船运公司的法律地位

1. 判断货运代理人是代理人还是当事人的依据

货运代理企业的货主受托人(代理人)和承运人这两种法律地位的区分，是理论上和商业实践中的难题。一般而言，有以下几个标准或参考因素。
(一)合同条款
通过合同约定的内容、约定不明时通过对合同条款的解释来判断当事人的法律地位可以说是最为简单直接的方法了。如果货运代理企业在合同中承诺履行承运人的某些义务，如“保证货物安全、如期到达”、“负责货物运输事宜”等语句，可据此认定货运代理企业的承运人身份。
(二)货运代理企业的行为
1、签发提单或运单。提单或运单是运输合同的证明，是承运人收取货物的收据。当货运代理企业签发了自己的提单或运单时，其法律地位显然是承运人。
2、签发其他单证。如果货运代理企业签发的不是提单而是货运代理企业收货凭证(Forwarder Certificate of Receipt—FCR)或货运代理企业运输凭证(Forwarder Certificate of Transport—FCT)，则不能以此认定货运代理企业为承运人。实际上，该两份单证正是FIATA为满足货运代理企业业务上的需要并同时避免其被认定为承运人而推荐使用的。
3、集运行为。德国1998年《运输法修正案》将从事集运行为的货运代理企业定性为承运人。货运代理企业从事集运行为时，不可避免地要分别与分散的货主以及实际承运人订立两个“背靠背”的运输合同，并在前一个运输合同中处于承运人的法律地位。此时，其利润来自于其向分散货主收取的运费总价与其支付给实际承运人的运费之间的差额。
(三)实际承运人提单或运单上的记载
实际承运人提单或运单上如果记载货主为托运人，则可以据此认定货运代理企业以货主的名义代理货主与该实际承运人订立了运输合同。
实际承运人提单或运单如果记载货运代理企业为托运人，则存在两种可能性：1、货运代理企业以自己的名义代理货主与船公司订立运输合同，此时可能属于中国《中华人民共和国合同法》第四百零二条所规定的隐名代理；2、货运代理企业自己与船公司订立运输合同，此时其法律地位是承运人(契约承运人、无船承运人)。有鉴于此，该事实会在将货运代理企业认定为承运人方面增加一个有力的理由。相较第二个标准，该标准可以说是一个反向推论。
(四)货运代理企业的收费方式
货运代理企业作为承运人时，其按照自己的运价表向货主收取固定运费，并赚取其所收运费与向实际承运人所付运费之间的差额，以作为自己的利润来源。
(五)货运代理企业与相对人之间的交易历史
货运代理企业作为贸易和运输之间的桥梁，业务环节众多，操作流程复杂；而为应对市场需求，又必须迅捷高效；因此，其与相对人交易时，经常出现相关事项约定不明的现象。货运代理企业数量众多，在从业规模和人员素质上差别较大，且业务人员流动性强，因此，经常出现操作行为、操作流程不规范的现象。货运代理企业的法律地位，往往因上述两个现象的存在而变得模糊不清。此时，货运代理企业与相对人之间的交易历史将成为重要的参考因素。如果货运代理企业在与相对人的先前交易中均以某种固定的法律地位行事，那么，在一个与先前交易情况基本相同的交易中，法院往往倾向认定货运代理企业具有与先前交易中同样的法律地位。

以上仅供参考！

2. 论海上货物运输中港口经营的法律地位

首先声明：
1，你要不是急着要，我打开这个问题会立马关了走人，哈哈，太费时间了，我不是看你积分少。既然你急用，我学海商法的时候也注意过这样论文，就找找吧，解你燃眉之急。
2，这是一篇别人的文章，提醒您注意著作权问题，本人不负此项责任。
（作者，大连海事 耿新颖）
港口经营人在海上货物运输中的法律地位
一、港口经营人的概念
港口经营人又称港站经营人、运输港站经营人。在我国,长期以来称为港务局,港口体制改革后,多称为港务公司,在日本和新加坡仍称为港务局,在台湾省称为栈埠作业单位。
1991年的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约对运输港站经营人定义“:港站经营人是指在其业务过程中,于其控制下的其一区域内,负责接管国际运输的货物,以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是,凡属根据适用于货运的法律规则身为承运人的人,不视为经营人。”其对“运输港站经营人”的定义仅限于对货物提供服务的经营人,而且必须是启运地和目的地位于不同国家的国际货物运输。另外公约中所指的运输港站经营人并不仅指海运港口的经营人,它还涵盖了公路、铁路、空运等运输港站经营人。
我国2001年《港口货物作业规则》中规定“港口经营人,是指与作业委托人订立作业合同的人”《港口法》中规定“港口经营人,是指与委托人订立港口业务合同,从事港口经营性业务的人”。
从以上定义中,我们可看出我国港口经营人具有如下特征:
第一,港口经营人提供的服务范围仅限于“与运输有关的服务”,在我国是指为船舶停靠、运送货物向船舶、货主提供的服务,包括为船舶提供港口设施、拖带、货物装卸、储存、驳运、理货等服务。
第二,港口经营人提供的服务有一定的地域限制,是否在港区内发生是判定是否为港口业务的重要标准。例如,同是经营仓储业务,在港区内进行则为港口业务,在港区外发生则不属于港口业务。在此,港区仅指水运港口的港区。
第三,港口经营人从事的是经营性的港口业务,即是以营利为目的订有港口业务合同并发生费用结算的港口业务。

