海商法

A. 海商法，船舶优先权的受偿顺序是什么

《中华人民共和国海商法》第二十二条规定，下列各项海事请求具有船舶优先权：

1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；

4、海难救助的救助款项的给付请求；

5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。

(1)海商法扩展阅读：

1、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权三者的受偿顺序

在关于船舶的这三项权利中，只有船舶留置权需要占有船舶。这就使得在同一船舶上可能会发生存在两种或三种担保物权的情况，必须确定它们竞合时的受偿顺序，根据我国海商法的规定，三者受偿顺序为：船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权。

如此设定顺序，其原因是，为了维护公共利益，才设立了船舶优先权制度，用以保护特定的债权人，所以，该制度是应该得到最优先的考虑。

船舶留置权所担保的债权直接占有了船舶，居于有利的地位，而且船舶留置权对于航运事业的发展有重要意义，因此船舶留置权也得到较优先的考虑。

而船舶抵押权所担保的一般为借贷之债的普通债权，虽然船舶抵押权对航运业的发展也很重要，但是其受偿的迫切性明显弱于前两种权利，因而船舶抵押权被置于其他两个权力之后。

2、船舶优先权项目的受偿顺序

该权利的特殊性决定了其受偿顺序的原则也与一般债权不同，这些原则主要是：

（1）公共政策原则。公共政策原则是指各国立法机关为了维护社会公共利益的需要而规定海事请求权人享有不同的受偿顺序。

该原则主要表现在对船员等不利地位人员利益的特殊保护，对因侵权行为所导致的无辜受害者的保护，对海难救助的鼓励等。船舶优先权的项目在社会公共利益的指导下，分成等级，依次受偿。

（2）倒序原则。即时间上后发生的债权优先于先发生的债权受偿。一般说来，优先权范围内的同类海事请求，受偿遵循比例原则。

但是，对于其他具有对已存在的船舶优先权起到保全的海事请求时，比例原则不再适用，这是我们应遵循倒序原则。

例如，多个救助报酬请求权同时存在时，时间在后的请求权应该最先受偿，因为在后的请求权不仅保全了其他海事请求优先受偿的担保物，使其他船舶优先权得以存续，还使得在前发生的救助报酬请求权得以存续。因此应当给予其更为优先的受偿地位。

我国海商法明确规定海事请求受偿顺序，以维护公共利益。其中救助报酬请求权又适用了倒序原则。

如果存在两个救助报酬请求权，后发生的应该先受偿。根据我国海商法的规定，救助报酬请求权之外的其他四种海事请求权，如果同时存在两个或者两个以上海事请求在同一顺序中，那么它们地位应该是相等的，可以同时得到船舶拍卖所得价款的赔偿。

但是，如果船舶拍卖所得不够清偿同类海事请求的全部的，就应该按照该类海事请求债权的比例分别得到赔偿。

此外，应该注意到，我国海商法第24条规定了先行拨付制度，即行使船舶优先权产生的费用，以及为维护公共利益的支出可以于拍卖所得中得到最先赔付。

由此可以看出，我国海商法虽然没有规定船舶优先权的项目包括司法费用和为债权人共同利益支出的费用，即使如此，仍然可以看出两者可以优先于船舶优先权的项目受偿。

参考资料来源：全国人大网-中华人民共和国海商法

B. 上海海事大学的海商法怎么样啊研究生好考吗

首先，介绍下海大的海商法。海商法在海大称为国际法学，是海大的招牌专业之一。有些人一旦议论起海大的招牌专业，业内的人通常会脱口而出“国航”、“海商法”。事实上，早在很久以前，海商法确实还不存在，最先发展的是海大的远洋运输（也就是现在的国航）。从历史发展的角度来讲，难道就可以说国航比海商法好了么？其实，在这里比较这两个专业意义不是很大。但我认为，读海商法的学生不仅可以从事法务工作，也可以从事商务工作，而国航的学生未必就可以。况且，大家可以从官网了解国际法学的硕士导师的资历。但是，也要纠正一下某些人一边倒国际法学的。第一，不要认为读了海商法就有多厉害。（真正要想在这个专业发展深造的还要去国外）；其次，不要以为读完海商法就可以拿高薪。（我认识的一位师兄他读完研究生出来照样还是像本科生那样去找工作，拿一般的薪水。关键还看能力和综合素质）；第三，不要以为读海商法就可以当海事律师或者进海事法院（除非你本科是读法律的，否则估计还是走商务方向）。在这里，不是想浇灭大家考海商法的热情。如我前面所说，考研是一种心态。你要有非常清晰的目标！你为什么要读海商法。这个问题一定要在心里问上十遍！至于专业的具体内容介绍，大家可以BY
ALL MEANS进行了解!我也不过多做
这两个专业，原来都是国航系的专业（他们原来都是在国航系里面的，只不过后来教育部要求细分办学，国法才分出来，直到近年单独分成一个学院（其实学院也特小，本科生一个年级还不如国航人多，更别提和其他学院比了），国航（刚建立时叫远洋运输业务，於世成校长（现在是党委书记）应该算是一个例子，本科是国航，研究生是海商法了————好像是这样，具体也不是特清楚八卦，烦请有心人扒一扒）
反正九几年毕业乃至以前的当时都是只知道国航的
至于国航的牌子一直也沿袭下来，没改，反正也就这样了

