高秦伟行政法学研究会副会长

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合同法

内容摘要：这篇论文主要论述了通过讲述实际例子所联系的关于合同法基本知识，从而让我认识到学习合同法对我们生活中起到的不可代替的作用。
关键字：合同解释，契约自由，意思自治
引言：短暂的合同法学习结束了，起初只是知道合同法是和“法”有关的，通过短暂的学习使进一步的了解了合同法。学习中主要学习了合同法的基本原则，和合同的效力等。为了能让我们更加的认识合同法，老师讲的例子更加让我记忆深刻，生活中难免也会遇见类似的事情，这样我们便可以用我们所学的知识正确的渠道来解决问题。

一,债权物权化
债权物权化，指法律规定是债权具有对抗一般人之效力[1]。传统民法观念认为，债是请求相对人为一定行为，具有严格的相对性。债权人仅能向特定的债务人请求给付。然而随着社会的发展，债的相对性逐渐被突破，具有了一定的绝对性，具体表现为如下几种情况：
（一） 租赁权物权化
该效力集中表现为"买卖不击破租赁"原则，即房屋承租人得在出租人转让房屋时继续享有承租权，该租赁权具有对抗第三人的效力。除此之外，租赁权物权化还包含如下几方面内容：承租人可基于对不动产的合法占有，对第三人侵害租赁物和租赁权的行为，可请求其停止妨害和赔偿损失。在一定条件下，承租人可为转租或租赁权让与之行为[2]。
但也有学者对租赁权是否为债权提出了质疑[3]。认为正确的理解应该是根据买卖合同而取得的所有权不得对抗此前存在的承租人对租赁物进行使用收益的权利，进而认为这种权利的性质也是一种物权。因此"买卖不破租赁"完全符合民法相关法理，并非属于"债权物权化"情形。笔者认为，依据"物权法定"原则，在法律尚未明确规定租赁权为物权时，不宜认定租赁权因具有物权性质而就此认定为物权，而只能做边缘化的理解，即其被物权化。这一过程考虑到了人的基本权利居住权，使得房屋管理体制从注重保护所有权人利益向注重保护使用人利益转变，保障了承租人生活的稳定。体现了促进资源合理利用的价值取向，使得房屋的利用价值得到了充分的发挥，同时也保护了房屋租赁交易安全。
（二） 债权的公示
债权的设立，本无须公示，因为债权是相对权。但特定情况下为维护债权人的利益，当事人可通过一定的方式明示其权利的存在并取得对抗第三人的效力。
例如，在不动产物权的变动过程中，作为其原因行为的债权行为可由当事人自行约定附条件或者附期限，故而债权行为往往先于不动产的变动登记，二者在时间上多存在差距，商品房预售便是典型。而在此期间内不动产权利人的其他处分足以危害债权人请求权的实现。基于发生特定物权变动为内容的债权，虽然原不动产物权人负有于将来移转物权的义务，权利人也获得要求对方移转物权的请求权，但该请求权毕竟属于债权，由于债权相互之间一般固有的平等原则，无对抗第三人的效力。一旦原不动产物权人违约，将该物权移转于第三人并办理登记，则在同一物权之上既有债权又有物权，依据物权优于债权的法理，第三人将获得物权。债权人仅得要求债务人承担违约责任，不得要求债务人完成原约定的物权行为。这势必不利于债权人的保护。相反，建立了债权物权化的不动产预告登记制度及其他债权公示制度，则不动产物权人所为的处分行为，若妨害已公示登记的债权，则为无效行为，这样可以使不动产请求权得到切实的保护，债权人能切实地实现债权，也能有效地平衡不动产变动对方当事人的利益关系。
（三） 债权的优先力
传统债权理论认为债权是一个相对权，其权利的对象直接指向的是人而非物，是债权人请求债务人为给付行为。在权利实现的安排顺序上并没有如同物权般规定有先后，因其在权利的效力上都是平等的，所以得平等受偿。然而在债权物权化的进程中，出现了在特定情况下，某些债权较之于其他权利具有特定的优先效力。譬如破产法上的工人工资优先权；海商法上的船舶优先权；民用航空法上的民用航空器优先权；合同法上的建设工程价款优先权等规定。
