海事立法与国际接轨方面

Ⅰ 海商法论文哪个方向好写

摘要我国的《海商法》是参照国际公约和英美法而制定,但实施十余年来也在一些领域显现出一定的不足。本文首先阐述了我国海商法的发展现状,其次分析了海商法在实践中存在的一些问题,最后提出了完善我国海商法的建议。

关键词海商法 海事立法 航海贸易

我国《海商法》是基于海事国际条约的一部国内法,它吸取和借鉴了国际海事惯例和有关的合同格式,国际海事立法的趋势对我国海商法的发展有着重要的影响,我国海商法自从1993年实施以来有效地规范了我国的航运市场,促进了我国的国际航海贸易,是一部符合国际海事立法理念的中国特色法律。但是随着我国经济的巨大发展,我国海商法在本土化和国际化等问题上还存在一些矛盾和不足,本文将对我国海商法的实施现状、存在问题和立法作出初步探讨。

一、我国海商法的现状

我国经过十多年的努力,目前已基本形成了以《海商法》为主,《海事诉讼特别程序法》、《海上交通安全法》以及一系列行政法规为辅的海商法法律体系。在这十多年中,国际国内立法环境都发生了很多变化,国际海事立法非常活跃,为适应国际海上运输发展的需要,国际上出现了许多新的调整海商海事关系的条约和规则。国际条约、民间规则或者合同格式以新换旧使得我国海商法原先引用或者参照的相关内容与这些新的条约、民间规则或者合同格式相比较,已不具有超前性和先进性,甚至成为过时、陈旧的法律规定,完善海商法法律体系是适应加入世界贸易组织后我国海运经济发展的需要和我国法律与世界接轨的需要,其不但具有现实意义而且具有深远的历史意义。

二、我国海商法的存在的问题

(一)海商法本土化与国际化的矛盾

我国海商法发展的必由之路是国际化,但是我国海商法实施十多年以来还是显现出了一些海商法国际化与本土化的矛盾,例如提高我国海商法对本土环境的适应能力是当前的迫切需要。“后入世时期”的到来使中国把航运自由化和便捷化作为自己的发展目标,但是无论各国海商法的一致性多么高,各主权国家仍然需要让自己的海商法为国家利益服务,维护促进本国航运经济的发展,海商法是在国际统一原则下共性和个性并存的各个国家的海商法,中国海商法必须根据自己经济发展的实际水平来决定发展的方向,同时促进中国海商事业和国际海商事业的发展。目前深入的理论研究是我国海商法领域较为欠缺的,以往的法律移植过程中忽视了法学理论,而缺少理论支撑的法律是脆弱,会妨碍我国海商法的适用和发展,只有深入研究本国实际,建立中国特色的法学理论体系,才能更积极地参与国际公约的制订,更好地维护我国海事事业的利益,我国海商法的创立是基于学习、模仿或者移植,但是决不能放弃从中国实际出发进行自主创新。

Ⅱ 我国海商法该从哪些方面修订

没有官方结论，都是学者观点

Ⅲ 我们应该怎样保护好海洋

① 禁止过度捕来捞海洋生物源资源：海洋生物资源是可再生资源。要保证海洋生物资源的永续利用，应该做到捕养结合。我国

近海渔业存在着过度捕捞的现象，使水产品产量逐年下降，

而且个体越来越小。比如，我国海洋主要经济鱼类之一大黄

鱼，已从最高年产19万吨降到8 万吨左右。因此，应控制近

海捕捞强度，大力发展海滨养殖业和远洋捕捞业。

② 防止海洋污染。

随着工农业生产的发展和海洋开发规模的日益扩大，通过各
种途径到达海洋中的污染物质逐渐增多。在各种污染物中，
石油污染对海洋生物资源的危害最大。比如，石油污染形成
的油膜，会减弱太阳光透入海水的能力，影响海洋浮游植物
的光和作用；还会干扰海洋生物的摄食、繁殖和生长。
我国近海也有石油污染现象发生，使沿岸海水养殖业受到损
失。如1980年“渤海7 号”采油平台漏油，污染了海面，损失海
蟹上百吨。因此，我们在开发海洋石油资源时，一定要有防止海
洋石油污染的措施，以保护海洋环境和海洋生物资源。

