智能汽车立法

Ⅰ 从L2到L3级，挡在自动驾驶跨级之间的究竟是什么

近段时间，随着长安UNI-T、广汽新能源Aion LX、奥迪A8L等的推出，诸多品牌宣布旗下车型已经能够应用L3级自动驾驶技术，但由于法律法规的尚未成熟，各套顶尖的自动驾驶技术只能以“阉割版”的形式出现在目前的在售车型上。
“L2级汽车自动驾驶辅助系统，在某些情况下可以控制转向和制动、加速。人类驾驶员必须一直监控驾驶环境，并执行与驾驶相关的其他任务；L3级汽车自动驾驶系统，可以在某些情况下执行所有驾驶任务。在这些时候，人类司机必须在自动驾驶系统的要求下做好夺回控制权的准备。”
从L2级自动驾驶技术与L3级自动驾驶技术的界定上不难看出，L3级的关键点在于“执行所有任务”。但在《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律法规中，许多适用于传统汽车的规定则不适用于L3级自动驾驶。
例如，《道路交通安全法实施条例（2017）》第62条规定驾驶员不得有“拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为”，也不得“连续驾驶机动车超过4小时未停车休息”。但对于L3级自动驾驶车辆的“人类驾驶员”而言，接听电话、观看电视并不会妨碍驾驶安全。
换句话说，除去自动驾驶相关设施的建设外，我国现阶段的相关法律法规仍无法匹配高度智能的L3级自动驾驶技术。但从国际角度来看，目前已经有多国对自动驾驶技术出台了多项法案，并放宽了自动驾驶技术的测试权以及应用场景。那么，这些法案对我国的自动驾驶法律法规制定是否有借鉴意义？自动驾驶相关法规的背后究竟还存在哪些问题？
01 自动驾驶法律框架的“国际成熟度”
从时间线上来看，2016年3月，联合国对于《维也纳公约（道路交通）》中自动驾驶汽车的修正案正式生效，其中明确：在符合联合国车辆管理条例或者符合自动驾驶的情况下，自动驾驶技术可以被应用到交通运输当中。这一规则修改相当于承认了自动驾驶的合法身份，《维也纳公约》的修订也为先进驾驶辅助系统及自动驾驶技术的应用消除了法规障碍。
随后，美国政府于同年出台了《联邦自动驾驶汽车政策》，这对于自动驾驶汽车的发展具有里程碑的意义。该政策鼓励各州允许其独立监管高度自动化驾驶机动车（HAV）技术的应用和性能方面的标准制定。
据不完全统计，截至目前，美国有23个州出台了关于自动驾驶的53部法案。2016年底，密歇根州通过的最新法案不仅承认自动驾驶的合法性，还允许传统车企和科技型公司在州内的任何路段开展车辆共享等商业运营服务。同时，如果自动驾驶车辆通过该州的测试和认证，是被允许出售给消费者的。这一法案旨在促进州内企业智能汽车的研究和开发工作。
2017年7月27日，美国众议院一致通过两党法案《自动驾驶法案》（Self Drive Act），将首次对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理。此部法案或将是美国第一部加速自动驾驶车辆上市的美国联邦法律，具有标杆性的价值和意义。
除了美国外，欧盟也于同期发布与自动驾驶相关的法案。2017年5月，德国联邦参议院发布法案，允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，在自动驾驶车辆可以自行操控转向盘以及制动的情况下，驾驶员可以手离转向盘，上网、浏览邮件皆被允许。
可以看到，在欧美各汽车大国中，自动驾驶的法律框架已经达到了一定的成熟度，关于测试车、商业运营、消费者使用等方面均进行了详细阐述。
02? 自动驾驶立法的“四大关键项”
综合美国、欧盟等地对智能汽车自动驾驶技术的立法进程，可以清晰地看到，智能汽车与自动驾驶技术的立法要着眼于4项关键制度的确立，分别为道路测试制度、保险金制度、运行报告制度和信息安全制度。
1.道路测试制度。智能汽车在测试过程中，对道路的选择及道路设施的搭建应有法律法规进行相关规定的支撑，以保证测试过程的有序开展和顺利进行。该制度应要求测试道路的条件可以满足智能汽车基本场景的测试，如车道内直线行驶、变更车道、超车、自动紧急制动以及红灯时停车等情景。在道路测试过程中，应及时记录车辆工况、车辆V2V与V2I的交互等情况，根据以上数据，进一步进行智能汽车的改进工作。
2.保险金制度。自动驾驶的事故责任界定一直都是立法的难点，因此会导致赔偿迟滞，车险方面的难题阻碍着智能汽车的发展。保险规则要首先解决受害者的赔偿问题。智能汽车在自动驾驶模式下发生事故后，受害者将在第一时间获得保险公司的赔偿，随后再解决责任归属问题。公司可以向具体的事故责任方要求相应的损失赔偿。这既不会因为责任人难以确定而无法归属法律责任，又不会因为法律责任过多而打击研发者与消费者的积极性。
3.运行报告制度。车辆管理部门对智能汽车运行状况进行监管，确保车辆、车内外人员的安全，决定着智能汽车的发展与革新。基于此，车辆运行报告制度成为立法的关键条目之一。当车辆发生事故时，不论该事故是否导致财产损失和人员伤亡，测试方必须将事故发生的时间、地点及原因等相关情况向管理部门报告。测试方须向车辆管理部门上交年度总结。
4.信息安全制度。智能汽车技术的发展需要汽车与互联网行业的跨界融合。在智能汽车实际运行中，需要汽车行业与互联网行业深入合作，共同防范潜在的安全威胁。同时，相关的法律可以在车辆的基础安防措施检测中进行规划，检查车辆是否使用一些规范的预定义安全编码。
当然，除了“四大关键项”外，即便自动驾驶的法律框架已经构建，但在框架的“地基”部分则是人类长久以来形成的“伦理道德准则”，这也是自动驾驶在立法进程中的另一大痛点。
03? 自动驾驶之“伦理道德论”
AI（人工智能）作为自动驾驶的技术主线，其在不断刷新人类对物理世界的认知和社会关系的同时，所延伸出的伦理问题挑战着人类长久以来所建成的道德体系。
清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁表示：“今天的交通法规看似是现代建立的，但实际上其背后有着上千年历史的传统道德准则作支撑。”由此可见，自动驾驶立法难就难在要打破传统道德体系束缚建立一套新的道德体系，而现有的道德体系已经用了2000多年。
举一个极端的例子：当一个自动驾驶的车辆已经探测到无法避免前方事故的情况下，它唯一可做的选择是向左闪躲或者向右闪躲，这个时候左边可能有一个摩托车，右边可能有一个行人，那自动驾驶系统应该如何去做？
虽然这是个极端的案例，但是可以直接地阐释当下自动驾驶所面临的伦理道德问题以及相关风险。在北京交通大学法学院教授吴文嫔看来,从立法现状来看,目前人工智能并不能独立地承担责任,不能成为独立的民事主体。所以，人工智能以及自动驾驶技术的侵权责任应该适用产品质量责任,但是因为人工智能并非独立的民事主体,所以并不能由机器人自己承担责任,而应该具体考虑研发者和生产者之间的责任分配问题。
因此，如果按照行业专家的分析来看，自动驾驶技术所面临的问题不光是人与车，还有人工智能的成熟度。此外，自动驾驶的出现，使得汽车的使用方式被改变，道路基础设施要进行改造，交通管理也要做大幅革新，同时还有各类复杂的社会问题，这些问题中也存在伦理道德的天平。
不可否认，自动驾驶是未来汽车的发展方向，虽然技术的革新与法律框架的搭建正在有条不紊地实施中，但如何真正从伦理道德的角度让公众满意，保证公民的人身财产安全，依旧是摆在自动驾驶面前最大的难题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 深圳发布无人驾驶汽车可合法上路，这对我国智能网联汽车技术进步有何帮助