该规定是为适应社会生活之需要，为维护社会的公平正义，出于特殊的政策性考虑因素而做出的特别规定，其作用在于破除债权人平等原则以强化对某些特殊权利的保护。虽然被法律赋予优先权效力的特殊债权其基本性质虽不发生根本的改变，但却在权利的实现上具有了物权的某些特征。
（四） 债权成为物权客体
现代社会,随着商品交易规模的扩大和交易手段的多样化,使得债权不仅是种交换的权利，而且其自身也被作为可交换的物，即债权本身就是一种物权客体。
就债权本身作为权利客体而言，权利人在处分该债权或处于债权被侵害的情形时，往往会表现出为一定物权行为的特征。例如在债权人处分其债权时,有类似所有权人的地位。现代法上,债权也具有让与性，即债权人可以依法处分其债权，而处分行为则又是典型的行使物权的表现。从这一现象上看，债权人对其债权具有支配权，故债权人让与、处分其债权时，其地位与所有权人并无本质的区别[4]。又如第三人侵害债权制度，即如果债的关系以外的第三人对债权债务关系予以故意破坏，债权人可以据此要求其赔偿。我国现行立法尚未规定侵害债权制度，不过实践中类似的纠纷已经大量出现。确立第三人侵害债权的责任，可充分保障债权人利益和维护交易安全。但是，从第三人侵害债权制度可以看到，债权人的相对义务人不再仅仅是债务人，已扩大到其他第三人。第三人侵害债权时债权人对他也产生了权利，即债权具有了物权的效力[5]。
二、 物权债权化
物权债权化表现在所有权等物权由归属向利用转变，将物权的权能转让与他人，即将占有、使用、收益变成一种权利转让。并且，物权债权化更多的表现为利用所有物的交换价值，来设定担保，获得贷款和融资。物权人对物的现实支配更多地表现为收取价值，获得融资，所有人只需在观念上对物有支配行为，而无需现实的支配行为[6]。在物权债权化的情况下，债权成为了目的，物权成为了手段。
(一) 物权的证券化
物权的证券化主要体现在不动产的证券化上。所谓不动产证券化，即是将不动产上的财产权变成证券型态，更具体地说，是将对土地及建筑物之财产权，由直接支配之物权关系，转变为具有债权特性的证券型态，使原来流通性不强的土地及建筑物财产权转化为流通性较强的证券。物权的证券化主要有以下几种形态[7]：
1. 将不动产的价值形态分成若干份额，以证券的形式对外出售。
2. 美国的土地信托的典型操作模式。开发业者购买一块生地，租给一家由该开发业者组成的公司，并将该土地的所有权信托移转给一位受托人，依据信托契约，受托人发行土地信托受益凭证，而由委托人(开发业者)销售该受益凭证，受益凭证代表对土地所有权(信托财产)的受益权，销售受益凭证所得的资金，用来改良土地。受托人收取租金，负有给付受益凭证持有人固定报酬的义务，并将剩余租金用来买回受益凭证，使开发业者的实质所有权(对信托财产的受益权)的负担解除。
3. 抵押权以证券化的形式转让，在抵押权设定以后，因为抵押权常常由银行所有，银行可以将抵押权转移给一家投资公司，投资公司以抵押权所具有的权益发行证券。
其次，诸如仓单、提单、商品券等的出现，也使这些证券所代表的物权之绝对权性质淡化。物权的证券化使物权和债权的关系更为密切，这就是说，物权不仅是权利人对物所享有的独占的支配权，而且物权可以作为一项可交易的财产，以具有债权特点的证券形式在社会上流通当然，证券化使得对物的利用更有效率。
(二) 所有权的期限化
在物权发展过程中，逐渐出现了所有权的期限化。所有权的期限化，又称为有期产权，它是通过有期共享购买定式合同产生的一种不动产产权形式。这种定式合同赋予购买人在事先确定的期限排他性地使用特定不动产的权能，通常是由许多人长期或短期相继和轮换使用同不动产，且这种权利可以在生前或死后转让[8]。例如，某人需要固定在夏天使用该市的某个别墅，他可以购买该别墅1月至5月的所有权。从而形成所谓的有期限的所有权。在该期限内，他享有对其产权的绝对的支配权，任何人占用其财产，他都可以以所有人的身份请求排除侵害。在这种制度下，时间对权利的享用起到了限制作用。也就是说，每个权利人只是在既定的时间内享有独占的支配权。

