适用的选择合法有效，应当予以适用；其次，《海牙规则》第1条规定，海牙规则仅适用于与具有物权凭证效力的运输单证相关的运输合同，本案提单是不可转让的记名提单，不具有物权凭证效力，并且海牙规则没有关于承运人对记名提单项下货物交付行为的规定。因此，本案不能适用《海牙规则》；第三，依据提单关于法律适用的约定，本案争议应当适用美国1936年《海上货物运输法》。
3．菲达厂在将提单传真发给艺明公司后，没有收到货款，说明艺明公司已经违约，菲达厂应立即通知承运人停止向提单记名收货人交付货物，同时依买卖合同起诉买方艺明公司，其损失与轮船公司无关。
4．本案中，菲达厂因其没有对外贸易经营权，所以其委托长城公司和菲利公司分别办理出口手续，所以这两个公司是菲达厂的外贸代理人。提单上记载的托运人虽是长城公司和菲利公司，但与承运人订立运输合同的实际上是菲达厂，而且最终两份正本提单的持有人也是菲达厂。

Ⅳ 在海商案件中如何识别承运人

在海上货物运输合同的无单放货和货损货差纠纷中，能否正确认定海上货物运输过程中出现的各种“承运人”和“代理人”的法律地位，从而选择应当承担赔偿责任的承运人作为被告，是直接影响到托运人最终胜诉权的关键环节。一般来讲，提单上的记载是识别承运人主要依据。但由于提单上契约承运人并非是提单的必要载明事项，而承运船舶的记载又往往只能识别实际承运人的身份，因此，对契约承运人的识别通常依靠提单上抬头人记载和签发人记载的情况来区分。然而，由于部分无船承运人在制作、使用、签发提单的过程中没有形成规范、统一的管理模式，使得部分提单在记载内容上存在一定的瑕疵，给承运人的识别带来了一些困难。此时，在运输合同中实际享受承运人权利、履行承运人义务的情况就成为识别承运人身份的另一主要依据。 一、提单抬头人与提单签发人不一致时，承运人的识别问题。 在海上货物运输合同纠纷中，一种常见的情况是提单签发人与提单抬头人不一致，一旦发生货损货差或无单放货的纠纷，托运人往往缺乏识别承运人的能力，而将两者作为共同被告提起诉讼，此时，法院将根据不同情况，依照不同的法律关系最终确定承运人。 1、格式提单上印刷的抬头人与提单签发人名称上不一致，而提单签发人以自己的名义在提单上签章（AS CARRIER）。在这种情况下，法院一般直接确定提单签发人作为承运人。根据我国民法通则规定，代理人在代理权限内，以本人名义所为的意思表示，直接对本人发生效力。换言之，承运人的代理人在提单上签名时，必须明示或默示代理的意思，才能由被代理人承担承运人的权利和义务。此即大陆法系民事代理制度中的“显名主义”。因此，提单签发人在提单上明示自己作为承运人时，即使其与提单抬头人确有代理协议并得到授权，也因违反“显名代理”制度，而必须自己承担承运人的责任。当然，如果提单签发人有其他证据证明提单持有人确知其系为提单抬头人代理签发提单，则属于例外。 2、格式提单上印刷的抬头人与提单签发人名称上不一致，而提单签发人以承运人的代理人身份在提单上签章（AS AGENT或AS AUTHORIZED）。对此，在审判实践中存在两种不同的观点。一种观点认为，提单签发人与提单抬头人之间构成表见代理，一概应由提单抬头人承担承运人的责任。另一种观点认为，该种情况不构成表见代理，承运人身份的识别仍然取决于代理权是否存在或是否得到追认。我们认为，后者是正确的。合同法第四十九条规定，行为人没有代理权、超越代理权或者代理权终止后以被代理人名义订立合同，相对人有理由相信行为人有代理权的，该代理行为有效。我们认为，构成表见代理必须满足以下条件：（1）行为人对合同签订的有关事项没有得到授权。（2）合同相对人在主观上必须是善意的、无过失的。（3）合同相对人有理由相信行为人具有代理权。而在海上货物运输中，为了满足一些货主的特殊要求并应对一些紧急情况，各承运人印刷的格式提单互为使用是一种常见的情况。作为海上货物运输合同的证明，格式提单的作用是为了方便承运人使用和统一合同条款，一些承运人为了规范航运业的交易习惯，对其他承运人使用其格式提单或相关内容持欢迎态度，这也进一步促使格式提单交互使用的情况不断产生，并逐步发展为航运业界的一种惯例。因此，格式提单并不是其抬头人的专属证明，其效力不同于单位公章或介绍信。无论提单签发人是私自印刷格式提单还是提单抬头人允许其使用格式提单均不构成提单抬头人的过失。提单持有人作为海上货物运输合同的一方，理应对航运业提单互用的情况有所了解，不能仅基于提单抬头来确定提单签发人具有代理权。此外，由于表见代理的必备条件之一是合同相对人确信行为人有代理权，而表见代理的结果是被代理人承担责任，因此，格式提单上印刷的抬头人与提单签发人名称上不一致时，托运人只能选择提单抬头人作为被告，这对于查明案情，区分当事人责任均是不利的。