Ⅳ 中国海事是干嘛的

中国海事局最主要的功能是：为河流，海上船舶的正常航行做保障执法工作。1、运用法律、法规所授予的国家行政权，监督和维护国家水上交通安全和水域环境，拟定和组织实施有关海事的方针、政策和技术标准；2、统一管理水上安全和防止船舶污染，拟定相关措施，保护海洋环境。
一、海事局的职责是什么
1、拟定和组织实施国家水上安全监督管理和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障以及交通行业安全生产的方针、政策、法规和技术规范、标准。
2、统一管理水上安全和防止船舶污染。监督管理船舶所有人安全生产条件和水运企业安全管理体系；调查、处理水上交通事故、船舶污染事故及水上交通违法案件；归口管理交通行业安全生产工作。
3、负责船舶、海上设施检验行业管理以及船舶适航和船舶技术管理；管理船舶及海上设施法定检验、发证工作；审定船舶检验机构和验船师资质、审批外国验船组织在华设立代表机构并进行监督管理；负责中国籍船舶登记、发证、检查和进出港(境)签证；负责外国籍船舶入出境及在我国港口、水域的监督管理；负责船舶载运危险货物及其他货物的安全监督。
二、海事局的意义：
1、有利于为各项海洋或内河经济活动提供良好环境和安全保障，促进国民经济建设；
2、有利于维护国家主权和海洋权益，维护领土主权，展现中国在航海界的形象；
3、有利于及时有效的与国际沟通、接轨，了解国际航运形势，适时调整相关政策；
4、有利于监督海洋活动，最大限度减少海洋污染，保护海洋生态环境，实现经济效益与生态效益的统一。
法律依据：《中华人民共和国海事诉讼法》
第三条 中华人民共和国缔结或者参加的国际条约与《中华人民共和国民事诉讼法》和本法对涉外海事诉讼有不同规定的，适用该国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。
第四条 海事法院受理当事人因海事侵权纠纷、海商合同纠纷以及法律规定的其他海事纠纷提起的诉讼。

Ⅳ 我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。

该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。

《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义
《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由
《中华人民共和国海商法》 一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》
据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》
与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年，09年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等。与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三、国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对我国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（我国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对我国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。2004年修订的《约克——安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有：《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。

这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四、弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将我国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。第五章“海上旅客运输合同”借鉴1974年《雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》、《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

《中华人民共和国海商法》 - 具备修改的有利条件
《中华人民共和国海商法》 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。

自上个世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起草，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间，中国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三。”《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项、未接受中国代表团观点有5项，中国代表团始终如一地积极参与的精神受到与会代表的尊重，得到贸法会秘书处的高度赞许，认为中国代表团在专家组会议中做出了“巨大贡献”。

事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为中国《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，同时也可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。我们认为，修改《海商法》的主客观条件已经具备，在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动《海商法》修改，应该是最适宜的时机。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的必要性
《中华人民共和国海商法》 一是中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》。据统计，1998年年底，中国共有国际海运船公司260家。到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二是国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》。与《海商法》有着密切关系的立法，如《对外贸易法》、《国家赔偿法》以及与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺《海商法》与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三是国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》、《1992年油污民事责任公约》等。这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四是弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看来，存在多方面的不足。例如，《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将中国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。再如，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。还有国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

五是当前已具备修改《海商法》的有利条件。近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，《海商法》理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验《海商法》的可操作性提供了丰富的实践依据。

《中华人民共和国海商法》 - 关于其调整的对象
《中华人民共和国海商法》一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。