二、港口经营人法律地位的几种观点
1受雇人说，
2代理人说，
3独立合同人说，
4履约承运人说
（不详细叙述了。。。。。。。接着是重点）

三、对港口经营人法律地位的分析
调整海上货物运输的《海商法》并没有像《民用航空法》一样把承运人和港口经营人(在民用航空运输中指
机场)必然地连接起来,因此,海上货物运输中的港口经营人基本上就成了自由提供港口服务的人,无论是承运
人、托运人还是收货人,都可以与港口经营人签订港口作业合同,成为作业委托人。因此,港口作业合同是独立于海上货物运输合同的独立合同。在货方为作业委托人的情况下,港口经营人在海上货物运输关系中只是普通的第三人,不与承运人发生直接或间接的合同关系。这种情况下发生的货损货差、人身伤亡或船舶灭失损害应按照港口作业合同和一般侵权理论解决纠纷。
(一“)受雇人”(servant)
受雇人是指“受雇主雇佣并在雇主的管理和指挥之下为雇主工作的人”,其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。从《海商法》第51条第1款第2项的规定来看,承运人的受雇人为与其有雇佣关系的自然人。因此,要成为承运人的受雇人,应符合以下要件:(1)与承运人有雇佣关系;(2)在承运人的命令和监督下工作,执行承运人的工作命令;(3)一般应为自然人。
实践中,承运人可能以“作业委托人”的身份与港口经营人签订港口作业合同,该合同是否构成承运人与港口经营人之间的雇佣合同呢?该合同规定“:有关作业委托人与港口经营人之间的权利、义务和责任界限,适用于《水路货物运输规则》和港口费收的有关规定。”而查看《水路货物运输规则》和港口费收的有关规定,也无法推断出承运人与港口经营人之间是雇佣的关系。而且港口经营人在进行港口作业时自主选择作业方式、作业工具、作业时间等,并无雇员对雇主绝对服从的义务。此外,从受雇人概念的法律理解来看,一般理解为自然人。可见,港口经营人并不符合上述要件,不是承运人的“受雇人”。
(二“)代理人”(agent)
要认定代理关系成立一般应符合以下条件:
第一,代理人依据委托代理合同或委任合同而取得代理权。在港口经营人与承运人的关系上,他们之间可能签订港口作业合同(也可能是货方与港口经营人签订),那么,港口作业合同是否可以看作承运人委托港口经营人代为港口作业的合同呢?从港口作业合同的条文来看,没有这种明确的委托的意思表示。
第二,代理人必须为本人的利益进行活动。在港口经营活动中,如果作业委托人是承运人,港口经营人为装卸、仓储、驳运货物等港口作业行为可以解释为为承运人利益,即上述港口经营人的作业行为是承运人依照其与托运人签订的运输合同应承担的义务。但是,代理制度中重要的一点是代理人以意思表示为使命,不为意思表示的行为,均不属于代理行为。而上述装卸、仓储、驳运货物等港口作业行为均为事实行为,而不是法律行为。
第三,代理人对第三人所为的法律行为本应由本人为。也就是说,在运输合同中,有关港口作业应是承运人的法定义务。即,在海上货物运输合同中,承运人的合同义务不仅仅是运输货物,而且包括起运港和到达港的港口业务。为了完成这一合同义务,承运人需要在起运港或到达港或者自己从事港口业务或者委托港口经营人来完成港口业务。货主只要签定了运输合同,就可以完成整个的运输过程,不存在托运人就港口业务与港口经营人签定合同的情况。而港口经营人作为承运人的代理人其活动被包括在承运人的全部运输期间内,受运输法律规定的规范。
能否将港口经营人视为承运人的代理人,在很大程度上取决于运输法律的规定和承托方的运输合同的约定。我国《海商法》并没有绝对地把港口服务纳入到运输关系中来,在设定基本民事法律关系时,主要考虑的是运输关系,对港口服务涉及不多。在很多情况下,承运人的责任期间并不包括在港期间。
《海商法》第46条规定,承运人对于集装箱货物与非集装箱货物的责任期间是不一样的。其中非集装箱货物承运人的责任基本不涉及港口,除非有承托双方通过合同进行约定。因此,这段期间内的港口业务并不是属于承运人的义务,承运人也无需委托港口经营人来完成港口业务。
提单是承托双方运输合同的证明,其背面条款中一般规定承运人的责任自货物装上船之时开始至货物卸离船之时为止,承运人对货物装船前和卸船后发生的灭失或者损坏不负责任。
因此,从以上法律规定和承托双方运输合同的约定来看,港口经营人不可能作为承运人的代理人。当然,如果提单中作出相反约定,即约定承运人的责任期间包括港口作业时,在确定了该提单条款的效力后,有可能认定港口经营人为承运人的代理人。
(三“)独立合同人”(Independent Contractor)
独立合同人是指有义务为雇主带来其需要的结果的人,但他这样做并不意味着他是雇主的雇员,或受雇主的全面指导或受到雇主的支配,它可以自主地运用自己的判断和知识去获得所需要的结果,如专业人员、建筑承包商、搬运承包商等。他与雇主的契约是提供劳务契约,而非劳务借出或劳工雇佣契约。因此,一般情况下,雇主对独立承包人或其雇员的过错,不承担代理上的责任。其与受雇人的区别在于受雇人在工作过程中某种程度上要接受雇主的指示进行工作,而独立合同人仅就工作成果受委托人的控制,其如何工作不受委托人控制。也就是说,独立合同人与受雇人、代理人的区别表现在受委托人控制的程度上。
《海牙-维斯比规则》第4条第2款规定“:如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人(而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人)提出的,则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。“”在实践中所谓的独立合同人常指装卸公司或造船厂等。”
港口经营人是独立的法律主体,拥有一定的财产,有特定的经营目的,有自己的经营范围或公司章程,其作业的过程不受承运人控制,只是最后的结果要符合委托人的要求。而且我国《海商法》也未将港口经营人与承运人结合起来,港口经营人作为游离于运输合同当事人之外的第三人,可以自由提供港口服务,建立独立的港口业务合同关系。因此,笔者认为港口经营人是承运人的独立合同人。