从这个角度来说，两者渊源非常近了，所以专业基本很相似的，课程上设置就更不用说了，不过现在分了之后，国法的课加了好多法律课，所以课更重了，而国航还是那样，甚至还减了些课程，典型的养老院，大学四年，基本没什么课程，想三年结束课程，只要大一提前做准备，完全不在话下，不过不知道自己会不会大一就做好规划（这点学校不会给你做任何推荐的，所以这点还是别指望从学校得到什么有价值的回答）~~

全国只有上海海事和大连海事两所学校开设海商法研究生这门课程，主要学习海上货物运输合同，租船订舱，海上保险等等实务性的航运知识。与传统法学相比大家毕业后如果不愿意从事律师行业完全没有必要考司法考试的。关于就业：研究生毕业后大都在港航企事业单位工作，这些单位包括中远、中海、中外运、天津港、青岛港、上海港、宁波港、广州港、上海航道局、长航、上海海事局、上海救助局、上海打捞局、马士基航运、美国总统轮船航运、铁行渣华航运、法国达飞航运、日本邮船航运、韩进海运、宜家亚太物流、敦豪快递、大新华物流、中国平安保险、中国太平洋保险、中国租船、上海海事法院、各大律所等。前途or钱途
这真的是很难给你做什么参考的，你是说举某个人还是举大部分人，做的好的有的是，做的差的也有的是。很明显，你出来问这，基本能证明你也只能芸芸众人，很难做到出类拔萃了（牛b的人完全是不屑问这的。而笨蛋的也不会有功夫问这，所以你只能是众星里的一堆沙，想做多特出，估计很难了，说了这，你别生气，我这也只是就事论事，毕竟我也不知道你谁，如果你在我说后，万一发奋了，说明我这一说还是好的呢

留学，说实话留学的非常多的，如果想去，你应该不会孤单哟~~英国，荷兰，你自己选了，海商法出名的也就他们了~~

我相信你在网上应该没有说这个专业在上海海事大学的不好吧，至少你能考上国航甚至是国法，即使你是运气使然，但是你进去，大家都会觉得，哇塞，好牛叉，估计你自己都会有种自豪感的~~不过，国航200人，全校4000人，也就是说每20个就有一个，所以我奉劝贵兄or贵妹，最好还是保持低调，我一般都不喜欢说自己是国航or国法的，直接以学院概括~~

女生的话，楼上说的在理，航运圈是一个不是很适合女生的职业，女生好多是去做单证（舱单，报关单，提单，信用证等等，一大堆单子呢）去了。也有做broker的啦，至于做的怎么样，这就看个人各种能力运用了~~

考研，我不知道是推荐还是不推荐，本系有几个学习成绩特棒的，都是GPA前十的，结果被保研了，我在想他们这些放着大好的工作（有好多企业从待遇到前途都n不错，不是我认为，是大家都认为，辅导员也推荐的）不去，而还非得考研，保研去和更多人去挤去拼，真不知为了什么？或许我不是那前十吧，思考的不是他们所思考的问题。因此这个问题你现在思考的还有点早，等你到大三或者大四你应该就会有结果了，现在你问这个问题有点未雨绸缪实质则是多此一举，因为你还不了解你在大学能混的怎么样（记着，大学里面牛人还是挺多的，当然女生成绩可能会比男生偏好的）

海商法的就业，不是特了解，但是说实话，不是特乐观，这两年航运形势都不好，加上现在海商法也挺饱和的（法学专业就业你也明白，更烂）你一小小的本科生能做什么？这点不单是上海海事，也包括大连海事的。航运形势不好，谁也不能幸免的~~不过，如果找工作的话，基本都能找到的，如果真的要从事这行的话，可以试试本科国航，研究生国法~~这样两者都沾了，甚至也可以去大连海事去学海商法（大连的海商法还是比上海的强的，主要是其研究生培养的少，上海则培养一大堆。不过航运管理，则不可和上海相比了，这点上海的要比他们强好多的），这样不仅专业也沾，更占了两地校友的光了~~