综上，既然提单签发人使用他人抬头的提单不构成表见代理，我们认为，此种情况下承运人身份的识别主要取决于提单签发人是否有代理权。提单签发人应举证证明，其签发提单上记载的承运人在提单签发时依法存在，且签发提单的行为得到该承运人的授权，否则应认定提单签发人为无权代理，如得不到提单抬头人的事后追认，则应由其承担承运人的责任。二、提单签发人主体资格存在瑕疵时，承运人身份的识别问题。 如前文所述，当提单签发人作为承运人的代理人签发提单，而其名称又与提单抬头人不一致时，仅凭提单记载无法直接要求提单抬头人承担承运人的责任。本案的情况却又有所不同，即提单签发人不存在或主体资格存在瑕疵，显然此时已无法依照海商法第四十二条中“承运人的定义”来直接通过提单上的记载识别契约承运人身份。换言之，此时只能根据运输过程中，各方当事人的实际履行情况来推定契约承运人。按照运输行业的一般惯例，契约承运人的主要权利和义务包括：接受订舱、收取货物、运费、负责货物的运送和以托运人的身份向实际承运人订舱等。其中收取货物、运费和运送货物一般也可以由契约承运人的代理人来完成，因此，该行为不是识别契约承运人的主要依据。在本案中，北京华夏虽然从事了接货、运送等事宜并收取了相关费用，但这与其提供的证据所证明的船务代理人身份并不矛盾。相反，东方国际作为FOB贸易合同的卖方却强调是由其向北京华夏订舱出运货物，有违于贸易惯例，同时又无法提供证据证明该节情况，其诉讼理由自然无法得到法院采信。我们认为，本案中识别契约承运人的关键事实在于北京华夏、华夏货运中何人以托运人的身份向实际承运人订舱以及海洋提单（OCEAN B/L）中托运人的记载情况，但由于东方国际并未能提供该证据，而华夏货运已自认其是契约承运人，法院最终只能认定华夏货运为涉案海上货物运输合同的契约承运人。 三、出口外汇核销单是出口企业已收到货款的事实的初步证据。 已核销的出口收汇核销单是国家外汇管理局对出口货物的货款进行核销的证明，在性质上属于公文书证。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》（以下简称《证据规定》）第七十七条第（一）项“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证”的规定可以得出以下结论：一是公文书证具有相对于其他的一般书证的较高的证明力；二是公文书证在本质上仍属于书证的一种。因此，已核销的出口收汇核销单只是初步证明货款已经收到的待证事实。可以将该出口收汇核销单作为间接证据，从贸易合同货款已被核销的事实推定。目前，在我国的外贸企业外汇核销的操作中，普遍存在着滚动核销和批次核销的情况，此时收汇的银行水单并不能和核销单一一对应。虽然，出口收汇核销单不具有绝对的证明力，但是，出口企业在向承运人追索无单放货造成的损失时，为证明自己的损失确实存在，必须提供相反证据足以推翻外汇核销单的证明结果。出口企业举证证明用于出口收汇核销的货款并非涉案货款，一般应提供下列证据：一是用于核销涉案贸易合同货款的案外出口贸易合同。二是案外出口贸易合同的国外买方支付货款的凭证。三是尚未核销的案外出口贸易合同对应的出口收汇核销单。在本案中，东方国际并未提供上述类型的相关证据以推翻外汇核销单所证明的其已收到涉案货款的事实，其所提供的贸易买方上海公司出具的原告尚未收到货款的函所同属于书证，但其证明效力低于核销单的效力，故法院只能依据外汇核销单证明的内容，推定东方国际已收到货款。依照无损失无法要求违约方承担赔偿责任的相关法律规定，遂判决驳回东方国际的诉讼请求。此外，在国际货物买卖中，买方为减少其贸易风险，一般均采取货到付款的方式，但也不能完全排除买方基于对贸易对家的信任先行付款的可能。在本案中，东方国际虽无法证明其未收到货款，但货物被无单放货的事实确实存在。假设涉案贸易合同的买方确在收货之前已将货款支付给东方国际，而承运人无单放货的对象并非该买方，那么，买方依据国际货物买卖的规则可以在其权利受到侵害之日起4年内对东方国际提起诉讼，要求东方国际承担违约责任或退还货款。我国海商法明确规定了在海上货物运输合同纠纷中向承运人要求赔偿的请求权时效为一年，虽然我国海商法第二百五十七条又规定了九十日的追偿时效，但却只能适用于承运人，而我国合同法与民法通则中均未对托运人的追偿时效加以规定。涉案贸易买方如在一年后、四年内向东方国际提起诉讼，那么东方国际在承担违约责任后会因为超过诉讼时效而无法向承运人提出追偿，这显然对东方国际是不公平的。因此，如何完善对国际货物买卖合同的当事人及海上货物运输合同托运人追偿时效的法律规定，值得我们进一步在司法实践中加以探讨和总结。