3. 外贸公司与供货企业,货代公司,报关行、船运公司、海关有什么法律上的关系

外贸公司主要是做贸易的，就是进出口，或者有代理报关的，货代公司是做货物的代理的，因为航空公司和船公司不接受个人的订舱所以由货代公司统一向航空公司和船公司订舱，
船代公司是国际船舶代理经营者，是指依照法律设立的中国企业法人，接受出船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，经营下列业务：办理船舶进出港口手续，联系安排引航、靠泊和装卸；代签提单、运输合同，代办接受订舱业务；办理船舶、集装箱以及货物的报关手续；承揽货物、组织货载，办理货物、集装箱的托运和中转；代收运费，代办结算；组织客源，办理有关海上旅客运输业务；其他相关业务。
无船承运人目前，对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证（FCT、FBL等），对运输负有责任，因而已经成为承运人。但是，由于他们一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种承运人一般称为无船承运人。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。
外贸公司自己有进出口经营权或者报关权，可以直接向海关报关做进出口，但是出了国以后要做运输，要在空港或者海港做相关的订舱，这个时候就要找航空公司和船公司，船公司有船是做运输的，挣得是运费，货代是中介的性质挣得是代理费，无船承运人其实也是货代或者物流公司，他们只不过是向中国交通运输部缴纳了80万的押金，可以签发自己的主提单，而货代公司只有运单，提单可以当做物权凭证转让，就是说谁有提单谁就有货物的拥有权，但是运单必须要本人去领取，无船承运人nvocc，顾名思义就是没有船却承担运输责任的人，那船公司可以理解为有船承运人vocc，比如，你找货代公司发了一票货，走的海运，结果货物丢了，那么你只能找船公司赔，因为货代公司没有做实际的运输，并不承担运输责任，他只是代你想船公司订舱，但如果你找的是无船承运人，货物丢了，那你可以让无船承运人赔，如果他不赔，交通部会强行从80万押金内扣除费用赔付给你，所以无船承运人和船东承担的责任和风险是一样的，只不过是一个有船一个没有！
不能从公司名称上辨别他到底是干什么的，必须要看他们公司具备哪些资质，外贸公司也可以做货代，只要他的注册资金达到商务部的标准并在经营范围内有，国际海运，空运的增项，也可以缴纳80万的押金成为无船承运人，也可以申请国际船舶代理做船代！

4. 区分国际货代两种法律地位的标准有哪些

国际货运代理法律地位及识别标准：
货代业务经营范围扩大化、复杂化的趋势使其法律地位突破了传统意义上的代理人，而以当事人身份参与到货物运输过程中。法律地位的不同会使其承担的法律责任产生变化，因此对货代法律地位的正确定性是解决相关纠纷的基本前提，而国际和国内立法尚未对此形成统一的识别标准。本文拟从民法理论和行业实践的角度，分析货代法律地位入手，对其识别标准作一初步探讨。

国际货运代理（以下简称货代）源于英文单词“the freight forwarder”，国际上至今尚无统一的定义。就其经营范围而言，是指在国际货运市场上处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱、结算运杂费，乃至交单议付和结汇等业务。加入WTO后，我国货代企业自身的经营发展和外部环境均会发生剧烈变化。一方面，外贸进出口量的急剧增长，扩大了对货代服务的需求，为货代发展提供了广阔空间；另一方面，加入WTO的承诺及中央制定的《关于国民经济和社会发展第十个五年计划建议》均将货代列为开放经营和扩大开放的重点领域，特别是四年过渡期后，我国会允许外资独资经营国际货代业务，这将对目前大量的中小货代企业带来严峻挑战。为适应这种环境，扩展业务范围显得十分必要。货代的法律地位将随着参与经营范围的变化而有所不同，其权利义务与法律责任也会相应变动，因此识别货代的法律地位对于货代业务中的当事各方均有重要影响。

一、货代法律地位及责任分析

（一）结合合同法与民法的委托、代理制度分析货代的法律地位。

根据货代在办理国际货运业务时，使用名义的不同，货代的法律地位可以分为以下两种情况：

1、以委托人名义，为托运人办理国际货物运输及相关业务。这是货代最原始的状态，他以单纯的托运人代理身份出现，产生的法律关系实际上就是民法上最普遍的直接代理，各当事方地位简单清楚。其法律关系如下图所示：

委托 以代理人身份
托运人————→国际货代——————→第三人

（被代理人）（代理人）
但在适用民法有关代理制度的规定时，应注意到民法和商法的冲突。比如禁止双方代理的规定并不当然适用于货代业务，特别是考虑到提单流通性和标准化的特点，法律在认定此法律关系效力时应作变通解释。

2、以自己的名义，为托运人办理国际货物运输及相关业务。这时货代能以自己的名义与第三人订立合同，其前提是他和托运人之间存在合同关系，依据该合同性质，是委托合同还是运输合同，可以具体分为以下两种情况：

