国外运河立法

『贰』 法治是如何助大运河文化遗产保护“提速”的

如果把大运河比作一条“文脉”，那么江苏苏州、无锡、常州、镇江、扬州、淮安、宿迁、徐州这8个城市群的历史文化传承，就是镶嵌在其中的闪亮珍珠，共同点缀着中华文明的渊源博大。据了解，随着上塘河、山塘河等5条运河故道以及山塘古街等一并列入世界文化遗产名录，仅大运河苏州段沿线，就有国家登记保护的物质文化遗产690处，其中全国重点文物保护单位34处、江苏省文物保护单位138处，另有第三次文物普查新发现1919处。苏州市地方志办公室原主任徐刚毅感受到，大运河文化遗产保护将全面“提速”。

据悉，江苏省环保厅按照“绿水青山就是金山银山”的理念，以“构筑高颜值的生态长廊”为目标，统筹推进水环境治理、水生态修复、水资源保护等系列法治保护机制。截至11月底，大运河江苏段38个省考断面水质优三类水比例达到76．3％，全面消除了劣五类断面。通过推动沿线建立区域生态环境监测网络，强化环境司法联动，大力推进大运河保护的长效机制，让这条滋润沿岸人民生活发展的大动脉，绽放出更加耀眼光辉。

『叁』 英国于二十世纪中叶攻打苏伊士运河详情

1953 年 4 月，以纳赛尔为首的埃及新政府与英国政府就英军撤离地处埃 及境内的苏伊士运河问题进行谈判，经过反复斗争，英国被迫于 1954 年 10 月同埃及签订协定，同意分批撤军。1956 年 6 月，英军全部撤离埃及，但苏 伊士运河公司仍为英、法所控制，成了埃及的“国中之国”。1956 年 7 月 26 日，纳赛尔总统的埃及政府宣布将苏伊士运河公司收归国有，公司的全部财 产移交埃及，冻结公司在埃及和在国外的资金和资产。这一决定。震动了西 方世界，英、法为夺回对运河的控制权，对埃及进行了种种威胁，乃至发动 战争；埃及为捍卫国家尊严，主权和经济利益，不惧英、法的威胁而采取抗 争。这一事件最终演变为苏伊士运河战争的爆发，这一战争又被称为第二次 中东战争。
苏伊士运河是埃及境内的一条国际通航运河、全长 175 公里，它沟通了 地中海和红海，使欧、亚两洲的航程比绕道好望角缩短了 6000—12000 公里， 成为连接欧、亚、非三洲的交通要冲，战略位置十分重要。运河自 1869 年开 通后，即被英、法帝国主义长期占领：1882 年，英国派兵占领埃及，在运河 区建立了它的海外最大军事基地；1936 年，英国和埃及签订了英埃条约。肯 定了英国在苏伊士运河区的驻军权力；苏伊士运河公司也被英、法垄断资本 所控制。埃及殖民化的结果导致运河的大量收入流入了伦敦和巴黎银行。埃 及人民为收回运河主权进行了长期不懈的斗争。
1948 年至 1949 年的巴勒斯坦战争亦即第一次中东战争后，埃及民族解
放运动有了较大的发展。1951 年 10 月，埃及废除了丧失主权的英埃条件。
1952 年 7 月 23 日，以毕业于埃及皇家军事学院，参加过巴勒斯坦战争的青 年军官纳赛尔为首的“自由军官组织”发动军事政变，推翻了英国扶植的法 鲁克封建王朝，废除了君主制，建立了共和国。
埃及革命的胜利，改变了整个中东的局势，动摇了英、法在埃及的统治
地位，引起了他们的仇视和恐慌。尤其是纳塞尔执政后所采取的收回苏伊士 运河主权的坚决行动，更为英、法政府所妒恨。英、法两国为重新霸占苏伊 士运河，恢复对埃及的殖民统治，对纳赛尔政府进行种种威胁，并冻结了埃 及在英、法的存款和运河公司的基金，指令两国商船通过运河时拒不向埃及 交纳通行费，向埃及政府进行挑衅。
1956 年 8 月 16 日，在英、法两国的倡议下，22 个国家聚合伦敦，举行
有关苏伊士运河的国际会议。美国反对埃及的运河国有化，在会议上提出把 运河交给“一个和联合国保持联系”的“国际委员会”管理，这一计划未能 获得通过。伦敦会议未达成任何协议。9 月 19 日，美、英、法三国再次召集
18 国在伦敦举行会议，讨论建立“苏伊士运河使用协会”问题，仍未达成协 议。9 月 30 日，英、法将苏伊士运河问题提交联合国安理会讨论；10 月 13 日，安理会否决了英、法要求埃及接受“国际管理”制度提案，并建议埃及 和英、法再次举行会议。英、法知道已无法通过谈判或其他压力迫使埃及屈 服，遂表面上同意继续谈判，暗中却在勾结以色列，积极准备对埃及发动战 争，企图用军事手段来实现谈判桌上未能获得的东西。
当埃及于 1956 年 7 月宣布运河国有化后，英国三军参谋长即奉命拟订一 项进攻埃及、占领运河的军事计划。8 月 3 日，英国宣布处于紧急状态，随