《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。

调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

Ⅵ 什么是涉外海事法律

一、海商法的概念：
根据我国《海商法》第1条的规定，调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
海商与海事：广义相同；狭义的海商是指平等主体之间从事的商事活动；狭义的海事是指与海、船有关的海损事故。

二、海商法的特点
（一）涉外性：
《海商法》
1、调整对象。 海商法调整的关系大多数是涉外关系或者具有涉外因素的关系。
2、海商法的表现形式。除了国内法之外，还包括国际条约和国际航运惯例。
3、海商法的效力范围。海商法可以适用于本国海域的外国船舶、外国海域的本国船舶甚至外国海域的外国船舶。我国《海商法》所调整的海上货物运输合同只限于于国际海上货物运输，而不适用于本国沿海和内河的货物运输。
（二）技术性：
主要体现在船舶、船员、航海、货物运输和管理等方面。
（三）特殊性：
海上运输具有特殊的风险性；而针对这些特殊风险形成了海商法的特殊制度（责任限制、抵押权、优先权、海难救助、共同海损等）。

三、涉外性因素的概念
具有涉外因素的民事纠纷主要表现在三个方面：
1.作为纠纷主体的当事人一方或者双方是外国人、无国籍人、外国企业和组织；
2.民事法律关系发生、变更或者消灭的法律事实在国外或者公海
3.当事人争议的标的在国外或者公海

四、海商法的调整对象：
海上运输中发生的特定社会关系：
1.有关海上运输的合同关系。主要是围绕着提单、租船合同、拖带合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事方之间的民事法律关系。
2.海上侵权关系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的肇事方与受害方之间的法律关系。
3.海上特殊风险产生的社会关系。如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系,海事赔偿责任限制中的船舶所有人与各债权人之间的关系等。
上述特定关系主要表现为民事权利义务关系,特别是债权债务关系,属民法范畴。这是海商法所调整的主要内容。

五、海商法的史发展

一、古代——海商法萌芽时期 （公元9世纪前）
据史料记载,公元前9世纪,罗得人(Rhodians)和腓尼基人(Phoenicians)即从事海上贸易,其足迹遍及欧、亚、非三洲。罗得岛是地中海即爱琴海最东部的一个小岛，当时是一个强大的独立王国，也是地中海航海贸易的中心。许多海事案件都在这里解决，年积月累，渐成习惯。人们经过几个世纪的汇集，形成一部习惯法，称“罗得法”(Lex Rhodia )。这是萌芽时期的海商法。
二、中世纪——私人编纂海事惯例时期（10-15世纪，三大海法）
中世纪,随着航海贸易的发展,在地中海、大西洋和北海的几个中心港口,海商法进入了私人编纂海事惯例时期，结果产生了三大海事法规：奥列隆惯例集(Lex Oleron)、海事裁判集,也称康索拉度法 (Lex Consolato)和维斯比法(Laws of Visby)。