⑴托运人与货代订立的是委托合同。

委托合同运输合同
托运人————→国际货代————→第三人

如上图所示，国际货代根据自己与托运人的委托合同，经由托运人授权，得以自己的名义办理货运。这里根据货代在与第三人交易时是否披露自己作为受托人的身份，又可以分为：①货代以自己的名义办理货运，但表明其代理人身份。这时只要货代公开了自己的法律地位，无论是否披露委托人是谁，根据英国代理法专家鲍斯泰德的观点“只要第三人在进行商事活动时意识到有一个被代理人的存在，而不认为自己是单独和代理人打交道，被代理人的身份就算是公开的。至于被代理人究竟是谁，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都无关紧要” 均可以构成代理关系，其法律地位仍等同于民法上一般意义的代理人；②货代以自己的名义办理货运，但不表明自己代理人的身份。这种情况构成英美法系的未披露本人的代理，与民法中一般意义上的代理不同的是在因第三人或委托人的原因致使货代无法向相对方履行义务时，货代才有义务披露该法律关系，并产生第三人的选择权，委托人的介入权，但并不因此而当然排除货代履行其他合同义务和承担责任。

⑵托运人与货代订立的是运输合同。

如图所示，这时货运过程中存在两个运输合同：
运输合同A 运输合同B
托运人———→国际货代———→第三人
（实际承运人）

在合同A中，货代对托运人而言充当了承运人的角色；在合同B中，货代对实际承运人而言又充当了货主的角色。两个合同形成一个关系链，货代在其中分别处于不同的法律地位，承担不同的法律责任。如果发生纠纷首先要确定争议存在于哪一个合同中，再确定货代的角色与责任。这种法律关系特别是在货代充当无船承运人或多式联运经营人时更为常见。

另外，货代在实务中还可能以实际承运人（如在多式联运的部分区段实际承运货物）的身份出现，此时货代的法律地位已经突破了代理，成为当事人，不再由民法代理制度或合同法的委托制度调整，这里不作分析。

（二）结合货代行业实践分析其法律地位

货代参与不同业务的经营，处于不同法律关系时，其法律地位有很大差异，可以分为狭义代理、独立经营人以及综合服务提供者三种情况，其业务性质与作用也相距甚远。

1、传统意义上的货代的法律地位。

“货运代理”一词虽然在国际上尚没有形成统一的定义。但在很多权威机构、国内立法、法律辞典的定义解释中均体现了传统意义上货代的法律地位，即货主的代理人，连接货主与承运人的中间人，并不参与实际运输——这也是货代的基本性质所在。

传统意义上的货代主要义务是接受托运人指示就有关货物的运输及相关环节提供服务，合理谨慎的代理托运人安排运输、选择承运人，只要履行了这项义务，就无需对所安排运输的货物的货损货差承担任何责任。此时货主与货代的关系受民法和合同法有关代理、委托制度的调整，是单纯的代理人与被代理人、委托人与被委托人的法律关系。

2、作为独立经营人的货代的法律地位

信息化的发展和客户需求的不断提高使得传统货代纷纷拓展业务范围，由“中间人”向独立经营人转变。2002年开始实施的《中华人民共和国国际货运代理行业管理规定实施细则》也在第二条中规定：“国际货代可以作为独立经营人从事国际货代业务”。作为独立经营人的“货运代理”已经突破了民法中“代理”本意，处于相对独立于货主的地位，一方面接受货主的指示，为实现货主的利益而服务；另一方面在履行委托义务时也会为自己利益计算。一般来说，作为独立经营人的货代应具备以下法律特征：①接受进出口货物收货人、发货人或代理人的委托；②可以签发运输单证；③有义务履行运输合同，承担承运人责任；④收取运费及服务费。

作为独立经营人的货代，因业务经营范围的不同，法律地位也会有所差异：

⑴作为无船承运人的货代。随着巨型集装箱船大量应用，货运业务量增长，传统意义上的货代利用自己不经营船舶，在经营投入、管理成本、风险负担以及揽货能力等方面的竞争优势，承担了责任转化器的功能，发展成为无船承运人。从业务经营特征来看，无船承运人通过拼箱拆箱，将不同托运人的货物组合成货物组（通常为集装箱）与实际承运人签订运输合同，将货物交付运输。

作为无船承运人时的货代，是托运人和实际承运人之间特殊类型的中间人：对于托运人来说，是承运人，签发运输单证（即货代提单，House B/L），承担运输责任，并按照自己的运价本向托运人收取运费；对于实际承运人来说，是托运人，接受实际承运人签发提单，并按照实际承运人的运价本支付运费；此时在货物运输中存在着两个运输合同：货代和托运人之间的运输合同与货代和实际承运人之间的运输合同。这种背靠背式的合同简化了当事人的法律关系，也使法律责任的承担更为直接。

在责任承担上，货代此时作为双角色的扮演者，一方面对货运中的货损货差或是延迟交货，会首先依据自己和承运人签订的运输合同追究实际承运人的责任，再对托运人承担有关责任；另一方面，应就托运人的基本义务内容向实际承运人负责，比如保证提供或申报货物的基本情况，提供货物规定的包装，及时交付运费等等。

⑵ 作为多式联运经营人的货代。实践中，作为独立经营人的货代更多出现在多式联运经营中，充当契约承运人，甚至是实际承运人，此时货代与承运人已经没有太大区别。特别是在由船公司、航空公司、铁路运输部门设立的货运代理（如中远国际货运有限公司），实际承运人和货代实质上已融为一体。如果说作为无船承运人的货代突破了单纯代理的身份，作为多式联运人的货代则由单纯的代理人、兼负代理人和经营人的双重身份正式发展为独立承担运输责任的当事人。此时货代已不再是托运人或参加联运承运人的代理，而是多式联运的当事人，是一个独立的法律实体。

对于托运人来说，此时货代是货物的承运人，以国际多式联运经营人的身份同货主订立多式联运合同，签发联运单证，收取全程运费，负责货物“门到门”的全程运输；对于区段分承运人来说，货代是货物的托运人，与分承运人订立运输合同，接受分提单，向各区段承运人支付运费。托运人与区段承运人并不存在任何合同关系。