C. 海商法哪个学校好

推荐院校：
大连海事大学的海商法最好了，还有博士点。
中国海洋大学、厦大、清华、对外经贸、武汉大学、中国政法等等
希望帮到你

D. 海商法专业出国留学选哪所学校比较好

E. 为什么说海商法是一门古老的法律

海商法是一门古老的法律，其起源可以追溯到人类海洋运输活动之初。我国现代意义的海商法立法活动始于清朝末年的清末修律，而新中国的第一部海商法是1992年制定，1993年7月1日起正式施行的《中华人民共和国海商法》。
海商法是一个古老的法律部门，它起源于古代欧洲，并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。海商法具有十分悠久的历史。最早载有船舶碰撞规则货物运输规则及水上航运规则的法律，是公元前18世纪的《汉谟拉比法典》。随着地中海地区航海贸易的发展，罗得岛成为该地区的航贸中心，并形成了一些调整航海贸易中发生的共同海损和海上保险的习惯规则，即“罗得海法”。关于罗得海法存在的直接证据来自于一些历史文献的记载。罗马律师保罗斯在其所著的〈保罗斯言论集〉（sentence of paulus）第二集中就列有罗得海法的规则：“如为减轻船载，而投弃货载者，其因保全共同利益而受之损失，应共同分担之。”这一规则后来演变成今日的共同海损规则。罗得海法在地中海地区有极大权威性，不仅在相当长一段时期内调整该地区的海上贸易，而且为以后所有海事立法奠定了基础，被称做海商法的萌芽。
西欧进入封建社会后，地中海一带的航运业仍然十分发达，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市为甚，这一时期产生了各种海事习惯法，并相继由私人编纂成册，形成独具特色的私人编纂海事惯例时期。其中对后世制定海商法影响最大的是中世纪的三大海法：
（一）《奥列隆海法》（LEX OLERON）《奥列隆海法》是法国大西洋海岸一带商人海事法庭的判例和所适用的习惯法的汇集，其主要内容涉及船舶。船长。船员。海难救助以及船长出卖运送品之权能等。该法在大西洋一带影响广泛，它为欧洲海商法的发展奠定了基础。
（二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）“康索拉朵”原意为“裁判官”，因此该法又称为《海商裁判例》，它收集了14世纪流行于地中海沿岸的海事判例。习惯和学说，内容丰富，体系完整，被称为当时最完备的海事法，对以后的欧洲航运界影响深远。
（三）维斯比海法（laws of wisby）.维斯比海法是公元15世纪在瑞典哥特兰岛上的维斯比城编纂的，并因此得名。它主要继承了奥列隆海法。阿姆斯特丹法。波罗的海汉萨城镇 卑克法的传统，盛行于波罗的海沿岸及北海南岸，德国。瑞典等波罗的海沿岸国家海商法受其影响较大。
上述三大海法被认为中世纪海商法的三大基石，但也存在明显的局限性。如三大海法区域性强，且大多为私人编纂的惯例，其效力是极为有限的.

F. 简述我国海商法意义上船舶的概念及其法律性质

《中华人民共和国海商法》对船舶的概念是这样定义的：
第三条内 本法所称船舶，是容指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
其法律性质如下：
1、船舶的不动产性。
法律上将船舶作为不动产处理。
（1）船舶的所有权需要登记。
（2）船舶是领土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名称，一经登记未经许可不得有更改。
（2）船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗的船舶，在海上航行均不受法律的保护。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失踪或行踪不明等问题。
3、船舶是合成物。
船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，也有例外，如为船舶保险时，因船舶的各部分有相对独立的使用价值而可仅就船体投保、就船体或属具分别投保。