即征召了 2 万多陆军后备投人员入伍。5 日，一个英法联合计划小组开始工 作，8 日即拟定了入侵埃及的初步计划。主要方略是：英法盟军在埃及亚历 山大港附近登陆，然后穿过尼罗河三角洲直扑运河区。这个计划后来又作了 修改，决定先用飞机摧毁埃及的空军，然后用空袭破坏埃及的经济、后勤基 地和士气，最后在运河北端登陆。8 月中旬，英、法政府分别批准了这个定 名为“火枪手”的军事计划，随即就开始向地中海大量增兵。
在策划和准备发动入侵埃及的战争时，英、法觉得两国的兵力不足，法 国即提出要以色列参与他们的侵略计划。这对于以色列来说，正是求之不得 的事。以色列对埃及禁止它的船只通过亚喀巴湾的蒂朗海峡和苏伊士运河怀 恨在心，早在 1955 年 11 月就制定了一个侵占加沙地带和埃及西奈半岛的作 战方案。所以，法国与以色列一拍即合，以色列自愿充当入侵埃及的急先锋。
1956 年 10 月 13 日，法国和以色列双方商定了联合入侵埃及的军事计 划；14 日，英、法在艾森的乡村别野举行了一次极为秘密的会议，制定了进 攻埃及的作战计划。决定由以色列首先向西奈半岛的埃及军队发起进攻，吸 引埃及主力部队支援；英、法随即从塞浦路斯、马尔他、亚丁和航空母舰上 出动飞机轰炸埃及，摧毁埃及的军事设施；英、法再出动军队从塞得港登陆， 向运河区进击，切断埃军的退路；最后由以色列占领西奈半岛全境，英、法 占领运河区，全歼埃军。
为支持以色列充当入侵埃及的急先锋，法国向以色列提供了 30 余架“神
秘”式喷气战斗机；以色列的空军驾驶负被秘密派去法国接受训练；法国的 教官也穿着便服来以色列传授军事技术；大批法国制造的坦克和北大西洋公 约组织储备的武器零件，陆续运往以色列。到开战前，以色列共有军队 10 万人、坦克 400 辆、火炮 150 门、作战飞机 155 架。
面对英、法、以三国的威胁，纳赛尔领导的埃及政府决心严阵以待，抗
击任何敢于发动侵埃战争的入侵者。当时，埃及总兵力约为 15 万人、坦克
530 辆、火炮 500 门、作战飞机 255 架，但有许多飞行员和坦克手还在苏联 受训，多数先进和重型装备尚不能在实战中发挥作用。如：2000 辆苏制坦克 只有 50 辆可供作战；100 架米格式战斗机只有 30 架可飞行；50 架辛式轰炸 机只有 12 架可用。虽然有 255 架作战飞机，其中能完成作战任务的仅 100 余架。为防止可能发生的进攻，纳赛尔总统采取了一些战备措施，包括组织 “民族解放军”；联合其他阿拉伯国家，加强集体防务；同叙利亚、约旦组 成联合司令部；制订运河区保卫计划，把保卫运河及尼罗河三角洲作为防御 重点，等等。
1956 年 10 月 29 日下午 5 时，由以色列为急先锋的入侵埃及的战争爆发 了。以色列上校阿里尔·沙龙指挥以军 202 伞兵旅在法国空军的支援下，利 用埃军在西奈中部地区兵力稀少，防御单薄的弱点，首先在米特拉山口空降
了 500 余伞兵和部分武器装备。同时，该旅的主力 3000 人，与米特拉山口的 伞兵会合，向米特拉山口突进。
埃军统帅司令部接到前线报告后，东部军区司令部于当日 20 时命令第二 步兵旅的第 5 营和第 6 营立即开过运河，迎战米特拉山口的以军空降部队。 同时，埃军总参谋部派遣第 4 装甲师的主力由运河西岸进入比尔·吉夫贾法 地区，两个国民警卫旅尾随前进。第二侦察团向东南运动，企图切断以色列 空降部队的退路，对米特拉山口的以军构成包围之势。
米特拉山口全长 30 公里，两旁悬崖峭壁，十分险峻。10 月 31 日中午时

分，以色列军队两个连，包括坦克支队和重迫击炮队组成的侦察分队进击米 特拉山口。当以军进入海坦谷地时，即遭到埃军 5 个连伏兵的袭击。埃军占 据了南北两侧的有利地形，居高临下，充分发挥火力优势，打得以军进退两 难，只得利用临时工事进行抵抗。双方激战至黄昏，以军才占领海坦谷地东 部。
以军为实现“中间突破”的战术，威胁西奈北部埃军主力，配合第 202 伞兵旅在南线的进攻，派遣第 38 特遣部队突击位于西奈半岛东北部的阿布奥 格拉。阿布奥格拉东距埃以边境 30 公里，向西可通往运河重镇伊斯梅利亚， 从阿里什到库赛马的公路也须经过这里，战略位置十分重要。埃军在阿布奥 格拉的前方鲁阿法水坝、乌姆希汉和乌姆卡特夫，都筑有坚固据点，形成了 完整的防卫体系。所以，当 10 月 30 日中午以军第 7 旅进至乌姆卡特夫南线
600 米处时，遭到埃军反坦克火炮的射击，损失不小。
以军正面进攻失败后，第 7 旅奉命采取迂回战术，于 31 日拂晓越过埃军 防守薄弱的达卡山口，进逼阿布奥格拉和鲁阿法水坝。同时，以军南部军区 司令部为配合第 7 旅行动，命令第 10 步兵旅提前于 30 日下午出动。由东向 西正面进攻，于当晚抵达乌姆希汉和乌姆卡特夫的东线，第 7 旅由乌姆卡特 夫南面进攻。埃军也从阿里什和运河方向调集部队增援阿布奥格拉。
10 月 31 日，以军第 7 旅对阿布奥格拉发起进攻，受到埃军顽强抵抗和
准确的炮火轰击。中午，埃军两个步兵营夹击以军。以军在空中人力支援下， 占领了阿布奥格拉，随即兵分两路，一路向西推进，一路向东围攻鲁阿法水 坝埃军据点。埃军凭借 20 多个反坦克掩体组成的防御工事，进行顽强抵抗， 但未能抵挡住以军的避攻。
10 月 31 日，以军总参谋长达扬将军亲自督促第 10 步兵旅进攻乌姆卡特
夫，但遭到埃军炮火猛烈袭击，进攻屡屡受挫，即使撤换了旅长古迪尔，仍 不能得手。以军又命令第 37 机械化旅进攻乌姆卡特夫，11 月 1 日凌晨，第
37 旅先头部队发动进攻，遭到埃军炮兵和反坦克武器的集中射击，后续部队
也误入雷场，旅长艾林达阵亡，大部分官兵受伤，进攻失败。以军总参谋部 不得不命令停止进攻乌姆卡特夫阵地。
正当埃及军队在西奈抵抗入侵以军，大批埃军由运河区开进西奈并准备
进行大规模反击的时候，英、法两国借口保护运河航运，向埃及发出“最后 通碟”，要求埃、以双方停火，并允许英、法军队进驻运河区，否则派兵干 涉。纳赛尔总统当即拒绝了英、法的无理要求。纳赛尔明白英、法的“最后 通牒”不过是出兵入侵埃及的借口罢了，与英、法的战争已不可避免，立即 采取了相应的措施。
10 月 31 日下午，英、法空军对埃及的 15 个机场、一些兵营和开罗、亚 历山大、塞得港、伊斯梅利亚、苏伊士等城市的重要经济、交通设施，进行 了疯狂的轰炸，同时轰炸西奈的埃军部队，企图将埃军拦截在西奈半岛。
埃及识破了英、法的这一战略企图，纳赛尔总统为防止英、法占领运河 区，而使西奈埃军受到夹击的危险，在英、法空袭后，立即命令增援部队停 止进入西奈，在西奈的守军迅速撤至运河区。这样，埃及开始有组织有计划 地撤出西奈半岛。驻守在乌姆希汉和乌姆卡特夫的埃军，虽受到以军的三面 包围，仍然利用夜色掩护，向阿里什方向撤退。
10 月 31 日，以色列军队在英、法空袭埃及后，开始向准备撤退的埃军 进攻。但沿途遭到埃军的顽强阻击。11 月 2 日凌晨，当以军进驻阿里什时，