作为多式联运经营人的货代，无论是否有自己的运输工具，是否实际参与运输，都要适用海商法关于多式联运经营人的规定，承担多式联运经营人的责任：一方面负有合理谨慎选择和监督区段承运人的责任；另一方面需要照管运输期间的货物，履行多式联运合同，负责全程运输。
3、从事综合业务经营时的货代的法律地位

以混合身份从事综合业务活动的货代是指在业务的不同阶段、不同环节，处于不同的法律地位，享有不同的权利，承担不同的义务和责任，有时作为代理人，有时作为承运人，有时作为仓储保管人或其他独立经营人，从事经营活动，业务范围已不再局限于传统的进出口货运，而是最大限度地根据客户要求提供服务，可能涉及到多种法律关系。实践中通常表现为从事物流业务的货代，如我国最大的货运代理企业——中外运。这类从货代业务做起的企业已经基本形成一个以货物运输为主业，运贸、运工、运技相结合，集专业化、多功能、综合性为一体的大型企业集团，实现一业为主，多种经营。

这时货代的法律地位是当事人，而不是其他服务提供者的代理。服务的内容发展为集运、存货管理、分拨服务、加贴商标、订单实现、属地交货、分类和包装等等，已经完全突破货物运输而成为了提供客户所需要的综合服务。如果再使用“货代”一词似应作扩大解释，如将货代服务定义为“指各类与运输、拼装、积载、管理、包装或分拨、国际快递、仓储、物流配送相关的服务，以及相关的辅助和咨询服务” 。

此时货代承担的责任应当结合具体行为的性质、活动身份和业务情况，按照各行业相应的法律规范综合加以确定。

二、货代法律地位的识别标准：

货代在国际货运中身份的多样性和复杂性，使我们在具体经营中认定其法律地位需要综合考虑多种因素。除了通常情况下识别当事人法律地位的一般标准，如合同明示或默示约定，推定当事人意思，行业交易习惯以及当事人间先前交易惯例等等，笔者以下着重分析货代作为一种特殊的法律关系主体，如何从其经营方式、提供服务内容来识别其法律地位的标准：

1、签发运输单据标准。

在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官认定“尽管一方当事人将自己描述为货运代理，尽管在特定场合他确实可能只是作为单纯的代理而存在的。但是……通过签发联运提单，他已经在本案这一特定的交易中明确表明这样一个事实，即他是作为一个运输合同的独立的缔约当事人而存在的”。的确，运输单据对运输合同具有证明作用，货代以自己的名义签发运输单据，并在承运人一栏中签上自己的名称，一旦货主接受了这种运输单据，在没有相反证据的情况下，应认定货主与货代的运输合同关系的存在，这时货代所承担的应该是承运人责任。这里提到的“相反证据”是指如果货代想保持代理人的法律地位，可以通过在单据上的签章表明货代只是作为代理签发单据（as agent only）或者委托人承认这种委托关系的存在（这种承认只能约束委托人本身）来表明货代只是作为代理人出现，这种情况下尽管货代签发了运输单据，但仍不视为承运人。

FIATA标准规则第7.1部分对货代作为承运人的责任规定如下：“货代作为承运人所承担的责任不仅仅在于他直接使用自己的运输工具进行运输（从事承运人的业务），而且在于如果他签发了自己的运输单证，就已经明示或默示的做出了承担承运人责任的承诺（作为契约承运人）”。NSAB标准条款也规定“货代在以下情况应被认为具备缔约承运人的地位：以自己的名义签发运输单据……”。这里提到的货代所签发的“提单”是前文所述的货代作为无船承运人时签发的HBL，与一般提单不同：HBL是用来结汇而非提货的，因此在收货人、通知人、适用运价本等方面有很多区别。依据HBL的签发，可以断定货代作为缔约承运人的身份；如果货代实际参与到运输中，签发运输提单，则进一步会被视为实际承运人。

2、依据货代实施行为的标准。

该标准是判断货代法律地位的实质性尺度。即使合同中已对法律地位有明确约定，如果货代在货运中实际扮演的角色，发挥的作用和实际参与程度与这种约定有所不一致的，也应以货代实际实施的行为为准。

传统意义上货代的义务只是遵守被代理人的指示，忠实和合理谨慎的选择承运人，辅助安排运输工作，自身并不参与运输。

货代一旦参与到货运过程中，则会被视为运输的当事人。德国运输法（HGB）规定：货代在组织几种不同来源的货物以同一运输工具进行运输时应被认定为承运人。美国海关经纪人和货代企业协会标准条款（NCBFAA）认为“货代在占有货物的情况下，可以作为承运人、仓储人或包装人，从而对货物承担相应责任。在其他情况下，货代依据本标准条款作为代理人出现”。总结来说，货代占有货物（包括仓储、包装）；或是使用自己的交通工具（包括车辆、集装箱）；或是对不同货主的货物的集运，都可能造成将货代认定为承运人的结果，承担运输中货损货差以及延迟交货的责任，而不论提单上的规定如何。在当前货代业务范围不断扩大，仓储一体化以及不同来源货物集运常常发生的情况下，这一标准在实践中作为判断货代是否处于承运人的法律地位的依据尤为重要。