Ⅵ 国际贸易中签订销售合同的注意事项

签订和履行国际贸易合同应注意的问题：

• 签约前的准备工作
• 市场可行性调查
在每笔交易之前，都应当对交易的可行性进行调查，尤其是在做原来没有做过的产品出口之前，更应当进行市场调查。
调查的主要项目包括：
• 地理、气候、居民消费习惯
• 例如：中国某公司向西欧出口花生，但需途径红海海峡等赤道地区，但并未采取特别冷藏，货物到港后发现全部变质。
• 又如：许多国家有各种各样的禁忌，如果不了解，有可能造成退货。
• 进口国政府管制情况
• 例如：向伊拉克出口货物需经联合国颁发许可
• 例如：向正在对中国征收反倾销税的国家出口
• 市场饱和及竞争程度
• 交易成本估算
• 例如：向中东或南美某些国家出口货物，光使馆认证有时就需要数千元
以上这些项目属于商业范畴，大家对此更有研究，勿需多讲。

2 、客户资信调查
• “眼见”不一定“为实”
• 例如：有个公司在交易前曾经亲自前往客户当地考察，发现对方办公场所在高级写字楼，董事长是中国使馆的座上宾，经营网点和加工厂区规模宏大。但交易后对方一直拖欠货款，经我处进行调查发现：客户的董事长的确很有实力，但与中方签约的却是其在交易前刚刚设立的一个注册资金规模非常小的企业，根据法律，中方无法向该董事长的其他企业主张权利，只能起诉跟他签约的企业，使中方的货款收回没有任何保障。
• “名头大”不一定“实力强”
• 世界各国的公司法律体制千差万别，不要被对方的“名头”所迷惑，例如：在美国，注册一个带“国际”字头的公司并不比注册一家杂货店更麻烦。
• 另外，在有些国家，注册资金 1000 万跟注册资金 1 万元区别不大，无须全部认缴到位，注册时也不一定交纳很多的注册费。
• 还有，实力弱的子公司以实力较强的母公司的名义进行业务，但发生纠纷却无法追究母公司责任。
• “打草”未必“惊蛇”
• 有些当事人在采取法律措施之前，害怕通过调查会使对方有所警觉，因此不愿意先调查后决定是否采取措施。但实际上，正规的调查机构的调查一方面不会透露委托人是谁，更不透露调查目的；另一方面，调查员更多的是通过其他相关渠道调查得到信息并汇总后出具报告的，不会引起被调查公司的注意。
• “都说好才是真的好”
• 在国际贸易活动中，如果只从一个渠道了解对手的资信状况，往往很难保证信息的准确性，尤其是通过对手故意透露给你的渠道。而通过正规的资信调查，则可以通过多种渠道了解该公司的情况。例如：某国外公司曾向中方提交过一份“在某银行有 7 位数美元存款”的资信证明，中方与该银行查核结果也确实如此。但经我处通过综合调查，发现对方根本就是一个皮包公司，其银行证明是通过欺骗手段得到的。我们的调查渠道一般有： 公司注册部门，法院诉讼记录，银行间往来记录，房产管理部门，财务统计部门，其主要客户，当地律师，电话登记部门等，只有各方面均反映良好，才能给予较高的授信额度。
• 我会在这方面的业务
• 国际经贸信息咨询
• 我会与世界各国的商会有一定的信息沟通渠道，可以了解国外市场情况，政策情况；
• 企业资信调查主要内容
• 企业概况
• 历史背景
• 股东及出资情况
• 管理人员情况
• 财务状况
• 银行往来
• 经营及客户情况
• 实地考察情况
• 其他重要信息
• 总体评述

3 ）调查类型：
• 与新客户交易前对其进行调查
• 交易后对客户进行当前情况调查
• 在决定采取什么法律措施之前进行调查
• 签订合同应注意的问题
• 选择适当的签订合同的方式
• 招投标方式签订合同
• 双方当面签署的正本合同
• 传真 / 电子邮件签署合同
• 定单 / 报价单 + 形式发票 / 确认函等
• 口头协议
• 尽量使合同条款明确规范，避免口头协议或简单协议。
• 如果对方提供格式合同，则应注意其相关条款。
• 合同存档管理
• 注意留存书面材料，传真纸不便保存
• 一事一卷，并按时间顺序归档
• 重要单据复印留卷
• 注意合同正面与背面的关系
• 当前存在的问题：目前，许多单位仍沿用七、八十年代的格式合同，分正反面。正面一般为商务条款，背面为一般条款，我们的格式合同的背面条款一般对我方有利，包括不可抗力、异议索赔、法律适用等条款。但在传真签署合同时，许多业务员出于费用和时间上的考虑，往往只传正面不传反面，造成我方很难利用背面条款保护自身利益。
• 处理方式：
• 签署正本合同
• 两面都传真并要求签字回传
• 明确“其他条款见背面”
• 改成单面合同
• 合同条款
• 合同的首部应填写完整
• 名称要写规范，不要出现笔误
其中包括中方和外方名称。
• 地址要写明，不能光写电话传真
否则，出现仲裁或诉讼时，不能送达文件，影响程序。
• 货物描述及规格要明确完整
• 规格、数量要写明，以免发生争议
• 交易前寄小样的，也尽量依规格成交，避免依样品成交。
• 若必须依样品成交的，则应封样留存，以备检验；
• 选择适当的价格术语
术语作用：确定责任、风险、费用的分担
常用术语： FOB CIF CFR