埃军主力已全部撤出西奈半岛，从而保存了有生力量。 在运河区，埃军同英、法军队的战斗主要在塞得港进行。从 11 月 1 日起，
英、法空军对塞得港进行连续轰炸。11 月 5 日拂晓，英军舰载机又轰作了塞 得港和富阿德港的埃军防御阵地，上午 8 时 2O 分，英、法向塞得港空投了第 一批伞兵，英军伞兵约 600 人在加密尔机场周围着陆，并迅速占领了机场； 法国伞兵 500 人在富阿德港降落并很快占领了供水厂。下午 1 时 45 分，英、 法又在这两个地区空降了第二批伞兵。
11 月 6 日上午，英、法军队首先用猛烈炮火袭击塞得港防御阵地，然后
2.2 万名海军陆战队员开始登陆。英海军第 3 突击旅在塞得港登陆作战，法 国海军陆战旅在富阿德港登陆。6 日深夜，英、法登陆部队沿苏伊士运河南 下，企图一举占领运河区，但遭到了埃军的顽强抵抗。
为了捍卫国家主权，埃及军民奋起保卫塞得港。英、法第一批伞兵着陆 后，即遭到塞得港守军的反击，埃及当局通过设在各重要地点的广播，迅速 告诉居民敌军的降落地点，群众立即行动起来，协助守军消灭敌人。使英、 法侵略军始终未能全部占领塞得港，先头部队只进到塞得港以南 27 公里外的 卡卜。
英、法公然对埃及这样一个主权国家发动的侵略战争，受到了国际社会 的谴责，中国、苏联以及世界各国强烈谴责英、法、以三国对埃及的侵略， 英、法极为孤立，被迫接受联合国停火协议，于 11 月 6 日宣布停火。12 月， 英、法军队全部撤出埃及。1957 年 3 月，以色列军队也撤出埃及。
苏伊士运河战争以英、法、以三个入侵者的失败而结束。兵力及武器装
备均处劣势的埃及之所以能取得胜利，首先就在于它是为捍卫国家主权而不 得不进行的反侵略之战，故能充分得到国际社会和人民群众的大力支持。“正 义必然战胜邪恶”。苏伊士运河之战正是这一公理的证明。从军事谋略的观 点来看，苏伊士运河战争的双方都不乏成功之处。英、法鼓动以色列的参与 以及首先从守备薄弱的西奈半岛发动进攻，调动了埃及在重点防御的运河区 兵力的增援，这就很有利于英、法军队完成攻占运河区这一主要作战目的。 同时，对奔袭或救援或撤退的埃军都可能予以围歼。埃及的纳赛尔总统正确 地看到英、法发动战争的目标是运河区，故以重兵在此防御，而几乎放弃了 西奈的防御。当以色列在西奈发动进攻时，他虽从运河区调兵去增援，但很 快就识破英、法调兵之计，不仅火速令援军撤回，而且连西奈守军一并撤至 运河区。这样，更加强了运河区的防御，对人民群众的发动，使侵略者陷入 了人民战争的汪洋之中，从而获得了胜利。

『肆』 1954年英法等国是怎样解决苏伊士运河问题的

1956年10月29日，以色列出动45000人的军队，对埃及的西奈半岛进行突然袭击，第二次中东战争爆发。第二天，埃及总统纳赛尔下令全国总动员，反击入侵之敌。第三天，英法军队空袭埃及城市，借机侵入埃及。这次战争起因于苏伊士运河问题，又称“苏伊士运河战争”。

苏伊士运河开通后，英国收购了苏伊士运河公司44％的股权。1882年英国出兵侵入埃及，在运河区建立了它在海外最大的军事基地，驻军近10万。第二次世界大战结束后，埃及人民要求结束英国的占领。英国政府不得不同埃及进行谈判，宣布准备从埃及撤军。

1952年7月，以纳赛尔为首的“自由军官组织”发动军事政变(亦称“七月革命”)，推翻埃及国王。次年6月，埃及成立共和国。1954年2月，纳赛尔出任总理。

纳赛尔执政后，恢复与英国的谈判，双方于1954年10月签订协定，英国同意在20个月内撤离运河区。1956年6月，最后一批英军撤离运河区。埃及人民激动万分，纳赛尔说：“这是我们一生中最难忘的时刻，我们一直在梦想这一天的到来。我们祈祷，永远不会再有别国的旗帜飘扬在我们的国土上。”开罗举行了盛大的阅兵仪式，庆祝埃及的胜利。纳赛尔随后担任了埃及总统兼总理。

不过，英国的军队虽然撤离了运河，运河的经济大权仍然操纵在英国和法国的手中，英法牢牢控制着苏伊士运河公司(法国占有52％的股份)，1955年公司的收入有1亿美元，而埃及只得到其中的区区300万美元。

纳赛尔有一个他称为“新金字塔”的宏伟计划，他决定在尼罗河上修建阿斯旺水坝，用以发电和灌溉，造福全国。工程估计需要十几亿美元的资金，埃及的国力无法承担，需要寻求国外贷款。

美国和英国1955年同意向埃及提供贷款，但附加了一些条件。1956年，美国国会和政府中反对援建阿斯旺水坝的声音强烈，国务卿杜勒斯决定取消援建计划。7月19日，美国政府正式宣布撤销援建计划。第二天，英国也取消了贷款。

纳赛尔在“七月革命”后推行反对英国和以色列的政策，1955年万隆会议后开始与前苏联接近，从前苏联购买武器，前苏联的专家和技术人员也来到埃及。美英不愿看到前苏联插足埃及，企图通过取消贷款迫使纳赛尔改变政策，甚至将纳赛尔逼下台。但纳赛尔却做出了令他们没有料到的强烈反应。

纳赛尔获悉美国的决定后，表示埃及不会向武力屈服，也不会向美元低头。他决心将苏伊士运河收归国有，用运河公司的收入修建水坝。1956年7月26日是七月革命胜利4周年的日子，纳赛尔届时要在群众纪念集会上发表演讲。在演讲前2小时，纳赛尔向内阁成员通报了运河国有化计划，并安排了接收工作。纳赛尔在当天演讲的最后，宣读了《共和国总统关于苏伊士运河公司国有化的命令》。演讲过程中，事先安排的人员接管了运河公司。

纳赛尔发表演讲的时候，英国首相艾登正在伦敦宴请来访的伊拉克国王，宾主谈笑风生，议论着纳赛尔的前途。一位秘书匆匆进来递给艾登一份电报，带来了纳赛尔宣布苏伊士运河国有化的消息，艾登看后大惊失色，没有了平日的绅士风度。他连夜召开内阁会议，研究对策。次日上午，艾登在议会下院宣读声明，表示英国要用武力保卫在苏伊士运河的利益。

法国获悉消息后，许多政府官员也都主张使用武力保护法国的利益，国民议会也通过决议，支持政府采取强硬措施。

但是，第二次世界大战之后，英法的实力都已今非昔比，立即发动战争还有一些顾虑。两国希望得到美国的支持，而美国却准备利用这个机会，取代英法在中东的地位，因此反对英法对埃及使用武力。英法一方面在国际上开展谈判活动，一方面积极备战。