Ⅶ 船长的法律地位

一．引言
一些相关国际公约和主要海运国家的海商立法或专门法律法规都对船长特别是远洋船长的法律地位予以界定，以便从法律的高度促进和保障船长在航海活动中更好地履行其职能。这是由船长极富特色的身份决定的。同样，以海上运输关系和船舶关系为调整对象的《中华人民共和国海商法》（CMC：China Maritime Code，以下简称《海商法》）在相关章节中集中地规定了船长的职能、权限以明确其法律地位。不仅由此，纵观《海商法》都直接或间接地涉及到船长的法律地位问题。
船长的法律地位通过其在不同的海事法律关系中的权利和义务体现出来。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位，而且处于不同的法律关系中。这就决定了船长具有多重的法律地位。总之，船长多重的法律地位，渗透到《海商法》诸多法律制度之中，这正是船长颇具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明确界定船长法律地位的同时，也昭示了船长作为海事法律关系主体的必然性。
主体的存在使世界变得有意义，因此，主体是第一位的，客体是第二位的。1在讨论《海商法》下船长的法律地位之前，有必要明确一下船长是不是《海商法》中海事法律关系的主体？毫无疑问，《海商法》明确地将船长视为诸多海事法律关系的主体之一。船长作为船舶所有人的代理人或代表人与海事法律关系中的第三人所为的法律行为，表明了船长处于海事法律关系的主体地位的必然性。我国海商法学者也认为：公民是指与海上运输和船舶管理有关的人，特别是船长、船员、引航员或国家航运行政机关的工作人员。2 《海商法》第32条规定：“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员必须由持有相应适任证书的人担任。”这表明，从行政法律关系角度看，《海商法》明确了船长是海事关系的主体。同时，也有人按照经营的业务划分海事法律关系的主体，将船长视为海事法律关系的主体之一。
之所以有人认为《海商法》中虽然明确了船长的法律地位，但却忽视了或淡化了船长在《海商法》中海事法律关系主体的色彩，主要有以下原因。首先，是受外国有关法律的影响。有的海运国家和地区相关立法否认了船长是海事法律关系的主体，而认为船长应是船舶所有人的辅助人员。在英美有关海事立法中，认为船长与作为海事法律关系主体之一的船舶所有人是雇佣与被雇佣关系。其次，是囿于《海商法》对其调整对象的界定。《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此看来，我国《海商法》的调整对象是海上运输关系和船舶关系。海上运输关系，主要是指有关海上运输合同关系、海上侵权关系以及海上特殊风险产生的社会关系。而船舶关系，也就是与船舶有关的特定社会关系，主要包括船舶的法律地位、船舶物权、船舶安全、船舶管理诸多关系。可见，《海商法》在规定其调整对象时并没有直接地大量地提到与船长有关的特定社会关系。其实，这丝毫不能动摇船长作为海事法律关系地主体。首先，《海商法》调整“船舶关系”的内涵及于船员管理上，主要是指船长、船员证书的管理与船舶安全的管理。其次，船长独具特色的法律地位，才使船长的权利义务表现在诸多海事法律关系之中，包括海上运输关系和船舶关系。目前有一种观点或立法倾向，认为应该将与船员制度、船员管理等方面有关的海事法律法规纳入到海上交通安全法律体系之中。至于这种观点是否科学，从我国目前的海商法体系及航运实践上看，是值得商榷的。
三 从公私法的角度，看《海商法》下船长的法律地位
从公法的角度看《海商法》下船长的法律地位问题，主要是指基于社会公共利益而对船舶进行管理而产生的职能，进而明确船长的法律地位。主要体现在以下三个方面：即船长处于领导者和管理者的法律地位、行使准司法权的法律地位、公证人的法律地位。《海商法》赋予船长以一定的准司法权。《海商法》第36条对船长的这种准司法权予以明确地规定，进而使船长处于极富特色的行使准司法权的地位。这完全是由航海活动的特殊性及船舶作为一个封闭的小社会所决定的。行使司法权职能本是主权国家的司法机关所行使的职能，但由于船长在航海活动中的特殊地位，法律便赋予船长能代表国家机关行使一定的司法权。与船长具有行使准司法权的法律地位一样，船长在特定情形之下，也处于公证人的法律地位。这也是法律赋予船长在特定情况下所表现出的有特色的法律地位。公证职能本是国家公证机关所行使的职能，《海商法》赋予船长一定的公证职能，使其处于公证人的法律地位。