G. 海商法专业怎样

海商法是小众群体，总的来说属于航运大圈子里的一员。从以下几个角度来为你解答海商法专业的收入、前景。1、人脉就法律专业而言，开设民法等普通法学专业的学校成百上千，但开设海商法本科的学校就只有三个：大连海事大学、上海海事大学、集美大学，其中前两个学校本科毕业生从事本专业的笔记比较高，也就是说你在行业内遇到的人几乎都是两个学校的毕业生，工作中随时随地都可见师哥师姐、师弟师妹。就航运行业来说，海商法接触的客户、人群主要有：船公司、船员、货代、外贸企业、海事局、海事法官等，这些人群里面，船员、船公司管理人员、船公司法务、货代/外贸企业员工、海事局/海事法院领导等大多数是来自于两所海事大学，就船公司、海事局、海事法院等单位而言，甚至很难碰到不是海事大学毕业的人，用业内的一句话来说，就是：圈子真的很小。
2、专业性上文提到海商法是小众群体，普通民商法律师提到海商法就头疼，因为海商法知识体系与我国普通民商法有较大差异，来源、沿袭于传统的国际海事实践，与英国法有较大关联，因此这个专业的毕业生一定是少数经营一类的。在航运行业整个生态圈内，法律专业术语中上层，相较货代、船员群体而言，如果你是船公司法务、海事律师、海事法官，那么在行业内也算是过得去了。但凡学习海商法都会接触英国法、劳氏法律报告、英国合同法保险法、涉外仲裁，接触的文书很多都是英文，不时需要检索英国案例、与国外律师沟通，沾了英伦气息，也算是高大上了。像上面的两个海事大学都有劳氏案例的分析课程，这在其他法学院是根本不可能开设这种的，包括多没接触过海商法的法学专业的人都连劳氏法律报告是啥都不知道。
3、收入少数人一定不会太差，一个船公司法务就那么一两个，全国海事法院也就十个，如果耐心统计，全国那些海事律师、海事法官、海商海事法务人员是数的过来的，但他们接触、处理的都是大案，随便一艘船的标的动则几千万上亿，货损也是几十万几百万计算，一条船一天的租金就是几千几万美金，你的工作可能会给公司挽回巨大的经济损失，所以工资也不会太低，相较公司其他普通岗位而言会略有优势。从海事律师的角度看，比一般民商律师的待遇要优厚得多。
4、前景海商法本科毕业出国留学的比较多，主要也是去英国——南安或西旺斯，国内海商法硕士上海海事大学每年招收一百人左右，大连海事每年招收五十人左右，而上海每年报名人数上千人，录取分数线也较高，因此考研难度也不小，至于读海商法博士的人就真的不多。但学历不是这个专业的关键，英语水平可能更关键。甚至前几年有人还说是否通过司法考试也不是关键，但这几年普遍认为海商法专业学生也最好是通过司考，毕竟要说的过去。海事法院就那么几个，做法官的难度是很大的，又不太可能去一般的法院，所以这条路比较难走，就算进了法院也难得往上提升。也有大把放弃法律专业的，比如到船公司做操作，也有的进了银行，近几年进保险公司的人比较多，人保、平安、太保等等都有，待遇也还不奈，都是大国企啊！还有就是考海事局的公务员，里面不少有要求专业是学海商法的，总的来说，海商法和普通法就业相对容易，单位比较NICE，选择面也很广，可海可普。

H. 请问海商法是属于国际经济法还是商法

属于商法范畴

海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于内商法范畴；但为解决国容际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则。

详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。对于广义海商法的性质，国内有学者将其归属于经济法或国际经济法的范畴。

(8)海商法扩展阅读：

海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现进一步国际统一的趋势。在“民商分立”的国家，海商法被认为是民法或商法的特别法；在“民法合一”的国家，则被认为是《民事诉讼法》的特别法。

因为中国没有单独的商法典，所以《海商法》被认为是民法的特别法。两者的规定相冲突时，《海商法》优于民法而适用；《海商法》没有规定，而民法有规定的，以民法为主。

I. 我国海商法的基本制度

我国海商法中所包含的法律制度，主要是海上货物运输、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖权航、海难救助、共同海损、海上保险和海事赔偿责任限制，以及与船舶相关的权利等。现代海商法的发展，将船舶油污损害的民事责任、海员人身和财产权利的保护等内容也涵盖其中。与海商法的研究和应用密切相关的海事国际公约、海事国际惯例，以及各国关于海事纠纷方面的判例等，越来越引起业内的关注。从海商法的制度体系中可以发现两个特点：其一，海商法体系中的各项法律制度缺乏一个整体的衔接和贯穿。它们几乎是各自独立的，没有一个象其他部门法那样的基本原则，可以贯穿于各项法律制度，其二，海商法体系中的各项制度缺乏共同的法理基础，而共同的法理基础，是理解和适用海商法，特别是在海商法的规定与其他相关法律的规定有联系或相区别时，如何认识海商法的规定是独特的，或者是一般下的特殊所需要的理论支撑。可以认为，海商法的法理基础或理论体系，是认识海商法本身，认识海商法与其他相关法律之间联系的重要工具。