第一次中东战争后，埃及宣布与以色列仍处于战争状态，禁止以色列使用运河，并封锁蒂朗海峡。以色列把埃及看作它的主要威胁，于1955年11月制订了占领加沙地带和西奈半岛南端的沙姆沙伊赫的作战方案，目的是控制亚喀巴湾和蒂朗海峡。苏伊士运河纠纷发生后，法国要求以色列参加对埃及的战争，双方1956年9月底在巴黎进行了会谈，以色列同意参战。10月22日，英、法、以三方在巴黎就侵略埃及举行具体的协商，最后签订了一份秘密协议。三方议定，由以色列在10月29日首先向埃及发动全面进攻，10月30日英法政府以保护运河通航安全为由，出面要求双方停火；如果埃及拒绝，英法就于10月31日进攻埃及。英法保证，由以色列控制亚喀巴湾西岸和蒂朗海峡。

发动侵略前夕，以色列有意施放烟幕。10月25日，以色列向安理会表示永不挑起战争。28日，本?古里安总理和以驻美大使发表声明，保证不发动任何侵略战争。29日夜，以色列侵略军按计划分四路向西奈半岛进犯。

由于此前埃及将防御重点放在运河地区和尼罗河三角洲，西奈半岛的守军只有3万人，以色列军队的推进比较顺利，但仍然遭到埃军的顽强抵抗。10月30日下午，英法政府装模作样地向埃以双方发出最后通牒，要求双方停止战争行动，从运河向后撤退10英里，并要求埃及在31日早上6时30分予以答复，否则英法将进行军事干预。

以色列接受了最后通牒，纳赛尔则拒绝了英法的要求。最后通牒规定的时限过去后，英国害怕白天发动空袭容易遭到埃军炮击，一直到下午还没有发动计划中的袭击。本?古里安担心英法中途变卦，命令参谋长达扬将军队从西奈撤出。好战的达扬先是拖延，然后才被迫停止进攻。亚历山大、苏伊士等城市的机场、工业和交通设施、军事目标进行轮番轰炸。以军也随即重新发动进攻。11月5日，英法发动地面进攻，2万多名伞兵和海军陆战队员在塞得港登陆。

英法的侵略行径遭到国际社会的强烈谴责，美国和前苏联出于自身利益的考虑，要求英法以停止侵略。联合国大会通过决议，要求各方停火、撤军。阿拉伯国家停止了对英法的石油供应。11月5日，前苏联向英法发出核威胁。11月6日，美国总统艾森豪威尔亲自给艾登打电话，要他“立即下令停火”。

在国际舆论的压力下，以色列于11月5日同意停火，英法于11月6日午夜宣布停火。打了9天的第二次中东战争正式结束。

12月15日，英法军队开始撤离埃及，22日撤离完毕。1957年3月，以色列军队全部撤出西奈和加沙地带，但以色列获得在亚喀巴湾和蒂朗海峡自由通航的权利。

『伍』 苏伊士运河“塞船”，导致了多大的损失全球贸易损失谁管

苏伊士运河连接红海和地中海。 这是从大西洋到印度洋最接近的路线。 它使亚洲和欧洲之间的距离缩短了8000-10000公里。 它被马克思称为“大东海之路”。

23日，苏伊士运河的水路被超大型集装箱船Ever Given封锁。

根据劳埃德船级社的估计，苏伊士运河的堵塞将导致全球贸易每小时损失4亿美元，或每天将近96亿美元（约合628亿元人民币）。 另据报道，在苏伊士运河停航后的72小时内，从中东到东亚的货船的租船价格上涨了47％。