当货代提供的服务超出一般意义上的货物运输，跨行业的向客户提供一种综合服务则需要依据货代所从事的具体服务内容来分别断定其法律地位。

3、货代收取报酬性质的标准。

司法实践中，法院和仲裁机构倾向于将货代收取报酬的性质以及构成作为确定他是承运人还是代理人的关联因素之一。

货代从货主手中取得的报酬包括两种形式：包干费用和代理佣金。这里“包干费用”在货运市场上表现为由货主一次性支付一笔费用，包括货物的运费和装卸费、货代的营业利润、再委托其他承运人运输的运费差价以及办理相关事宜的代缴费用。货主通过支付包干费用将运输的一切事宜委托货代安排，其中包干运费部分成为认定货运合同关系成立的证明之一。收取包干费用这一事实如果再加上更进一步的证据表明货代的利润来源是自货主与承运人之间获取运费差价，在无相反证据的情况下可以证明货代与货主间存在着代理关系的情况下，货代视为具有承运人的法律地位。HGB中规定：货代如果收取固定费用，就其权利义务而言，将被作为承运人对待。

如果货代所收取的费用是以代理佣金的形式出现，则应认定其为代理人。这时的货代是根据委托合同取得报酬，对于报酬请求权的取得、丧失均适用委托制度的规定。

这里特别值得注意的是，实践中很少有货代只收取佣金而不赚取运费差价，所以根据货代的利润来源是代理佣金还是运费差价确定货代法律地位的标准只能作为关联因素，而非决定因素。上海海事法院于2002年做出的一份判决中就表明了这种态度。该案中原告买方与被告货代企业在1999年缔结了一个包干费用的合同，但合同并未声明货代是以代理人还是契约承运人的身份行事，最终法院认定货代并不因为这份包干费用合同而成为承运人。判决的解释是，在货代和买方之间缔结的包干费用合同中，虽然货代收到总付运费并赚取可能的运费差额收入，但这一事实并不必然意味着此时货代是契约承运人而应对内陆运输中引起的灭损负责。作为货代行业的贸易惯例，包干费用常是货代预先向货物利益方收取的一定金额，以便履行代理义务，如支付分包人、关税代理、内陆承运人等履约费用。包干费用可能包括代理人的佣金，同时代理人也可能承担他所收到的与付出金额之间的赤字。这些事实并不能改变货代作为代理人的法律地位。

认定货代的法律地位是一个需要综合考虑多方面因素的问题，需要具体要考虑到个案一系列事实以确定当事人意图并将之与合同的实际履行进行比拟。司法实践中，法院及仲裁机构往往会把合同约定、提单签发和货代具体业务活动内容视为实质性认定标准予以考虑，而将其他因素定性为辅助因素，确定货代的法律地位，合理分配各方的风险和利益，使国际货运代理工作更好的为促进国际贸易与航运的发展服务。

5. 国际货运代理公司在国内是什么地位

国际货物运输代理企业法律地位：作为“进出口货物收货人、发货人的代理人，或者作为独立经营人”，接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的法人企业。
【法律依据】
《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条
本规定所称国际货物运输代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。
第三条
国际货物运输代理企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。

6. 我国港口法在航运业的作用与地位

首先声明：1，你要不是急着要，我打开这个问题会立马关了走人，哈哈，太费时间了，我不是看你积分少。既然你急用，我学海商法的时候也注意过这样论文，就找找吧，解你燃眉之急。2，这是一篇别人的文章，提醒您注意著作权问题，本人不负此项责任。（作者，大连海事 耿新颖）港口经营人在海上货物运输中的法律地位一、港口经营人的概念港口经营人又称港站经营人、运输港站经营人。在我国,长期以来称为港务局,港口体制改革后,多称为港务公司,在日本和新加坡仍称为港务局,在台湾省称为栈埠作业单位。1991年的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约对运输港站经营人定义“:港站经营人是指在其业务过程中,于其控制下的其一区域内,负责接管国际运输的货物,以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是,凡属根据适用于货运的法律规则身为承运人的人,不视为经营人。”其对“运输港站经营人”的定义仅限于对货物提供服务的经营人,而且必须是启运地和目的地位于不同国家的国际货物运输。另外公约中所指的运输港站经营人并不仅指海运港口的经营人,它还涵盖了公路、铁路、空运等运输港站经营人。我国2001年《港口货物作业规则》中规定“港口经营人,是指与作业委托人订立作业合同的人”《港口法》中规定“港口经营人,是指与委托人订立港口业务合同,从事港口经营性业务的人”。从以上定义中,我们可看出我国港口经营人具有如下特征:第一,港口经营人提供的服务范围仅限于“与运输有关的服务”,在我国是指为船舶停靠、运送货物向船舶、货主提供的服务,包括为船舶提供港口设施、拖带、货物装卸、储存、驳运、理货等服务。第二,港口经营人提供的服务有一定的地域限制,是否在港区内发生是判定是否为港口业务的重要标准。例如,同是经营仓储业务,在港区内进行则为港口业务,在港区外发生则不属于港口业务。在此,港区仅指水运港口的港区。第三,港口经营人从事的是经营性的港口业务,即是以营利为目的订有港口业务合同并发生费用结算的港口业务。二、港口经营人法律地位的几种观点1受雇人说，2代理人说，3独立合同人说，4履约承运人说（不详细叙述了。。。。。。。接着是重点）三、对港口经营人法律地位的分析调整海上货物运输的《海商法》并没有像《民用航空法》一样把承运人和港口经营人(在民用航空运输中指机场)必然地连接起来,因此,海上货物运输中的港口经营人基本上就成了自由提供港口服务的人,无论是承运人、托运人还是收货人,都可以与港口经营人签订港口作业合同,成为作业委托人。因此,港口作业合同是独立于海上货物运输合同的独立合同。在货方为作业委托人的情况下,港口经营人在海上货物运输关系中只是普通的第三人,不与承运人发生直接或间接的合同关系。这种情况下发生的货损货差、人身伤亡或船舶灭失损害应按照港口作业合同和一般侵权理论解决纠纷。(一“)受雇人”(servant)受雇人是指“受雇主雇佣并在雇主的管理和指挥之下为雇主工作的人”,其行为受雇主控制或雇主对其有控制权。从《海商法》第51条第1款第2项的规定来看,承运人的受雇人为与其有雇佣关系的自然人。因此,要成为承运人的受雇人,应符合以下要件:(1)与承运人有雇佣关系;(2)在承运人的命令和监督下工作,执行承运人的工作命令;(3)一般应为自然人。实践中,承运人可能以“作业委托人”的身份与港口经营人签订港口作业合同,该合同是否构成承运人与港口经营人之间的雇佣合同呢该合同规定“:有关作业委托人与港口经营人之间的权利、义务和责任界限,适用于《水路货物运输规则》和港口费收的有关规定。”而查看《水路货物运输规则》和港口费收的有关规定,也无法推断出承运人与港口经营人之间是雇佣的关系。而且港口经营人在进行港口作业时自主选择作业方式、作业工具、作业时间等,并无雇员对雇主绝对服从的义务。此外,从受雇人概念的法律理解来看,一般理解为自然人。可见,港口经营人并不符合上述要件,不是承运人的“受雇人”。(二“)代理人”(agent)要认定代理关系成立一般应符合以下条件:第一,代理人依据委托代理合同或委任合同而取得代理权。在港口经营人与承运人的关系上,他们之间可能签订港口作业合同(也可能是货方与港口经营人签订),那么,港口作业合同是否可以看作承运人委托港口经营人代为港口作业的合同呢从港口作业合同的条文来看,没有这种明确的委托的意思表示。第二,代理人