FOB 术语应注意的问题：
• 装船后，应及时通知买方，否则应承担责任。例如：中国某公司装货后没有及时通知买方，致使买方未能办理保险船已开航，后来在运输途中发生保险事故，买方遭受损失

CIF 术语应注意的问题：
• CIF 也是装运港交货，风险转移
• CIF 目的港要明确，以确定运费成本，否则会造成麻烦或者增加费用，例如：某中国公司与巴西某公司约定价格条款为“ CIF 玛瑙斯”，但办理运输时才发现玛瑙斯并非海港，而是巴西内陆河港，最终中方不得不按合同办理有关手续，并运到该河港，增加了大量费用。再如，美国有两个“波特兰港”，一个在东海岸，一个在西海岸，运费相差悬殊，在国际上类似情况很多。
• 慎重确定运输方式和装运期限
• 运输方式除与交易成本有关外，还与收汇风险有很大关系，一般来讲，空运方式对收汇风险较大，容易出现货款两空，因为空运单不是物权凭证，客户往往无须赎单后再提货。
• 装运期限一旦确定，应当严格遵守；若实在无法办到，则应与买方协商更改装船日期。
• 采取有保障的收汇方式
• 预付 对卖方最保险，但买方难以接受
• 银行信用证
• 银行信誉，比较保险
• 但是，信用证欺诈也是比较常见情形，涉及问题也较多，如果需要，将来可专门就信用证做专题讲座。
• 银行托收
• 属于一种商业信誉，无论是国内托收行，还是国外的代收行，都只是提供一种服务，而不承担第一付款责任。
• 要注意防止国外代收行与客户恶意串通的情形。我们就曾经处理过类似案件，客户指定代收行， D/P 即期付款条件，卖方通过中行把单据寄给买方指定的代收行，代收行在没有收到货款的情况下将单据放给客户提货。根据法律关系，中方与代收行没有合同关系，不能直接向国外银行主张权利；中方与国内银行属于委托代理关系，但国内银行也没有过错，其可以免责，因此，给对方客户以借机讨价还价的机会。
• 检验条款
• CIQ 检验
• 生产商自行检验
• 国外公正检验机构检验
• 买方检验（客检条款）
• 这涉及到将来一旦发生争议的举证责任，如约定 CIQ 检验作为最终确定货物质量依据，则一方拿出商检证后，其证据效力非常强。
• 尽量避免货到检验和买方检验条款，这样会给对方以质量瑕疵为借口拒付的机会。
• 仲裁条款
• 示范条款
凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，均应提交中国国际经济贸易仲裁委员会，按照申请仲裁时现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。
• 尽量写在正面
• 异议索赔条款
• 索赔受理范围：属于承运人或保险公司负责范围的索赔不予受理。
• 索赔依据：经双方同意的权威检验机构的检验报告索赔。
• 索赔期限：货到目的港后 30 日内
• 索赔方式：书面索赔
• 法律适用、文本及其他条款
• 履行国际贸易合同过程中应注意的问题
• 审核信用证和缮制单据
• 祛除“软条款”，如客检证明
• 信用证要求的特别声明，如法律管辖
• 单证一致、单单一致
• 备货、包装
• 买方指定原料供应商时，防止上当受骗
例如：美国某客商向国内某公司下服装定单，并指明要求使用某韩国公司布料，结果中方加工生产后，美国公司以某种借口取消合同。经我们调查发现，原来美国公司与该韩国公司串通，目的就是为其销售积压的布料。
• 国内收购货物出口的，装货前要查验
我们处理的国外质量索赔案件中，有为数不少的情况是国内供货商的产品的确有质量问题，而且装货时外贸公司业务员并不亲自到工厂监督装货，更不用说监督生产了。这样货物发出去后，引起外商索赔，不但造成损失，而且会丢失客户。因此，外贸公司一定要把好国内供货商这一关，尽量把问题解决在国内。
• 注意包装
在我们处理的质量索赔争议中，大概有 60% 是因为包装问题引起的，有的因为包装不好而限制在进口国销售（主要是食品类）；有的因为包装不好而使货物受损。因此，无论是自产货物，还是外购货物，均要高度注意产品包装问题。
• 处理好与货代、船公司的关系
• 与货代订立书面合同，减少口头协议
• 买方指定规模较小的船公司时，防止两者串通
• 船公司无单放货后，卖方向谁主张权利
• 向船公司索赔
• 向买方索赔
• 处理好与保险公司的关系
• 注意留存保险合同及单据
• 注意保险公司的特别声明
• 免责条款。
• 如何办理索赔手续。
• 如何应对买方提出的质量异议
• 不要轻易承诺和答复
例如：本来合同中订立买方索赔需提供卖方同意的检验机构的检验报告，但买方收到货物后来函提出有质量问题，并说明正由 XX 机构检验。业务员马上回函说：等检验结果出来后再做研究。这样等于双方协商变更了检验条款，在将来的仲裁中非常被动。
• 不要因为是老客户就不敢拒绝
• 按照异议索赔条款逐项对照外方索赔
不轻易答复并不是不及时答复，对于外方的索赔，首先是查找合同，逐项对照。
• 应及时咨询律师，尽早介入
• 如何应对买方拖欠货款
• 货到目的港后买方拒提货物，并提出无理要求
• 买方未结上批货物款，又要求继续发货的
• 以货物积压、质量瑕疵、交货迟延、资金不足、市场变动等借口拒付或拖延支付货款的
• 给予对方宽限时要签订备忘录或者书面协议，并且在还款协议中加上一些附加条款。如违约罚金条款，直接仲裁条款，担保条款等。
• 及早采取法律措施：敦促和协调、仲裁、诉讼
• 注意有关法律时效
• 买方向卖方提出质量异议时效 合同规定
• 向承运人提出书面异议的时效 提单规定
• 发生保险事故通知保险公司时效 保单规定
• 向承运人的损害赔偿请求权的诉讼时效 1 年
• 承运人赔偿后向第三人追偿的时效 90 天
• 国际贸易合同诉讼时效 4 年
• 向保险公司索赔的诉讼时效 2 年
• 诉讼时效的中断、中止