据苏伊士运河管理局称，到2020年，约有19,000艘船将使用苏伊士运河，平均每天约有50艘船。 这些货船占世界贸易的12％。

业内人士认为，补偿需求只是一个方面。 当前的船舶拥堵对世界贸易的影响是真正的担忧。

『陆』 如何借鉴欧美内河航运发展的经验

欧美内河航道、航运发展的主要经验

1.高度重视立法工作，具有完备的法律和标准体系
欧盟各国均十分注重航道航运立法工作。早在1861年便制定了曼海姆—莱茵航道公约，规定了莱茵河沿岸各国的权利和义务，20世纪70年代正式开始系统制订航运法律政策，至80年代，在航道管理、航运安全、基础设施建设和环境保护等方面制定了一整套较为健全的法律法规体系，同时如德国、法国、荷兰等还建立了其自身的与欧盟法律体系相衔接的法律法规体系。
美国建国伊始就建立了与航道相关的法律。1824年通过了第一个航道管理类专门法律《改善俄亥俄河和密西西比河航道条件法》。100多年来，先后颁布实施了40余项有关防洪和航运的法律法规，使得内河航运开发、管理等各个环节都有相应的法律法规。在1998年国会通过的《面向21世纪的交通运输平衡法案》中，对内河航运及航道的使用予以肯定，并对其继续开发治理提出了明确的要求。
2.在保证航运前提下，统筹兼顾，综合开发
欧洲各国虽国情有别，但都十分重视内河航运的发展需要。德国在河流开发中把航运放在首位；法国确定并成功实施了“航运第一、发电第二、灌溉第三”的罗讷河综合开发原则。莱茵河流域自1861年曼海姆—莱茵航运公约制定以来，沿岸各国一直享有航道的免税自由航行权，并承担其整治、维护的相应义务。欧盟委员会于2001年9月通过了《2010年欧盟运输政策白皮书》，制定了60多项交通运输发展政策，鼓励发展铁路运输、内河航运、近海航运和多式联运经营，减缓公路运输发展的速度，达到各种运输方式之间的协调平衡发展，减轻环保的压力。
近两个世纪以来，美国始终坚持采用系统方法开发内河，尤其是密西西比河水系，经过连续治理，不仅有效控制了洪水，扩大了灌溉面积，提供了廉价电力，而且最核心的是提高了航道标准，带动了整个流域的经济发展，形成了水资源开发的良性循环。自1980年以来，密西西比河货运量基本上是每10年翻一番，现在已达到6.5亿吨，约占美国内河水运运输量的60％。
3.社会重视，政府负责，为航运发展提供了充分保障
德国政府一直认为航道应由政府承担建设与维护责任，尤其是开挖运河航道更是由政府负责规划、投资、建设与管理；法国为了治理罗讷河而成立的国家罗讷河公司，其建设资金全由国家提供且无需偿还，保证了经费来源；欧洲各国更是明确政府在航运航道方面的三个共同职能：一是基础设施建设；二是不同运输方式的转换；三是运输法律法规的制定与监督执行。同时，采取了免收船舶燃油税、加收汽车税等经济政策，保护航运的开发和发展。
美国对航运航道基础设施的建设，在主要依靠各级政府预算拨款的同时，注意多渠道融资，如利用银行贷款或信托基金、征集与水路运输有关的税费、发行建设债券和股票以及利用私人投资等，有效地解决了资金的筹措问题。目前，美国内河航运高度发达，但其对航道建设与维护的投资依然维持较高水平，每年约8亿美元。
4.机构健全，具有较为合理的综合性运输管理体制
欧盟成立了欧洲交通运输委员会，负责制定欧洲航道及船型的统一分级，推动各国实施一系列运河工程，使航道布局更趋合理，把原本互不相通的莱茵河、塞纳河、罗讷河、多瑙河等水系沟通成统一的内河航道网。
德国：成立了交通建设与城市发展部，部内设有联邦航道建设管理局；按区域又下设了7个航道航运管理局，15000名雇员根据《联邦德国航道法》授权，统一管理全德境内航道的安全、规划、建设等事宜。
法国：公共工程住宅国土规划与运输部设有内河航运管理局，专司全境内河航道建设、维护管理。按水系进行管理，大的通航河流由国家级机构管理，小航道由省级以下航道管理机构负责。特别是为了协调水资源综合管理，成立了四部参加的水资源管理委员会，负责制定江河治理的大政方针和调解各部门矛盾。
荷兰：航运业由运输、公共工程和水管理部负责管理，货运总司负责全境的航道航运管理。荷兰水上安全有三支执法队伍：一是国家交通监察，二是荷兰航监，三是水上警察。它们职责明确，分工协作，设备先进，人员充足，形成了一个强有力的水路运输行政执法体系。
美国涉及航道航运管理的机构有三个：一是联邦运输部，统一管理包括航运在内的五种运输方式，部内设航运管理局，负责造船及营运补贴，扶植美国航运业与相关企业；主持航运市场研究工作，掌握航运市场动态和预测航运业的发展；与企业合作进行技术和营运管理的研究工作。二是成立于1824年的陆军工程兵团，1938年通过《防洪法》得到了全国内河水系有关的防洪、航运、发电、环保、供水、水上娱乐等方面规划、建设及管理的授权。陆军工程兵团在制定航道治理五年计划及年度计划时，必须向国会报告并接受国会检查。陆军工程兵团下设38个分局，年预算50亿美元，雇员25000人（几乎全是非军人编制），管理范围包括：建造了13675公里的防洪堤，管理着689座大坝、275座船闸、41000多公里的航道航运建设与维护，对美国水资源综合利用是功勋卓著的。三是海岸警备队，是美国五大武装力量之一，水上安全管理是其重要职责，经费由政府预算中支出。综合、统一的水上安全管理体制，促进了内河航运的发展。
5.注重环境保护，走可持续发展之路
欧盟在制订运输总体政策时把内河航运的环保优势作为决定性考虑因素，提出了“调整后的竞争”的理念，即用税收等经济手段，限制公路、航空业的无限发展，鼓励对环境影响较小的航运发展。如通过对航道的治理将货运从公路分流到水路上的建设工程，会得到政府另外的拨款，全额约等于节省下来的对环境影响的费用。
美国陆军工程兵团对环境问题更加谨慎敏感，如在疏浚方面，航道疏浚土已得到了有效利用，不再作为“废弃物”，而是用于建小岛供生物繁衍或建沼泽地形成新的湿地。在工程兵团费用预算中，环境工程占到了1/5，而且还呈逐渐增加的趋势，使“水上运输是环保型运输”的概念深入人心。
其他经验：如河流开发与沿河开放开发互相促进、欧盟国家的拆船补贴加快了船舶技术含量提升、重视航运人才培训、发展航运信息服务系统、行业协会等社团组织参加管理与政策制订等，都促进了欧美内河航运及航道的发展。