生活是复杂、多变和发展的，而法律规范具有相对稳定性，法律技术具有一定的局限性，二者之间总存在一定的差距和矛盾，因而不可避免地会发生物权与债权区分的相对性问题。债权的固有性质侵入物权和物权的固有性质侵入债权，以及二者在特定情况下发生性质上的模糊乃至二权混融、竞合的现象，这只是物权法与债权法在局部领域或某些具体制度上存在的问题，反映的是复杂的社会经济生活和法律规范中存在的特殊现象。我们不能就此否定物权与债权存在基本的区别。但值得我们注意的是，面对两权融合渗透的问题，理论上仍然存在分歧，法律上依旧留有真空，这也导致了实践中法院裁判的两难。所以，在我们制定物权法及完善债法制度时，应当根据实际情况，对处理物权与债权发生渗透、融合问题要深思熟虑，在立法技术上要作缜密的处理，妥善的处理好物权债权化和债权物权化的问题。

[1] 王泽鉴：《债法原理》，中国政法大学出版社2001版，第17页。
[2] 史尚宽：《债法各论》，中国政法大学出版社2000版，第148页。
[3] 章杰超：《对所谓"债权物权化"的质疑》，《政法论坛》（中国政法大学学报） [4] 刘保玉秦伟：《物权与债权的区分及相对性问题论纲》，《法学论坛》
[5] 李锡鹤：《对债权不可侵性和债权物权化的思考》，《华东政法学院学报》 [6] 参考尹田教授在物权法课上的有关论述。
[7] 董万程：《论物权与债权的发展趋势》，《中国法学》，2004年，第期。
[8] 高富平：《物权法原理》，中国法制出版社2001年版，第3页。

㈡ 政府采购法与招标投标法的关系

两法的主要区别有：
（一）规范的主体不同
《政府采购法》规范的主体是各级国家机关、事业单位和团体组织。
《招标投标法》规范的主体则无限制，凡是在我国境内的任何主体进行招标投标活动（强制或自愿），包括私人企业以及其他非法人组织。并且，《招标投标法》不但规范招标（采购）主体，也规范投标（销售）主体，这与《政府采购法》规范的主体很大不同。
实践中，招标投标法许多条文是针对强制招标（工程建设项目及相关的货物、服务）而言，不适合当事人自愿招标的情况。
（二）规范的行为性质不同
政府采购法，规范的是政府采购行为。这种行为不仅包括招标采购，还包括询价采购、竞争性谈判采购、单一来源采购行为。
学术界常被视是一种行政行为，认为政府可以利用采购政策干预采购市场。
招标投标法，规范的是招标投标行为。是指招标人以招标公告或投标邀请书的方式，公开选择卖方一种交易方式。
仅指“标买”，不包括“标卖” 。是一种民事行为
同时从行为的过程看，政府采购行为要比招标投标行为来得长而复杂。
（三）强调的法律责任不同
虽然《政府采购法》与《招标投标法》都涉及民事责任、行政责任和刑事责任的规定，但两者的侧重点是不同的。
由于《政府采购法》属于行政法的范畴，规范的是政府机关单位如何管理规范政府采购行为，因而它强调的是行政责任；
《招标投标法》属于民法、经济法的范畴，招标投标行为是一种民事行为，因而强调的是民事责任。
（四）管理体制与操作模式的不同
1、管理体制。
政府采购是实行财政统一管理，监察、审计和行政主管部门分工监督的体制。最高领导机关是财政部。
招标投标是实行发改协调指导，各行业（行政）主管部门归口监督的体制。最高领导机关是发改委。
2、执行模式。
政府采购实行集中采购和分散采购相结合的模式，采取强制委托和自愿委托的形式。
招标投标实行分散采购（包括分散委托和自行组织）的模式，由招标人自愿委托。
3、采购目录和限额标准（招标范围和规模标准）
政府采购按预算隶属关系由国务院和省级政府或授权部门制定并颁布。
招标投标由国家发改委会同有关部门制订，报国务院批准后公布。
4、采购方式审批
非公开招标的政府采购方式由市级以上财政部门审批。
邀请招标方式由国家发改委或省政府批准。
5、供应商（投标人）资格要求
政府采购对供应商资格除了技术要求和能力要求外，还有政策性要求，如纳税、环保、社保、就业等要求。
政府采购除了邀请招标方式允许对供应商进行资格预审，公开招标却不可以；而招标投标中却均允许，而且比较普遍。
以联合体形式参加的，政府采购对一般供应商资格条件，联合体各方均应具备，特定资格条件，只需其中一方具备；招标投标要求联合体各方均应具备，并按资质最低的一方确定资质等级。
6、救济程序（供质疑、投诉）不同
政府采购中供应商质疑、投诉是特指供应商认为采购文件、采购过程及采购结果使自己权益受到损害的，可以向采购组织单位和财政部门进行申诉和监督的行为。
对政府采购供应商质疑、投诉按规定进行受理、答复是采购组织单位和财政部门的应尽职责和法定义务，否则供应商可以行政复议或行政诉讼。
招标投标法的异议、投诉是指投标人和其他利害关系人只要认为招投标活动不符合本法规定的，均有权向招标人提出异议或向有关行政监管部门投诉。
投诉人和投诉事项宽泛，不必提供确切证据，不会引起诉讼风险。