从私法的角度看《海商法》下船长的法律的地位，主要体现在在航海活动中，船长为了维护船舶所有人、船上人员以及船载货物的安全或利益，作为船舶所有人或经营人聘任或雇佣的船长在一定情形下所行使的处分权和代理权的职能。主要体现在船长处于处分权人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》规定了船长在船舶沉没不可避免情况下可以弃船等对船舶财产的处分权的职能。《海商法》第38条继续规定：“但是，除紧急情况下，应当报经船舶所有人同意。”这是对船长行使处分权的限制。但是，这种限制在航海实践中是否科学，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什么是“紧急情况”，船长的判断标准和船舶所有人或船舶经营人的判断标准有一定的差距；原因之二，在实践中，作为一名训练有素的船长来说，当然是在紧急情况下才做出弃船的决定的。一般是不会轻易弃船的。原因之三，即便是船舶所有人最后有权做出是否弃船，船舶所有人或经营人的弃船决定也是建立在船长对当时紧急情况的判断的基础之上。因为一般情况下，船舶所有人或经营人是不随船的。可见，《海商法》赋予船长一定的对船舶财产的处分权是由航海活动的特殊性决定的，也是对航海实践的经验总结。这也同时说明船长的素质高低是多么的重要。
不仅如此，《海商法》在其他章节中也对在一定情形下的船长的处分权进行了规定。船长处于处分权人的法律地位，显示了《海商法》下船长这个角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72条第2款规定了提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。第175条第2款规定了遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。根据海商法理论上的通说，或者大部分的海商法教科书，一般将以上视为船长的代理职能，船长处于代理人的法律地位。在现代海商法中，可以查到的船长代理权，一般仅限于签发提单和签定救助合同。3 将船长有权代表船舶所有人或货物所有人签订救助合同的权利视为代理权的观点很普遍。
但是也有学者认为，船长代表船舶所有人或船上财产所有人订立救助合同的权利，是法律赋予遇险船舶的船长的法定签约代表权。4根据此项法定权利，船长在行使此项权利时，无需经过有关所有人的委托授权。究竟哪一种观点更能准确地说明船长在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明确的是，代理权和代表权是不同的。在民法上，相对于法人主体而言，法人的代表及其成员对外并不是独立的民事主体；因此代表的行为不适用代理制度调整。法定代表人形式上与代理颇相类似，实则有本质的不同。主要体现在主体资格不同、行为性质不同以及行为的法律限制不同等方面。5
我认为，船长在此情形之下是处于代表人还是代理人的法律地位，主要是取决于大陆法上和普通法上代理理论不同的影响。一方面《海商法》一般被认为是民法的特别法，故大多数人是按照民法理论来分析船长在此情形之下的法律地位；而我国的民法理论一般认为属于大陆法系。而问题的关键是大陆法上对代理的界定和英美法上对代理的界定是有很大的差距。两大法系代理理论在思维特点、司法传统、理念、概念与制度等诸多方面存在着不同。《海商法》中船长有权代表船舶所有人或船载货物的所有人签订救助合同的权利是参照《1989年国际救助公约》（International Convention on Salvage,1989）有关条款而制订的。这样自然会产生由于两大法系上代理理论的不同与我国传统民法理论上关于代理理论以及作为国际公约对代理制度的立法思维的冲突。
无独有偶。与船长具有签订救助合同的权利一样，《海商法》也赋予船长签发提单的法定权利。一般地认为这也是船长的代理权。6 但我们仔细研究《海商法》第72条第2款的规定，发现与我国民法理论中代理的特征是不相吻合的。因为《海商法》第72条第2款规定：“提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”换句话，即使承运人没有委托船长签发提单而船长擅自签发了提单，法律认为船长代签提单的行为产生的法律效果和承运人亲自签发提单产生的法律效果一样。显然这与我国民法上代理理论是有差别的。
以上关于船长处于代理人的法律地位的问题虽然在理论上有不同观点，但在航海实践中，一般不会影响到船长的职能。其根本原因是船长具有多重颇具特色的身份，能够有效地维护相关各方的合法权益，使当事方的利益达到一个平衡点。
四 我国《海商法》对船员范围界定上，进一步分析《海商法》下船长的法律地位。
众所周知，在世界范围内关于船员范围的海商立法或相关立法，主要有两大类型：一类是以德国、日本为代表的合并式的规定方式，将船长、船员合并界定为船员；另一类是以英美为代表的分开规定方式，将船长、船员分章规定，而且视船长不同于船员。我国《海商法》关于船员范围的界定属于前者。究竟我国《海商法》应以哪种方式对船员范围的规定更为科学，更符合法理和航运实践？目前，很少有人在理论上对此问题深入研究。对此，笔者有一些粗浅的看法。我认为，无论从海商法理论上，还是从航运实际上，我国《海商法》似乎更应该将船长和船员分开规定，而且从法律明确船长不属于船员。