欧美内河航运发展的启示及建议

欧洲、美国内河航运（航道）的发展与其工业化建设历程息息相关。与这些国家相比，我国在政治制度、法律体系、管理体制、经济技术、国民素质等方面存在着较大的差异性，不能生搬硬套其发展模式，但他们的一些经验可以帮助我们走具有中国特色的内河航运（航道）现代化发展道路。
1.坚持科技创新，促进内河航运业的改革和发展
只有加快先进技术的应用，才能使古老的内河航运业适应现代社会的运输需求。欧美国家高度重视技术研发并大量投入，加快了内河航运业升级改造。如：欧盟港口码头、货流、航道等实行信息化管理；为适应多式联运，开发了适于“托盘运输”的“交换箱体”；船舶驾驶台升降技术，使驾驶台能根据桥梁高度进行调节，保证畅通无阻；等等。我国的内河航运业在技术水准上还存在较大的差距，需要采取引进技术与自主研发、改造更新与新建等多管齐下的方式提高整个行业的技术水平。
建议：
1）从政策、资金上对技术研发给予扶持、倾斜；2）建立内河航运重点实验基地，针对关键技术开展攻关，形成科技创新大联合、大协作格局；3）引进国外先进技术和成熟的规范标准，消化吸收，为我所用；4）要通过法律制度、技术标准要求去引导企业开发应用先进技术；5）大力培养高层次创新人才，努力造就一支具有创新精神、德才兼备的优秀人才队伍。
2.加强法制建设，为内河航运发展创造良好的法制环境
目前，我国已经出台了《港口法》等航运法律和行政法规，但尚不完善，其中很大一部分是上世纪制定的，难以适应现代航运业的发展需求。加快航运立法的修改完善进程，是保障我国内河航运又快又好地发展的一项非常重要的任务。
建议内河航运立法时，要做到“四个注重”。
1）要注重开发和保护航运资源。首先，通过立法规定政府对航运开发的投入，政府应确保内河航道建设有稳定的资金来源，同时应出台相应政策给予扶持。其次，要通过立法保护好航运资源。航道、船闸、岸线等航运基础设施和航标、信号台、光纤通信等助航设施都是保障船舶航行安全畅通的重要基础和前提。航运资源是自然资源，但也是不可再生的资源，如长江目前的深水岸线就极为紧缺，南京以下几乎就没有岸线可用。航道是航运的基础，《航道法》更应尽快制定出台。还要重视《航道法》的配套法规（如：《航道法实施细则》、《航标条例》、《船闸条例》等）的制定、修改和完善工作。
2）要注重建立统一规范的内河航运市场。目前我国内河航运市场条块分割的现象依然存在，不少地方法规不能有效衔接，存在地方保护主义色彩。因此，应尽快修订和完善全国统一的法规，彻底打破地区之间、干支之间的不合理体制障碍，建立统一规范的内河航运市场。
3）要注重方便和惠泽经营者。欧美内河航运管理重点是维护公平的竞争秩序，一般不进行行政干预。而我国现行内河航运管理，主要侧重于运输市场准入，设置了大量行政审批。按照《行政许可法》要求，今后应尽可能地减少审批项目、简化审批程序，给经营者一个宽松的政策环境。另外，国家应制定政策，鼓励沿河设厂、临港建厂，发展门到门运输。
4）要注重运营安全监管。在欧美国家，内河航运事故率非常低，大多危险品都选择了内河运输方式，这与欧美比较完善的安全监管制度和应急救助体系是分不开的。我国应将安全监管制度作为立法的重点内容，将运营船舶的技术标准、从业人员的资格资历要求、安全生产责任体系的建设作为市场准入的审批内容，严格把关；同时要着力推进船型标准化，提升科技含量，加快非标准船舶和低质量船舶的淘汰和更新改造。
3.切实加强综合规划，搞好水资源综合利用
水资源开发利用涉及多个涉水部门的利益，必须综合规划、统筹兼顾、共同发展。由于我国的水资源开发及管理体制是按行业分工的条块管理体制，存在“多龙治水”的现象，在河流开发时因条块之间的利益冲突，“兴一利、生一害”的现象时有发生。加强规划并保证规划的法律效力是解决这一问题的重要举措。
建议：
在国家层面成立水资源综合利用的机构，以流域为单元，甚至可以跨流域，对水资源进行统一规划安排，由全国人大或国务院批准后按规划方案各部门严格组织实施。
4.规划并建设标准化、网络化、高等级的全国内河航道体系
建立高等级航道网，发展直达运输，才能使水运成本大大降低。我国的内河航道条件比欧美优越，但是我国的高等级航道却只占通航总里程的6.7％；而全美航道总里程却100％都是高等级航道。除了规划中要建设长三角、珠三角、淮河水系、江河平原水系等四个航道网外，其他水系成网工程还未列入议事日程，不利于全国范围的高等级航道网建成，而且如果现在规划不足、投入不够，将来等地区经济发展到一定时候，反过头来开挖运河，拓宽航道，付出的代价将比现在要大得多（长三角地区有些航道工程的拆迁征地费和拆桥费超过了工程总预算的60%以上）。
建议：
一是要尽快制定和完善全国内河航道网总体布局规划，使之适应或超前于经济建设的需要；二是要逐步建设长江流域（含京杭运河、淮河水系）、珠江流域、黑龙江水系的高等级航道网；三是要建设一些人工运河，连通各个航道乃至各个水系。目前可进行江淮运河的规划工作。四是要建立协调开发的机制，主要是各水系航道网之间的联系、与涉水部门的联系、与政府的联系协调机制，以争取航道网建设的良好外部环境。
5.加强对内河航运的研究与宣传
欧美在治理一条河流时，必须要争取社会的理解、国会的批准，要说服各种利益集团，没有有说服力的资料是根本行不通的。所以欧美的航运航道部门都非常注重内河航运自然规律性与社会经济性的研究，并且用大量可靠的、有说服力的数据争取国家的财政投入。我国这方面的研究则显得相当薄弱。
建议：
交通部应加强对航运及航道发展软科学的研究；恢复交通部科技情报网，即时收集国内外的航运及航道发展的信息；加强软课题人才的引进与培养；建立软科学研究发展规划并切实予以实施。
6.加快航道建设，大力提高航道通航保障能力
长江要大力建设数字航道，在航标遥测遥控、水位遥测遥报、电子航道图及AIS船舶导航系统、航道分析与决策的快速化等方面大力提高技术应用水平，切实落实航道维护经费，提高应急反应能力，建立工程建设的市场机制，大力改进航道维护管理保障系统，全面提高航道的通航保障能力。
建议：
交通部在制订我国交通科技发展相关政策时，对基础较差、科技含量较低的内河航道系统给予必要的倾斜，使数字航道、智能航运建设率先在长江干线实现，增强示范效应，并逐步在全国内河上推广。（作者为长江航道局局长）

『柒』 伊利运河属于哪个国家

美国历史上著名的运河。它通过哈得逊河将北美五大湖与纽约市连接起来，现在属于纽约州运河系统。早在19世纪初就明显地感到需要一条从大西洋海岸到外阿利根尼(trans-Allegheny,即阿帕拉契)地区的交通线。有人建议开一条运河，从伊利湖东岸的水牛城，穿过摩和克(Mohawk)谷地的山峡。到达哈得逊河上游的奥尔班尼(Albany)。1817年国家立法机关通过建一条584公里(363哩)长，12公尺(40呎)宽和1.2公尺(4呎)深的运河。为了通过特洛伊西面标高上升152公尺(500呎)的高地，需要建造82道船闸。经过艰苦的施工，终于在1825年10月25日通航。运河对上中西部发展的影响不次於它对纽约市发展的影响。许多开拓者经运河蜂拥到西部，进入密西根、俄亥俄、印第安纳的伊利诺，从那些地方通过运河运回农产品到纽约上市，回程则满载工业品和物资去西部。从水牛城到纽约，陆上运输的运费曾达每吨100美元，由运河运输只要10美元。9年内所收的通行费就超过了建设费。到1882年取消通行费时，已用运河的收入支付了几条运河支线的建设费用，并向国家上缴了大量税收。运河後来扩大到21公尺(70呎)宽，2.1公尺(7呎)深，成功地抗衡了铁路的竞争。尽管在19世纪後期曾一度对其忽视，但到20世纪，纽约发展了连接山普伦(Champlain)湖、安大略湖和芬格(Finger)湖的运河网，伊利运河仍是中央干线，能通航装载量为2,200吨的驳船。 美国纽约州西北部运河，位于美国纽约市北部。为了方便公路交通，运河的不少水面都藏在地下。伊利运河从伊利湖岸的布法罗，经莫霍克谷地，到哈得孙河岸的奥尔巴尼。长581公里，宽12米，水深1.2米。19世纪初期，美国从东部港口向西到内陆去的货物运输，主要靠马拉牛拽的大篷车队，不配合东部经济迅速发展的要求。1825年，美国于是开通了从伊利湖东端至哈得孙河的伊利运河，于1817年始建，1825年竣工。以后曾数度扩建，从1909年起经改建后，运河长544公里，宽45米，水深3.6米。伊利运河的建立，使五大湖的水运与纽约港连通，成为纽约州通航运河系统的主要水道，由伊利湖到纽约的货运\，只需要从前1∕10的费用，使当时比费城和波士顿小的多的纽约，迅速发展成为全国最大的港口和城市。伊利运河的开凿对美国东部经济及纽约的发展，起了重大的促进作用。

『捌』 史书上对大运河的开凿有几种说法

我国的大江大河大都是从西往东横向流动的。在现代陆路交通工具还没有出现的情况下，开辟一条纵贯南北的水路运输，是很必要的。特别是在结束南北朝分裂局面，隋朝实现了全国统一之后，更显得十分必要了。当时，隋朝的政治和军事中心在北方，而南方江淮地区的经济却有了很大的发展。北方城市所需要的物资，特别是粮食，有很大一部分要依靠江淮地区供应。怎样把这些粮食源源不断地运到北方地区，这是摆在统治阶级面前必须解决的重大问题。大量的物资要从江淮运到长安，甚至运到北方边疆的军事重镇，采取什么运输方式好呢？当时陆上运输只有骡马大车和肩扛人挑，运输速度缓慢，运输量又小，费用和消耗却甚大，不能满足统治阶级的需求。只有利用水道运输，才能完成这项任务。所以，当时开凿运河是时代的需要和历史的必然，不能把隋炀帝杨广这个暴君穷奢极欲，爱好游玩，当成主要原因。