㈢ 从宏观角度分析打车软件的竞争环境

近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
近期，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。《通知》公布后引起社会各界高度关注和广泛讨论。该《通知》征求意见截止日期为6月10日，目前，该截止日已过，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方手机叫车软件，均未对此通知做出评论。
6月14日，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织，特邀经济学、法学、交通领域、互联网等领域的学者专家座谈。与会专家围绕政府到底应该扮演监管平台还是调度平台的角色、打车软件未来该如何获得良性发展等问题展开深入讨论。他们高度肯定了移动互联网技术与交通行业融合给社会带来的效益，针对交通部文件也提出了一些有价值的意见。
1政府只能发挥监管作用
王明明
中国信息经济学会
秘书长
我个人很喜欢滴滴和快的，说到需要加价叫到车，经济学里有“高峰定价”，因为在高峰时期本来很难打到车，车辆就这么多，道路就这样的拥挤情况，付高价，可能基础设施使用率更高，高价让需求更迫切的人可以使用到有限的设施。价格就是供求力量决定的，我们不能仅仅看出租司机要这么高的价没有良心，实际上还是由供求力量决定的。包括黑车，为什么会有黑车呢？那个地方就是没有出租车的供给。
但是否应该把出租车定位在普遍服务上？如果是普遍服务的话，真的要管制它；如果不是，就应该放开给市场力量决定。
另外我想提一个市场秩序的问题。我们在用打车软件的时候，不仅是政府关注，普通老百姓都说，哪有天上掉馅饼，好像感觉厂商有一个大大的阴谋，先把大家拢进来，形成垄断格局以后，可能会做一些不利于消费者的事情。其实，工业时代垄断形成是在生产端，生产端有一个很巨大的固定资本的投入，形成一个很大的生产能力。滴滴和快的也是垄断的格局，这种垄断的格局主要是在用户端，不是生产端，而是用户端有很强的网络效应，上面聚集的人越多，司机越多，乘客越多，这个平台会越做越好，这样也形成一个垄断，形成网络效应。
网络效应形成垄断格局，实际上还是会面临比较强大的潜在竞争的压力，用户体验不好了，补贴也取消了，就会有竞争压力。政府是不是对这种垄断有这么高的警惕性呢？实际上看起来是垄断的，但实际上，各种各样形式形成的垄断，资源独占，专利，包括成本特性形成的自然垄断，很多类型的垄断当要准备盘剥消费者的时候，实际上在补贴他的对手，给对手一个机会，最可怕的就是强制力量垄断，有可能是高度非制度化的，欺行霸市，强买强卖黑社会，还有高度制度化就是来自于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手。从这个角度讲，政府只能发挥监管作用，而且要注意监管的方式。
2统一终端扼杀技术创新
薛兆丰
北京大学法律经济学研究中心
联席主任
我有几点思考。第一，我不觉得出租车是公共品，因为即使是公共品，公共汽车和地铁尽量遵循谁用谁付，不应该用纳税人的钱付，出租车是比较奢侈应急的服务，遵循的原则仍然是用者支付，政府应该起的作用就是制定一个标准做一个监管，在这个意义上有一个城市名片的作用，费用应该由乘车人来付。
第二，补贴是不正当的竞争，排斥其他小的软件的提供商，这是避免网络效应缺陷的办法，尽量在初期通过补贴把用户聚在一个平台，赢者胜出，这也是解决后面打车司机装若干个终端问题的办法，大家聚在个平台上，平台越大，参与人越多，效果越好，无论是司机还是用户不希望在多个平台之间切换，补贴起到这个作用。但不能很明显地解决问题。
第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标，下班的时候还是找不到车，本来有数量控制在那儿。
第四，价格不公平，原有的价格有不同时段不同地段浮动，城市里面做到一个工作，价格透明化，目前价涨多少，只要透明公开就是可以的。
第五是安全问题。装打车软件影响安全吗？增加了多少刮蹭？不装也有刮蹭，装了以后刮蹭的概率增加了多少？城市里面运行的速度是相当慢的。
第六是违约问题。有很多的方式，像淘宝，本身不是软件的问题，而是人的问题，是素质的问题，离得越远，违约的可能越大，在旁边马上就实现，这是可以做到的。