另外，在国际贸易合同中还应注意以下法律方面的条款：

①违约金条款：违约金条款第一不要遗漏，第二要全面，第三幅度可以高,但不要太高，因为太高导致条款无效，等于让裁判庭自己决定。

②商检条款：商检证书是买卖双方结算、计算关税、判断是非办理索赔的依据。合同应对检验标准、检验期限、凭封单检验还是凭现状检验，以及对标的物质量和数量提出异议和答复的期限做出明确规定，以免进口商拖延不决。

③不可抗力条款：最好在国际合同中尽量列举不可抗力的具体范围、证明条件、通知期限，这可以避免进口商找借口不付款。

④争议解决方式条款：由于国外执行难等许多原因，最好约定仲裁条款。条款表述要规范，不能模棱两可造成麻烦。如“凡因本合同所发生的一切争议，均提交中国国际经济贸易仲裁委员会按照其规则裁决。一裁终局，裁决对双方具有法律约束力”。

⑤法律适用条款：对我国不熟悉国际条约和外国法律的人士来说，应尽量争取适用中国法解决争议。

⑥合同文字及其效力条款：合同最好约定以哪种文字为准，尤其是买卖设备等内容复杂的合同。合同还可以约定合同生效的条件，如交付定金后生效等有利条款。

(7)防止侵犯外国专利权。因为目前我国出现较多此类纠纷，要注意避免侵权带来的收汇风险，对来样加工、设备出口等明确法律责任。

(8)可以规定“货物所有权保留”条款。在不影响正常贸易情况下，约定在进口方尚未付清全部货款之前，货物仍由出口商所有。

Ⅶ 承运人无单放货，正本提单持有人如何索赔

一、迅速确定索赔主体和索赔方案。在实务中，当无单提货人是买方或其他第三方时，提单持有人可以选择向无正本提单提货的提货人索赔，也可以选择向承运人索赔。按照我国最高人民法院《关于第二次海事海商审判工作会议纪要》的规定，提单持有人向无单提货人索赔损失的，按侵权之诉处理。而提单持有人向承运人索赔损失的，按违约责任处理。选择侵权之诉还是违约之诉，不仅关系到索赔主体的不同，而且往往影响着该无单放货纠纷适用哪个国家的法律，继而决定了承运人是否承担责任。比如说对于记名提单是否仍需凭正本提单交付货物的问题，美国、英国和英联邦国家这些国家往往规定向不可转让提单上记载的收货人交付货物时，无须其提供提单，只需提供身份证明即可。而按我国《海商法》规定，承运人在记名提单记载的收货人未向其提供正本提单的情况下而交付货物，仍然要承担无单放货的违约责任。托运人持有正本提单，在其得知承运人无单放货后，一旦选择向无单提货人索赔，而不是向承运人索赔。此时法院往往会认为虽然承运人的无单放货行为构成违约，但托运人和收货人协商改变货款支付方式，无论此协商结果是否得到实际履行，往往意味着提单持有人对承运人无单放货的认可和对无单提货人现时占有物权的确认，从而导致所持提单的物权功能的丧失，提单持有人将面临承运人无需再承担责任的风险。由此可见，持有提单的托运人在得知无单放货发生后，确定索赔主体和索赔方案至关重要。