但是，开凿运河的艰巨工程对劳动人民却是一场灾难。隋炀帝强征几百万民工修筑运河，严重地破坏了生产，使成千上万的民工惨死在运河工地上。晚唐文人韩偓〔Wò卧〕写的《开河记》中描写了修河民工的悲惨生活。文中写道，隋炀帝派遣了酷吏麻叔谋主管修河，强制天下15岁以上的丁男都要服役，共征发了360万人。同时又从五家抽一人，或老，或少，或女子，担负供应民工的伙食炊事。隋炀帝还派出了五万名彪形大汉，各执刑杖，作为督促民工劳动的监工。因为劳动负担很重，监工督责太急，动不动就用棍棒毒打，所以不到一年，360万民工死者竟达250万人。

在我国历史上，京杭大运河的开凿工程主要经历了三个时期：

第一个时期是东周春秋时期。位于东南吴国的国王夫差，为了争霸中原，向北扩张势力，在公元前486年引长江水经瓜洲（今江苏省邗江县南部）北入淮河。这条联系江、淮的运河，从瓜洲到末口（今淮安附近），当时称为邗沟，长约150公里。这条运河就是京杭大运河的起源，是大运河最早的一段河道。后来，秦、汉、魏、晋和南北朝又相继延伸了河道。

第二个时期是隋朝时期。公元六世纪末到七世纪初，大体在邗沟的基础上拓宽、裁直，形成大运河的中段，取名曰山阳渎。在长江以南，完成了江南运河，这是大运河的南段。实际上，江南运河的雏形已经存在，并且早就用于漕运。“漕”是利用水路运送漕米到集中地点的意思。漕运是我国历史上一项重要的经济制度，用今天的话来说，就是利用水道（河道或海道）调运粮食（主要是公粮）的一种专业运输。我国的封建王朝，向农户征收地租和田赋，在很长时期内，采取征收实物的办法。这些王朝又大都建都在西北和北方的城市，而附近地区所产的粮食，不能满足京城的需要。因此，把其他地区征收的粮食调运到京城，就成为一项重要的政治措施，为封建统治者所重视。在这种情况下，漕运在我国历史上形成过一套较完整的制度，并有相应的一套管理系统。漕运用的船，叫做漕船。漕船载运的粮、米，叫做漕粮、漕米。驾驶漕船的军队和民工，叫做漕军、漕丁和漕夫。许多朝代都设专管漕运的官员。远在秦汉时代，我国史书就已经有了关于漕运的记载，到了隋朝，漕运更有了进一步的发展。

公元605年，隋炀帝杨广下令开凿一条贯通南北的大运河。这时主要是开凿通济渠和永济渠。黄河南岸的通济渠工程，是在洛阳附近引黄河的水，行向东南，进入汴水（今已湮塞），沟通黄、淮两大河流的水运。通济渠又叫御河，是黄河、汴水和淮河三条河流水路沟通的开始。隋朝的都城是长安，所以当时的主要漕运路线是：沿江南运河到京口（今镇江）渡长江，再顺山阳渎北上，进而转入通济渠，逆黄河、渭河向上，最后抵达长安。黄河以北开凿的永济渠，是利用沁水、淇水、卫河等河为水源，引水通航，在天津西北利用芦沟（永定河），直达涿郡（今北京）的运河。

下面我们具体介绍一下隋朝修筑大运河的几项重要工程：

一是开凿东通黄河的广通渠。隋朝开始修建的一条重要的运河是从长安东通黄河的广通渠。隋初以长安为都。从长安东到黄河，西汉时有两条水道，一条是自然河道渭水，另一条是汉朝修建的人工河道漕渠。渭水流浅沙深，河道弯曲，不便航行。由于东汉迁都洛阳，漕渠失修，早已湮废。隋朝只有从头开凿新渠。开皇元年（公元581年）隋文帝即命大将郭衍为开漕渠大监，负责改善长安、黄河间的水运。但建成的富民渠仍难满足东粮西运的需要，三年后又不得不再一次动工改建。这次改建，要求将渠道凿得又深又宽，可以通航“方舟巨舫”。改建工作由杰出的工程专家宇文恺主持。在水工们的努力下，工程进展顺利，当年竣工。新渠仍以渭水为主要水源，自大兴城（今西安市）至潼关长达300余里，命名为广通渠。新渠的运输量大大超过旧渠，除能满足关中用粮外，还有很大富余。

二是整治南通江淮的御河。隋炀帝即位后，政治中心由长安东移洛阳，很需要改善黄河、淮河、长江间的水上交通，以便南粮北运和加强对东南地区的控制。大业元年（公元605年），命宇文恺负责营建东京洛阳，每月役丁200万人。同时，又令尚书右丞皇甫议，“发河南淮北诸郡男女百余万，开通济渠”（《通鉴·隋纪四》）。此外，还征调淮南民工10多万，扩建山阳渎。工程规模之大，范围之广，都是前所未有的。通济渠可分东西两段。西段在东汉阳渠的基础上扩展而成，西起洛阳西面，以洛水及其支流谷水为水源，穿过洛阳城南，到偃师东南，再循洛水入黄河。东段西起荥阳西北黄河边上的板渚〔zhǔ煮〕，以黄河水为水源，经今开封市及杞县、睢县、宁陵、商丘、夏邑、永城等县，再东南，穿过今安徽宿县、灵壁、泗县，以及江苏的泗洪县，至盱眙〔xū yī虚移〕县注入淮水。两段全长近 2000里。山阳渎北起淮水南岸的山阳（今江苏淮安市），径直向南，到江都（今扬州市）西南接长江。两渠都是按照统一的标准开凿的，并且两旁种植柳树，修筑御道，沿途还建离宫40多座。由于龙舟船体庞大，御河必须凿得很深，否则就无法通航。通济渠与山阳渎的修建与整治是齐头并进的，施工时虽然也充分利用了旧有的渠道和自然河道，但因为它们有统一的宽度和深度，因此，主要还要依靠人工开凿，工程浩大而艰巨。可是历时很短，从三月动工，到八月就全部完成了。隋炀帝立刻从洛阳登上龙舟，带着后妃、王公、百官，乘坐几千艘舳舻〔zhú lú竹炉〕，南巡江都。这是中外工程史上的奇迹。当然，代价是极其高昂的。在凿渠和造船过程中，“役丁死者什四五”。