引言：随着科技的快速发展，汽车行业也在进行不断的创新。无论汽车行业如何进行创新，都是为了更好的满足消费者的需求。关注汽车行业的网友们可能注意到了这样一则喜讯，深圳发布无人驾驶汽车可合法上路。这则新闻一经发布，就引起了很多网友的关注和对智能网联汽车的讨论。提起智能网联汽车，可能很多人都不太了解。根据相关信息来看，智能网联汽车其实也就是“无人驾驶”的汽车。

这个法规不仅对这方面进行了相关的规定，而且提供了法律依据。第三个方面就是应用方面。虽然智能网联汽车产业的发展仍处于研发阶段，但是如果这种汽车要上市的话，那么就必须制定相应的产品标准。第四个方面就是在交通事故方面的责任划分。这个法规也对这方面进行了一定的介绍。

Ⅲ 上海将制定智能网联汽车发展计划 支持浦东无安全员驾驶立法

易车讯 近日，我们从上海市经济和信息化委员会获悉，为增进数字经济新动能，2022年，上海推动智能网联汽车发展。

一是聚焦传统车企、新势力、科技公司，发挥整车“大终端派弯”“大平台”的引领作用，打造智己成为告羡银高端豪华纯电动品牌、飞凡成为科技时尚的主流品牌，支持特斯拉、蔚来、威马、华人运通等打响“上海制造”品牌，推动华为智能汽车解决方案（BU）总部实体化，推动上汽探索试点OEM模式。

二是推动“三智”终端突破（智能驾驶、智能网联、智能座舱），支持重点攻关环境感知、决策算法、控制执行、车载交互终端、高精度地图、路侧设备、信息安全等。

三是加快商业化落地应用，支持上汽赛可、网络、AutoX（联合高德）等在上海市嘉定区加快robotaxi（自动驾驶出租车）规模化试点，支持上汽洋山港智能重卡示范运营实现“减人化”，在特定试点区域内，开展智能公交、无人环卫、袜宴无人配送等新业态探索。

四是推动政策、标准、品牌等协同发展，制定《上海市智能网联汽车终端产业发展行动计划》，支持浦东无安全员驾驶立法，用好国际汽车城、上检、智能汽车创新平台等行业组织和第三方机构。