1、如前所述，《海商法》明确了船长处于十分重要的法律地位，处于各种法律关系中，具有其他船员所不具有的职责，而且是颇有特色的职责。诸如船长的管理和指挥船舶的职能、公证职能、应变职能以及代理职能等。可以说，正是由于如此富有特色的职能集于船长一身，才使法律对船长这个独特身份进行单独界定成为必要。在航海实践中，无不渗透着作为人的因素的船员作用，而船长的作用更体现了人的因素。船长的业务水平和思想素质影响着对国家主权和人身财产的保护程度；影响着航运安全生产和航海活动的实施和完成情况；影响着防止海损事故发生的力度；同时也影响着诸如运输成本高低等重大问题。这些都与船长这个身份息息相关，船长的作用与其他船员的作用不可同日而语。故《海商法》不宜将船长视为船员，而应从法律高度上明确船长的特殊性。至于船长具有准司法职能和公证职能，更能说明船长这种独特的身份和地位。法律只是赋予特定国家机关享有司法权和公证权的职能，由国家机关的工作人员依照一定的法定程序来执行司法权或公证权。《海商法》考虑到航海活动的特殊性以及作为船员活动载体的船舶的特殊性，也赋予了船长的这种职能，不能不说是很有特色的规定。船长素质的高低将直接影响到其执行使准司法权和公证权的合法性和公正性。这样《海商法》对船长进行不同于一般船员的精心界定是完全必要的。同时，在航运实践中，为了使船长行使此项权利与法律理论相衔接，相一致，《海商法》对船长进行不同于船员的规定，是非常必要的。由此看来，《海商法》有必要对船长进行不属于船员的界定，是由法理和船长在航海实践中的特殊职能决定的。
2、船员立法由福利型向资格型转变的世界海事立法趋势，对船长的资格、法律地位的审视提出了新的要求。现代科学技术在航海上的应用，船舶逐渐智能化、集装化、自动化和大型化，这种变化要求船长必须具有集技术、管理、经营、法律于一身的综合素质，才能胜任船长的职能。为了提高船长的业务素质以便使船长具有上述综合素质，《海商法》应该明确界定船长与其他普通船员在法律地位上的不同。
3、中国是一个具有悠久航海历史的国家。但明清以后闭关锁国，特别是清朝后期国力孱弱，航海在国民经济中所占地位日趋下降，更为可悲的是明清实行的“禁海”政策，余毒流传至今。今天一部分人特别是生活在内陆地区的人，谈起航海，只知其一，不知其二。这样的情形与我国作为世界航运大国的地位是极不相称的。这样有必要提高船长的社会地位，从法律上保障和提高船长的合法权益和社会地位，鼓励人们认知认同航海，尊重航海从业人员，教育人们海运业对于我国经济贸易和军事上的战略意义。
我们知道，英国一个具有尊敬航海从业人员传统的国家，虽然这与英国的历史传统和地理特征有关，但也无不与英国有发达的法律来明确界定船长的法律地位有关。被称为“船员宪章”的《1970年商船航运法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中国已是世界航运大国，有必要从法律高度进一步明确船长的法律地位、提高船长的社会地位。
4、随着我国经济体制改革的深入，这当然会涉及到海运业。为了搞活航运市场和与国际接轨，我国国有航运企业在船员劳动和任用方面也发生了很大变化，即由船员聘任制向船员劳动合同制（雇佣制）转变。这也是目前国际船员劳务市场的基本运作方式。随着上述转变，船长在航运实践中所充当的角色也发生微妙的变化。在实务中，一般都是船长代表船舶所有人或经营人与船员或船员劳务公司签订船员劳务合同（Crewing Agreement）。这种合同极其重要。它是保障船员合法权益，规定船员权利义务，而且是关于解决争议和赔偿依据的法律文件。此时船长处于什么样的法律地位？为了使法律与实务的一致，《海商法》有必要在界定船员范围时，对船长进行不同于普通船员的规定。
五 我国《海商法》下对船长法律地位的界定，显示了船员制度成为《海商法》重要组成部分的必要性——代作结束语。
在航海实践中，船员包括船长和作为其生产活动载体的船舶，是不可或缺的两大生产要素。在航海生产活动中，无不反射出船长、船员作为人的因素对于航海活动的重要作用；在《海商法》中诸多独特的法律制度中，无不展示船长、船员这一特殊主体所扮演角色的特殊性。中国已成为WTO成员国，而作为一项世界范围服务业的海运业来说，更需要有一部完美的海商立法或相关立法与之相适应。一些发达航运国家的相关立法在这方面对我们是有启迪的。虽然目前我国的《海商法》规范与国际海运公约或航运惯例已接轨，《海商法》内容适应了社会主义市场经济的需要，但是任何一部法律都不可能是尽善尽美的。尤其是作为我国建国以来第一部《海商法》，有待随着航运市场的发展在实践中不断完善。本文正是本着以上认识，在分析我国现行《海商法》下对船长法律地位的界定基础上，结合笔者的航海经历，粗浅地谈了一点看法。其目的是使作为船员制度基本内容的船长法律地位问题在《海商法》下得到一个更加科学界定，更好地指导航运实践。