二、收集相关证据，尽快与责任方进行协商。1、保管好承运人签发的全套正本提单，证明自己是涉案提单的合法持有人。如果提单持有人不是提单上记载的托运人或收货人，则应收集相关证据证明其系合法取得提单。例如，在指示提单的情况下，提单持有人所持有的提单应有指示人的背书才能证明其是合法的提单持有人。2、提供初步证据，证明凭正本提单在卸货港无法提取货物的事实或者承运人凭无正本提单放货的事实。比如船舶代理、承运人或其他相关方所发出的证明货物已被提走的信函、传真、电子邮件、集装箱动态查询或提单持有人前往目的港提货不着的证据。最近，中国海事仲裁委员会上海分会裁决的一个无单放货纠纷案件，对于托运人向承运人书面询问货物下落时而承运人未予回答的行为，视为承运人无单放货的初步证据。3、证明提单持有人因无单放货行为所遭受的经济损失。我国司法实践对于提单持有人因无正本提单放货所遭受的实际损失予以保护，提单持有人可以主张如下赔偿：(1)货物装船时的价值。货物装船时的价值可以依据贸易合同约定的价格、结算单据或者核销单据确定，数额不一致的，依实际支付的货款额确定；（2）实际支付的运费和保险费；（3）实际发生的其他损失。因此，提单持有人应收集发票、报关单、国际贸易合同核销单、运费发票、保险费发票等原件。如果提单持有人没有收到货款，则应注意该笔货物项下的外汇核销单不要进行滚动核销，一旦核销，将视为提单持有人已收到足额货款的初步证据。但如果该笔货物原外核销单已经滚动核销，则提单持有人为证明自己的损失确实存在，必须提供相反证据足以推翻外汇核销单的证明结果，举证证明用于出口收汇核销的货款并非涉案货款，一般应提供下列证据：一是用于核销涉案贸易合同货款的案外出口贸易合同。二是案外出口贸易合同的国外买方支付货款的凭证。三是尚未核销的案外出口贸易合同对应的出口收汇核销单。

三、协商不成，应在时效期间内提起诉讼或仲裁。无单放货发生后，提单持有人在与承运人或其他责任人协商不成时，应注意在时效期间内提起诉讼或仲裁。按照我国的法律规定，正本提单持有人向承运人索赔损失的，时效期间为一年，从承运人应当交付货物之日起计算。时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断，自中断时起，时效期间重新计算。正本提单持有人以提货人无正本提单提货或者其他责任人无正本提单放货为由提起侵权诉讼的，时效期间为二年，从正本提单持有人知道或者应当知道货物被提取或者权利被侵害之日起计算。诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。从中断时起，诉讼时效期间重新计算

四、正本提单持有人应特别注意承运人不承担无单放货责任的几种情形：1、承运人有充分证据证明正本提单持有人认可无正本提单放货。2、提单载明的卸货港所在地法律强制性规定到港的货物必须交付给当地海关或港口当局。3、目的港无人提货，承运人按照托运人的指示交付货物。4、非正本提单持有人并没有获得承运人（或其代理人）签发的提货凭证，但通过其他途径办理了海关的申报和清关手续，占有、控制了货物。5、根据我国最高人民法院《关于第二次海事海商审判工作会议纪要》的规定，如果承运人的代理人超越代理权无正本提单放货而未得到承运人的追认的，承运人不承担无单放货责任，但正本提单持有人可以向承运人的代理索赔损失。6、提单遗失、被盗、灭失或因金融上的原因未能得到提单，经法院公示催告程序后，此时提单已丧失物权凭证功能。提货人如能证明他是提单受让人，而且对正本提单去向做出合理解释，承运人凭担保将货物交付给提货人，可免除承运人无单放货责任。

Ⅷ 急救！国际贸易实务案例的评析 福建抽纱诉言丰公司案例 需要您的意见

声明：以下回答均为本人个人看法，绝不代表任何组织和其他个人，仅供讨论参考！

1.我认为，言丰公司的身份是承运人的代理人。因为首先，提单已经载明。其次，既然言丰可以签发提单，说明业经承运人授权。第三，言丰签发的提单表明的承运人是杰特可，并未签发自己抬头的提单，不能认定为无船承运人。基于上述三点，鄙人认为言丰属承运人之代理人。

2.提单是三角的关系，承、托、收。提单又是运输合同的证明，在没有运输合同的情况下，视为运输合同，运输合同的双方应为承运人和托运人。如果福建抽纱与言丰之间有合同关系，应该是委托代理托运货物的关系。

3.货物装船后，根据FOB的解释，越过船舷，责任和风险即转移至买方。对于原告在货物装船后即丧失对货物的所有权，鄙人同意此观点。但是，在实际业务中，原告的利益自然是货物的价值。而货物的价款应当是买卖合同中的关系，与运输合同无关。