第七是设备问题。手机召车最重大的改变就是利用人们自愿设备更新，在移动交换平台使用手机作为重要的基础设施，我们平均一年两年就自觉换一次手机，这是多快的设备更新速度。相比统一终端设备，手机是召车软件快速发展最重要的原因，因此统一终端管理是对技术创新的扼杀。
3打车软件没扰乱经济秩序
盛杰民北京大学法学院
教授
我是搞竞争法的，搞反不正当竞争和反垄断的，竞争是一个概念，是一个过程，有的时候很难量化，作为竞争学往往是从有没有损害竞争对手、效率是否给消费者带来好处这些角度分析问题的。
打车软件的效率是没问题的，空驶率降低了，甚至于给政府所设想的拼车创造了一定的空间，整体打车难的问题也得到部分的解决，但要把打车市场之前就存在的老问题，像老年人打车难等问题全部靠一个新事物去解决恐怕也很难实现。
那打车软件是否有损害竞争对手的问题呢？打车市场主要存在滴滴、快的和打车平台三个竞争对手。滴滴和快的用的加价手段带有平台经济的特点，快速占领平台，扩大平台，占领市场，吸引注意力，这种方法以后需要改进，把这些钱用在让老年人打车方便一点，注意安全或者建立更互联互通的平台。他们的手段对竞争手段上谈不上不正当竞争。
影响和效率相比，跟消费者的利益相比，正能量大还是负能量大？我觉得还是正能量大，从消费者来说也是欢迎的，老年人打车难的问题，不是滴滴打车和快的出现后才影响的，既构不成垄断，也构不成不正当竞争。所以，滴滴、快的没有扰乱经济秩序，排除竞争对手，损害其他竞争者的出发点和故意。
4要先解决规则的问题
王军中国政法大学
教授
通过对全世界各国出租车电召的研究发现，在最早出现电召的国家和地区，也没有要求建立统一的调度平台，既然出现互联网多头竞争的局面，非要统一起来，是计划经济的思维。这相当于这个比方，以前都用马车，后来有人发明了发动机可以搞汽车了，政府说这是好事情，但是你的发动机必须装到马车上。
在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们的理念还是有问题的，没有贯彻以竞争为原则，监管为辅助的原则。新的打车软件出来之后，对原有的服务市场是造成一定冲击的。老年全体不用这个东西，他在召车的时候，电召或者约车不停，增加一些措施解决，树一个牌暂停运营，显然对老年人不公平的，凭什么我打车就不能打呢？这里就要解决规则的问题，招手优先，碰到招手必须停下来，变成应召违约，在国外可能不会发生，在很多国家巡游类的出租车和电召类的出租车是分两类，巡游只允许巡游，不允许接电话，接电话只允许接电话，不允许在街上拉客人，这样的话就不会出现冲突。
5何宝宏工业和信息化部电信研究院
互联网研究中心主任
不同意数据统一
交通部《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出关于研究统一开放出租汽车管理信息数据共享协议的问题。研究制定相关数据共享标准是可以的，但是我不同意数据统一的问题，统一是市场的行为，不同的企业之间数据是不一样的，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容，不是政府文件要规定的内容。关于共享数据的问题，一是电召平台是政府出钱建的，这是属于公共数据共享和开放，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据，属于企业的资产，政府只有在安全和特殊监管需要的情况下，才可以要求企业提供。
政府应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上，规定具体的技术形式和运转方式。什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可操作的。
6竞争为原则，监管为辅助
张新红
国家信息中心信息化研究部
主任
打车软件对打车行业的冲击，反应的是互联网对传统产业的冲击，这给大家带来不一样的感受，这背后是先进的生产力和落后的生产关系之间矛盾在出租行业的体现。从工业社会向信息社会的转型过程中，这种争斗还得有好多年，五到十年。
在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上自由选择，所以我们理念还是有问题的，没有贯彻“以竞争为原则，监管为辅助”的原则。
7政府不能强行参与
程世东
国家发改委宏观院城市交通研究室
主任