追问：
什么是船舶联检，由哪些口岸单位进行检查，各单位的主要职责是什么

7. 船级社的法律地位

(1)船级社的法律性质
从船级社的产生及其发展的历史背景来看，船级社参与社会法律关系的主体资格是民间自发形成的，并经政府部门登记的民间社团组织。由于船级社有着较其他机构 领先的船舶技术知识、专业的人员及遍布世界的网点，船级社往往得到政府的授权和支持。船级社不但受到本国政府的授权行使法定检验，而且可以接受其他国家政 府授权，按照其政府的规定进行法定检验。
中国船级社的性质较其他船级社特殊。中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业法人。中国船级社的前身是中华人民共和国船舶检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构。为了和 国际接轨，1986年起中国船级社以自己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。但仍然与中国船检局“一个机构，两块牌子”。可以说，中国船级社是 在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成的，存在着“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴随着交通 部机构改革，中国船级社和中国船检局正式分离。从此以后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任。
在我国，事业单位是指从事非营利性的各项社会公益事业的各类法人。事业单位一般不参与生产和经营活动，虽然有时也能取得一定 的收益，但属辅助性质。“企业化管理的事业单位”的性质，从根本上讲仍然是事业单位。因此，目前的中国船级社从事的营利性的业务，只是辅助的业务，不能改变船级社不以营利为目的的宗旨。
(2)法律关系
作为独立的法律主体，船级社在实施不同的业务中，所参与的法律关系是不同的。
入级服务中船级社和被服务者之间是合同关系。
船级社进行入级服务的依据是自己印制并对外公布的入级规范和收费标准规定。在各个船级社的入级检验规范之中不但印有入级船舶所必须达到的质量标准，而且印 有包括免责条款或责任限制条款在内的法律条款。船东或其他人委托船级社进行入级检验，意味着被服务者愿意受到入级规范中所有条款的约束。根据合同法的原 理，一旦船级社和被服务者之间就检验时间、地点等事项达成一致，构成要约和承诺的完整过程，合同即告成立。双方默视接受的入级规范的全部内容，应并入合同的内容。
由于入级检验中的船级社的过错或过失，造成合同方的损害，船级社往往依赖入级规范中的免责条款或责任限制条款免除或限制自己的责任。一般看来，各国的法院对入级规范中的免责条款或责任限制条款的效力多是认可的。法国法院认为，除非船级社有故意误述或重大过失行为，船级社可以 限制其责任；在英国，不公平合同条款法将免责条款的效力限制到纯经济损失的范围内，并且免责条款必须是合理的；在美国，某些法院对船级社自行印制的广泛免 除自己责任的条款的效力的合法性明确表示怀疑。
法定服务中船级社和被服务者之间是行政法律关系或特殊的民事法律关系。
大陆法理论认为，船级社在代表政府进行法定检验和ISM审核时，与船东之间是行政法律关系。船级社本身并非国家机关。而法定检验和ISM审核原是国家机关的权利。船级社在代表政府行使法定检验和ISM审核的职权，来源于法律法规的授权。因此，取得了授权，船级社也同国家机关一样具有行政主体的的地位。并可以自己的名义行使法律、法规所授职权，并由其本身就行使职权的行为对外承担责任。但船级社在进行法定检验、ISM审核以外的业务时，不享有行政职权，不具有行政主体的地位。
英美法理论认为，当船级社进行法定检验之时，是政府的代理人。船级社与受服务者，即船东或船厂，以及第三人之间是民事法律关系。如果船级社在进行法定检验 时有过错或过失，应对受服务者或第三人负民事责任。但同时，船级社受到政府的某些法律上的保护。最重要的一点是管辖权豁免，排除了其他国家的法院对政府或 其代理人提起的诉讼的管辖权。
调整船级社和政府之间授权关系的是授权协议。1978年，利比里亚成为第一个与各大船级社签署授权协议的国家。签署授权协议的主要目的是明确双方的法律关系，便于双方更好地进行合作和信息交换。本世纪八十年代以来，各船级社和其他的船旗国政府签署了大量 的类似的协议。现在的授权协议中订立大量的法律条款，包括直接和间接损害赔偿最高责任限额，以及法律救济途径等。现在国际船级社协会的各成员正在相互协调 以统一他们在授权协议中的地位。
工业服务中船级社和被服务者之间是合同关系，各国法律均鼓励竞争，不禁止船级社从海运领域向其他工业领域业务的拓展。船级社在工业领域的法律地位和享有的权利和承担的义务，不受海商法的调整，而应受其他行业法律的调整，以其他职业的标准来衡量。
在工业服务中船级社和被服务者之间是委托合同的关系。如公证检验。船舶发生海损事故后，受船东或保险公司等的委托进行公证检验，或者船舶的起、退租之时进 行公证检验，或者船舶买卖前后买卖双方申请的公证检验，船级社和客户之间关于检验时间、地点和费用的往来传真即构成了合同的书面形式。但在大多数情况下，传真中并没有详尽的法律条款规定双方的权利义务。实际上，合同的内容应该解释为：即船级社同意为申请人提供船舶状况的检验，并出具检验报告，以事实为依据，客观、公正地反映船舶的真实状况；申请人同意支付有关的费用。因此，如在公证检验过程中，船级社没有客观、公证检验，即违反了诚实信用的原则，对申请人造成的损失，申请人可以以违约为由，请求赔偿。
船级社和客户以外的其他人之间没有合同关系。
船级社和客户之间合同以外的第三人不是合同关系的主体，因此，船级社不应对其承担违约责任。实践中，出现争议较多的是信赖船级社信息的第三人以侵权为由诉 入级检验、公证检验中有过错的船级社。各国法律判定船级社对信赖其信息的第三人所承担的义务的标准是不同的。比如在船舶买卖中，船级社受卖方的委托对欲出售的船舶的状况进行检验，买方信赖了船级社提供的检验报告。法国法认为，如果船级社在检验过程中存在过错，船级社就不能凭借它与卖方之间的合同或约定中减轻其责任的内容来对抗买方。衡量船级社对买方的义务可以参照船级社与卖方之间订立的书面或默视的合同。
英国法则须判定船级社对第三 人是否有“注意义务”（Duty of care）。判定的标准是可预见性(Foreseeability)、近因性(Proximity)和公平合理性(Fairness and reasonableness)。英国法院在著名的“Nicholas H”一案中，就是以案件中船级社对货主没有注意义务，否定了货主要求船级社承担责任的主张。
1986年，散货船Nicholas H装载铅和锌从南美驶往意大利。在中途抛锚时发现货舱的裂缝。于是，申请日本船级社（NKK）的验船师登轮检验。验船师最开始决定暂停该船船级，船舶尽快 进行修理；后来又撤消了原来的决定，同意让船舶继续驶往意大利，待卸货后再进行修理。一星期后，船舶在大西洋沉没。幸运的是，没有人员伤亡。事故发生后， 货主诉船东和船级社，要求赔偿五百五十万美元的损失。船东和货主庭外和解，船东同意赔偿货主五百万美元。于是，货主要求船级社赔偿剩余五十万美元的损失。
此案，一审判决船级社的验船师的检验和货物的损失之间有着非常接近的因果关系，船级社没有尽到注意义务，因此应当承担货物损失的部分责任。但在二审中，法官认为货主和船级社之间并没有合同或类似的关系，船级社和货主之间没有近因关系。另外，如果认为船级社对货主有注意义务，则缺乏了注意义务的公平和合理的 特性，因为这样减轻了船东对船舶适航的责任。因此，该案最终以货主败诉告终。