Ⅷ 海商法的形式

国内立法
国内立法是中国海商法的主要表现形式。具体地说，国内专立法包括两大部分：全国人属民代表大会及其常务委员会按照立法程序制定和颁布的关于海事方面得法律；不同国家行政机关制定的有关海事的行政法规，包括命令、条例、规定、办法、决议和指示等。
国际海事条约
这里的“条约”包括多边条约，也包括双边条约。根据国际法和国家主权原则，只有经过一国政府正式签署、批准或者加入的国际海事条约，才对该国具有法律约束力，并成为该国海商法的形式。
国际航运惯例
国际航运惯例，即在长期反复的国际航运实践中逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，不成文而具有法律约束力的行为规则。
其他形式
（1）判例--法院先前对某个具体案件所做的判决。
（2）海商法学说--通过著作表现出来的法学家的个人主张。

Ⅸ 我国的立法是否已与国际接轨我们到底该如何维护

我国的立法在国际上来说属于比较落后的，比非洲那些好不了多少。
这种问题我都不忍心答了，说假话又违背良心，你照着书上的抄得了，作业要自己做。

Ⅹ 中华人民共和国海商法参照什么订立

我国海来商法主要是参照自国际公约和国外立法，结合我国实际来制定的，总则是是因为我们基本采用德国民法的总则分则模式，关于船员的规定里面有一部分参照了STCW公约；关于船舶物权的规定参照了《船舶抵押权公约》等国际公约，同时结合了中国实际，尤其是对国有企业船舶的规定；关于海上货物运输参考了《海牙规则》、《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，都是部分吸收；旅客运输一块吸收了SOLAS公约的相关规定；拖轮这一块还参照了流行的拖轮合同标准格式；碰撞这一块主要是参考1910和1989年的碰撞公约；共同海损是参照《约克-安特卫普规则》；海上保险部分参考了英国1906年海上保险法；赔偿责任限制参考了国际公约，也部分结合中国实际，并于小船进行了衔接；最后的一部分关于法律适用等，都是通行的国际私法规则；海上救助也是参考国际公约的。当然，立法过程中都借鉴了其他国家的立法，尤其是英美和北欧国家等的立法。