信息共享包括行业主管部门、出租车企业、打车软件各方，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息，出租车企业共享什么信息，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管。
如果是统一的监管平台，是没问题的，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题，如果那样的话，打车软件没有存在的必要性，相当于政府统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于政府的行政力量干预，对市场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手，因此政府监管方式要注意，不能够强行参与。
8政府规制是“次优选择”
高秦伟
中央财经大学法学院
教授
手机软件召车是公众借助手机，装载相应的召车软件，实现提前约车，改变了原有的乘客“路边招车”、驾驶员“扫大街”的运营方式，这不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，减少了出租车的运营成本，并在一定程度上减少了汽车尾气排放，缓解了大气污染，受到广大公众的青睐。
召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。
面对上述问题，交通运输部认为应当研究建立统一、开放的出租车服务管理信息系统，通过政府的规制甚至是自己建立统一平台来实现市场的良性运作。但我个人认为，在政府决定介入市场之前，需要对相关的问题予以深入分析。首先，面对所谓的手机召车不公平现象，我们可以分类加以解决。如可以普及手机召车软件，让每个人都能享受高技术给我们带来的福利；而针对老年人，则可以通过志愿者、企业交通台、爱心车队等为其提供相应的服务。其次，出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价，挑客的行为，可以通过《城市出租汽车管理办法》第三十一条等有关规定进行处罚，不需要单独制定规范性文件来规制。而对于乘客自愿加价的情形，则应当是市场自我调节的结果，政府的介入有位市场自律的理念；再次，对于飞机场、火车站等客流量大的区域使用手机召车软件造成的市场秩序紊乱的情形，可以为使用召车软件揽客的出租车划定指定区域，统一调度，实现该区域出租车市场的有序性；第四，从目前的情况分析，出租车驾驶员装载相应的召车软件的确可能影响安全，但是这种威胁可以通过技术创新予以排除，比如把软件装载于方向盘上或者通过听觉等方式实现承接客人的行为。
政府作为市场的重要规制主体，对市场的良性运行有着十分重要的作用，但要明确的是，政府规制始终是“次优选择”，必须是在发挥市场的决定性作用的情况下无法解决市场失灵的问题时，才由政府予以规制。这一思路在《行政许可法》中已经有所体现，也为党的十八届三中会全所再次强调。
而此次《征求意见稿》略有不足，例如《征求意见稿》规定“打车软件企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。”实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围，交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益，规制过度，干预了市场自主经营权。而对于市场中出现的打车软件公司和电召平台的市场博弈问题，政府要做的不是直接介入市场，更不是花大价钱开发政府主导的打车软件，而是要做好居中裁判角色，推动建立健全市场竞争机制。与此同时，打车软件作为新生事物，市场尚未形成一套完整的规制体系，有必要建立软件开发者、打车软件运营商、互联网及智能交通领域专家等共同参与的行业自律组织，通过行业自律的方式探索完善打车软件应用及管理，使更多的人享受到手机召车软件带来的便利。当然，目前我国政府需要在完善自律规范、反垄断法以及行业自我规制方面下功夫，实现聪明的规制（Smartregulation）。

㈣ 研究生考试的书在哪里

去淘宝和当当去看看

㈤ 现在行政法和宪法这两个领域都有哪些优秀的年轻学者

现在宪法抄与行政法学袭科综合实力最强的有：中国人民大学（宪法学全国最强、行政法学也不弱）、北京大学（宪法学一般、行政法最强）、中国政法大学（行政法学很牛）
建议：上中国宪政网查看，那上面有很多学者的详细资料。