8. 我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。

该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。

《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义
《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由
《中华人民共和国海商法》 一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》
据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》
与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年，09年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等。与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三、国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对我国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（我国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对我国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。2004年修订的《约克——安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有：《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。

这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四、弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将我国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。第五章“海上旅客运输合同”借鉴1974年《雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》、《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

《中华人民共和国海商法》 - 具备修改的有利条件
《中华人民共和国海商法》 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。

自上个世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起草，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间，中国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三。”《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项、未接受中国代表团观点有5项，中国代表团始终如一地积极参与的精神受到与会代表的尊重，得到贸法会秘书处的高度赞许，认为中国代表团在专家组会议中做出了“巨大贡献”。

事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为中国《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，同时也可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。我们认为，修改《海商法》的主客观条件已经具备，在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动《海商法》修改，应该是最适宜的时机。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的必要性
《中华人民共和国海商法》 一是中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》。据统计，1998年年底，中国共有国际海运船公司260家。到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二是国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》。与《海商法》有着密切关系的立法，如《对外贸易法》、《国家赔偿法》以及与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺《海商法》与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三是国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》、《1992年油污民事责任公约》等。这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四是弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看来，存在多方面的不足。例如，《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将中国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。再如，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。还有国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

五是当前已具备修改《海商法》的有利条件。近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，《海商法》理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验《海商法》的可操作性提供了丰富的实践依据。

《中华人民共和国海商法》 - 关于其调整的对象
《中华人民共和国海商法》一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。

《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。

调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

9. 进出口贸易公司、供货企业、报关行、货代公司、船运公司、国外购买公司六大主体之间的法律关系

行内5年回复仅供参考

1. 我给你串联下仅供你参考 我只讲其中一种形式。

2. 国外购买公司需要采购一批货物， 正好国内贸易公司有货样品满足，国外公司经过调查后决定于国内毛衣公司签订采购合同。 贸易公司有时候并不是货物实际主题贸易公司有进出口权，贸易公司与国内供货企业又签订了采购合同。

3. 按照国外的发货日期要求国内贸易公司选定出口货代公司签订订舱协议安排订舱出口， 出货到港区之后需要报关行像海关申报，放行之后才能出口 单据又是由贸易公司提供。法律关系根据合同和订舱协议来确认