4.对于无单放货应属违约还是侵权，学术界一直有争议。我个人理论上倾向于违约。理由是，一般的集装箱运输没有运输合同，提单即视为运输合同。而凭正本提单放货应当是一种默认责任，也是船东的严格责任。无单放货，实际上就等于违反运输合同。当然，这也不可避免的造成对真正收货人权利的侵犯。但要注意，侵权侵的毕竟是收货人。从提单上看，承收之间有关系，从运输合同上看，承收之间就无关。当然，诉讼是有技巧的，在具体的案例中，选择侵权还是违约，应当具体的看。就本案来看，主要看原告是诉侵权还是诉违约，法院直接认定侵权，我本人对此有些质疑。

5.理论上适用英国法。根据“一国两制”的原则和《中华人民共和国香港特别行政区基本法》，香港在回归后享有司法独立权和终审权。而香港的法律实际上就是英国的法律。本案中，原告诉被告是在中国，认为中国法院对此有管辖权，而被告也没有异议，此情况下，我认为，司法实践上也可以承认中国法院的管辖权。但问题是，中国法院就一定使用中国法这个问题我没有太多研究，不敢胡说，因此不能答复你。但应该优先适用国际法和国际公约，再适用中国法律。适用中国法律是先适用特别法再适用普通法，也就是顺序是：海商法——合同法——民法通则。厦门海事法院直接引用民法通则，值得商榷。

6.原告“是否享有诉权，值得探讨”，的确是这样。因为FOB确实存在卖方来租船订舱的行为，在我的学习过程中，此问题也是翻来覆去的研讨，公说公有理，婆说婆有理，目前没有还统一定论。所以现在一般律师都建议买卖双方尽量避免使用FOB或者在适用FOB时加以变形或者增加合同特别约定。

7.本人同意你给的背景材料中的评析。但是，本人还认为：厦门海事法院既然已经作出判决，如果双方有异议，可以上诉，如果上诉无效，还可以抗诉。如果没有异议，则应执行厦门海事法院的判决。本人认为，具体在诉讼中，原告还是要看在哪里起诉对自己最有利，在法律规定下向相应的法院起诉。