三是修建北通涿郡的永济渠。在完成通济渠、山阳渎之后，隋炀帝决定在黄河以北再开一条运河，即永济渠。大业四年（公元608年），“诏发河北诸郡男女百余万，开永济渠，引沁水南达于河，北通涿郡”（《隋书·炀帝纪》上）。永济渠也可分为两段：南段自沁河口向北，经今新乡、汲县、滑县、内黄（以上属河南省）、魏县、大名、馆陶、临西、清河（以上属河北）、武城、德州（以上属山东）、吴桥、东光、南皮、沧县、青县（以上属河北），抵今天津市；北段自今天津折向西北，经天津的武清、河北的安次、到达涿郡（今北京市境）。南北两段都是当年完成。永济渠与通济渠一样，也是一条又宽又深的运河，据载全长1900多里。深度多少，虽不见文字，但大体上说，与通济渠相当，因为它也是一条可通龙舟的运河。大业七年（公元611年），炀帝自江都乘龙舟沿运河北上，带着船队和人马，水陆兼程，最后抵达涿郡。全程4000多里，仅用了50多天，足见其通航能力之大。

四是疏浚纵贯太湖平原的江南河。太湖平原修建运河的历史非常悠久。春秋时的吴国，即以都城吴（苏州市）为中心，凿了许多条运河，其中一条向北通向长江，一条向南通向钱塘江，这两条南北走向的人工水道，就是最早的江南河。这条河在秦汉、三国、两晋、南北朝时，进行过多次整治，到了隋炀帝时又下令作进一步疏浚。《资治通鉴》卷一八一记载：“大业六年冬十二月，敕穿江南河，自京口至余杭，八百余里，广十余丈，使可通龙舟，并置驿宫、草顿，欲东巡会稽。”会稽山在今浙江省绍兴市东南，相传夏禹曾大会诸侯于会稽，秦始皇也曾登此山以望东海。隋炀帝好大喜功，大概也要到会稽山，效仿夏禹、秦皇的故事。

广通渠、通济渠、山阳渎（隋炀帝把后两者合称御河）、永济渠和江南河等渠道，虽然不是同时开凿而成，可以算作各自独立的运输渠道。但是由于这些渠道都以政治中心长安、洛阳为枢纽，向东南和东北辐射，形成完整的体系，同时，它们的规格又基本一致，都要求可以通航方舟或龙舟，而且互相连接，所以又是一条大运河。这条从长安、洛阳向东南通到余杭、向东北通到涿郡的大运河，是古今中外最长的运河。由于它贯穿了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，对加强国家的统一，促进南北经济文化的交流，都是很有价值的。

在以上这些渠道中，通济渠和永济渠是这条南北大运河中最长最重要的两段，它们以洛阳为起点，成扇形向东南和东北张开。洛阳位于中原大平原的西缘，海拔较高，运河工程充分利用这一东低西高、自然河道自西向东流向的特点，开凿时既可以节省人力和物力，航行时又便于船只顺利通过。特别是这两段运河都能够充分利用丰富的黄河之水，使水源有了保证。这两条如此之长的渠道，能这样好地利用自然条件，证明当时水利科学技术已有很高的水平。开凿这两条最长的渠道，前后用了六年的时间。这样就完成了大运河的全部工程。隋朝的大运河，史称南北大运河。它贯穿河北、河南、江苏和浙江等省。运河水面宽30—70米，长约2700多公里，是世界上最伟大的工程之一。

第三个时期是元朝时期。元朝定都大都（今北京）后，要从江浙一带运粮到大都。但隋朝的大运河，在海河和淮河中间的一段，是以洛阳为中心向东北和东南伸展的。为了避免绕道洛阳，裁弯取直，元朝就修建了济州、会通、通惠等河，明、清两代，又对大运河中的许多河段进行了改造。下面具体介绍一下元朝开凿运河的几项重大工程：

一是开凿济州河和会通河。从元朝都城大都（今北京市）到东南产粮区，大部分地方都有水道可通，只有大都和通州之间、临清和济州之间没有便捷的水道相通，或者原有的河道被堵塞了，或者原来根本没有河道。因此，南北水道贯通的关键就是在这两个区间修建新的人工河道。在临清和济州之间的运河，元朝分两期修建，先开济州河，再开会通河。济州河南起济州（今济宁市）南面的鲁桥镇，北到须城（在今东平县）的安山，长150里。人们利用了有利的自然条件，以汶水和泗水为水源，修建闸坝，开凿渠道，以通漕运。会通河南起须城的安山，接济州河，凿渠向北，经聊城，到临清接卫河，长250里。它同济州河一样，在河上也建立了许多闸坝。这两段运河凿成后，南方的粮船可以经此取道卫河、白河，到达通州。

二是开凿坝河和通惠河。由于旧有的河道通航能力很小，元朝很需要在大都与通州之间修建一条运输能力较大的运河，以便把由海运、河运集中到通州的粮食，转运到大都。于是相继开凿了坝河和通惠河。首先兴建的坝河，西起大都光熙门（今北京东直门北面，当年这里是主要粮仓所在地），向东到通州城北，接温榆河。这条水道长约20多公里，地势西高东低，差距20米左右，河道的比降较大。为了便于保存河水，利于粮船通航，河道上建有七座闸坝，因而这条运河被称为坝河。后来因坝河水源不足，水道不畅，元朝又开凿了通惠河。负责水利的工程技术专家郭守敬，先千方百计开辟水源，并引水到积水潭集蓄起来，然后从积水潭向东开凿通航河段，经皇城东侧南流，东南去文明门（今北京崇文门北），东至通州接白河。这条新的人工河道，被忽必烈命名为通惠河。通惠河建成后，积水潭成了繁华的码头，“舳舻蔽水”，热闹非常。

元朝开凿运河的几项重大工程完成后，便形成了今天的京杭大运河，全长1700多公里。京杭大运河利用了隋朝的南北大运河不少河段，如果从北京到杭州走运河水道，前者比后者缩短了900多公里的航程。

目前国外著名的大运河有苏伊士运河、巴拿马运河、前苏联土库曼运河等。这些运河的长度不但都比我国的大运河短得多，而且也都比隋朝开凿南北大运河的时间晚1000多年。

『玖』 50年来，为何泰国都不敢挖克拉运河

挖克拉运河需要巨大的投资，所以泰国不挖克拉运河。在泰国克拉运河非常长而挖这条的运河需要很多的投资所以泰国政府没有能力承担挖运河的投资，所以挖运河的计划一直没有实行。如果把运河挖了还有可能导致国家分裂，所以泰国政府不会挖这个克拉运河。

西方国家有很多国家会通过各种形式的阻挠泰国政府挖运河，如果成功的挖了运河泰国政府会获利，而西方的国家的利益就会受损，所以会阻挠泰国政府挖运河，另一方面啊挖运河需要大量的投资所以泰国不会挖运河。