Ⅸ 人民法院案例选的版权

书 名: 人民法院案例选
作者：最高人民法院中国应用法学研究所
出版社：中国法制出版社
出版时间： 2009年09月
ISBN: 9787509314531
开本： 16开
定价: 20.00 元 目录
刑事
1. 隋国田滥用职权被判无罪案
2. 张春良保外就医期间脱离监管案
3. 孙全昌、孙惠昌被控故意伤害因超过追诉期限终止审理案
4. 刘望兵销售假药构成销售伪劣产品案
5. 丁福根等操纵证券交易价格案
6. 王光合同诈骗案
7. 夏锡仁故意杀人案
8. 蔡克峰绑架案
9. 宋辉非法侵入他人住宅行凶自杀案
10. 李秀伯、吴仕桥抢劫案
11. 李政、侍鹏在公共交通工具上抢劫案
12. 梁四海盗窃案
13. 王某职务侵占案
14. 孔凡志帮助犯罪分子逃避处罚案
15. 陶玉广、彭乐轩非法持有毒品案
民事
16. 陈燃诉徐州市新佳商业有限公司强制存包侵犯人格权纠纷案
17. 李金森诉许昌市名伦电脑网络有限公司人身损害赔偿纠纷案
18. 黄秉璋、李淦林诉中国广东国际合作(集团)公司房屋使用纠纷案
19. 庄水龙诉吕素美返还不当得利案
20. 厦门市翔安区马巷镇五星社区居民委员会第九居民小组诉陈清贤债权转让案
21. 连振文诉盛业虎、韦岩峰离婚后连带偿还婚姻关系存续期间债务未被支持案
22. 闫小朝诉宋福长、魏运中买卖合同纠纷案
23. 王亚诉江苏省泗洪县双沟酒厂、魏和芹有奖销售中奖后不履行兑奖义务请求支付奖品案
24. 王利亚诉卢氏县五交化公司、杨冬粉、薛茂生承租房屋优先购买权案
25. 祁建华诉王洪玄未依约签订房屋买卖协议被判双倍返还定金案
26. 北京强佑房地产开发公司诉邱淦青不按期支付购房款请求解除房屋买卖合同并支付违约金案
27. 刘天然与徐州久隆集团有限公司因商品房销售请求赔偿纠纷案
28. 戴雪飞诉苏州华新国际公司房屋买卖预约合同定金纠纷案
29. 南京新宇房产开发有限公司诉冯玉梅商铺买卖合同案
30. 北京软讯信息技术有限公司诉王宏喜协议解除劳动合同经济补偿纠纷案
31. 卢水平诉中国联通有限公司龙岩分公司电信合同案
32. 钱兵珍诉呼和浩特经济技术开发区蒙牛酒业有限公司销售代理合同案
33. 韩林以虚拟财产被盗为由诉上海盛大网络发展有限公司娱乐服务合同纠纷案
34. 吴广德申请宣告其子吴加洪死亡案
商事
35. 土畜产公司因原中外合作上海隆邦公司未经清算变更为内资公司，诉现有内资公司上海隆邦公司承担原公司债务，并由出具承诺函的现有内资公司的股东承担连带清偿责任案
36. 张庆超、王照明诉张文虎、上海宝星机械设备修造有限公司等合伙协议纠纷案
37. 国旅公司因维修、保养后的车辆在驶回途中出险诉太平洋保险公司保险理赔案
38. 中禾公司因职员过失造成财产损失诉平安保险公司保险理赔案
39. 中国银行(香港)有限公司诉福建省龙海市电力公司、福建省龙海市人民政府担保合同纠纷案
40. 马来西亚kub电力公司诉中国光大银行股份有限公司沈阳履行独立性保函承诺案
41. 中国农业银行三峡分行猇亭支行诉宜昌市国家税务局二分局借款合同案
42. 厦门卓业科技有限公司与厦门翥远贸易发展有限公司买卖合同纠纷案
43. 连云港市文翔投资管理有限公司诉中国农业银行连云港分行返还财产纠纷案
知识产权
44. 上海培罗蒙西服公司等诉上海旗枪企业发展有限公司、江苏旗枪服饰有限公司仿冒知名商品特有包装、装潢纠纷案
45. 南京雅致珠宝有限公司诉广州园艺珠宝企业有限公司通用网址及商标侵权纠纷案
特别策划：楼盘名称纠纷
46. 洋蒲耐基特实业有限公司诉徐州市嘉禾实业发展有限公司在开发楼盘、住宅小区和广告宣传中使用与其服务商标相似的标识构成侵权纠纷案
47. 深圳市美地置业发展有限公司诉上海龙仓置业有限公司等在开发小区门口、楼身和售楼广告上使用与其注册的不动产服务商标相似的图文标识构成侵权案
48. 深圳东海房地产发展有限公司诉佛山市南海区长信房地产有限公司房地产服务商标侵权案
49. 重庆协信控股(集团)有限公司诉重庆天骄物业发展有限公司在商品房上使用与其在第19类可移动非金属建筑物上注册的商品商标近似的商标构成侵权被驳回案
特别策划编后补评：楼盘名称与不动产服务商标的保护
海事海商
50. 福建省工艺品厦门进出口公司因其记名提单项下货物被无单放给记名收货人诉裕利航运有限公司等海上货物运输合同无单放货纠纷案
51. 程凤英等因“冀黄渔0824”船被印度籍“爱佳”轮撞沉造成渔船全损船员全部死亡诉icl海运有限公司船舶碰撞及人身死亡损害赔偿纠纷案
行政和国家赔偿
52. 蔡留恩诉郑州市森林公安分局荥阳派出所出具行政证明案
53. 高孝廉诉上海市工商行政管理局普陀分局不依法履行法定职责案
54. 上海东兆化工有限公司诉上海市工商行政管理局静安分局行政处罚案
55. 马康颐诉上海市静安区房屋土地管理局房屋拆迁裁决案
56. 上海大食经营部诉上海市徐汇区环境保护局行政处罚案
57. 司后军诉孟津县送庄镇人民政府行政赔偿案
作者：最高人民法院中国应用法学研究所编著
出 版 社：中国法制出版社
出版时间： 2009-10-1
开本： 大32开
印次： 1
纸张： 胶版纸
I S B N ： 9787509315057
包装： 平装
所属分类： 图书 >> 法律 >> 司法案例
定价：￥20.00

Ⅹ 我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。

该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。

《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义
《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由
《中华人民共和国海商法》 一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》
据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》
与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年，09年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等。与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三、国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对我国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（我国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对我国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。2004年修订的《约克——安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有：《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。

这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四、弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将我国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。第五章“海上旅客运输合同”借鉴1974年《雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》、《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

《中华人民共和国海商法》 - 具备修改的有利条件
《中华人民共和国海商法》 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。

自上个世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起草，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间，中国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三。”《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项、未接受中国代表团观点有5项，中国代表团始终如一地积极参与的精神受到与会代表的尊重，得到贸法会秘书处的高度赞许，认为中国代表团在专家组会议中做出了“巨大贡献”。

事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为中国《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，同时也可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。我们认为，修改《海商法》的主客观条件已经具备，在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动《海商法》修改，应该是最适宜的时机。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的必要性
《中华人民共和国海商法》 一是中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》。据统计，1998年年底，中国共有国际海运船公司260家。到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二是国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》。与《海商法》有着密切关系的立法，如《对外贸易法》、《国家赔偿法》以及与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺《海商法》与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三是国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》、《1992年油污民事责任公约》等。这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四是弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看来，存在多方面的不足。例如，《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将中国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。再如，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。还有国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

五是当前已具备修改《海商法》的有利条件。近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，《海商法》理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验《海商法》的可操作性提供了丰富的实践依据。

《中华人民共和国海商法》 - 关于其调整的对象
《中华人民共和国海商法》一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。

《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。

调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。