中国海商法
A. 我国海商法是否可以对外国海域的外籍船只行使管辖
不可
对外国海域的外籍船只行使管辖
B. 中国海商法是依据那些法律制定的
C. 海牙规则，维斯比规则，汉堡规则和中国《海商法》有关承运人赔偿责任限额是如何规定的
海牙规则是每单位或每件英镑
维斯比规则采用双重标准,以高者为准：毛重每公斤30金法郎
或每件每单位10000金法郎
如果提单上列明集装箱，托盘或类似装运器具所装货物的件数，则次件数可用作计算限额，否
则，此器具本身视为一个单位
后来对维斯比规则进行修改的议定书修改了计算单位，将金法郎改成特别提款权SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每单位666.67 SDR
其他对维斯比规则基本未作改动
汉堡规则进一步提高了限额，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每单位835 SDR
并规定了延迟交付（事先预定的时间内未交付或者按一个负责任的承运人所能要求的合理时间范
围内未交付，均视为迟延交付）的责任限额，
以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限， 但不超过合同规定的运费总额
不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位
中国海商法规定，毛重每公斤2 SDR
或每件每单位666.67 SDR
如果构成海商法下规定的延迟交付（在约定时间内未交付才构成迟延交付，注意与汉堡规则的区
别），以相当于该延迟交付货物应付运费为限
不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位
鹿特丹规则进一步提高限额：毛重每公斤3 SDR
或每件每单位875 SDR
除海牙规则未对承运人丧失责任限制条件作出规定外，其他均作出类似规定：
经证明，货物的灭失损坏或迟延交付是由于，承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为
或不作为，承运人将丧失享受责任限制的权利
D. 简述我国海商法意义上船舶的概念及其法律性质
《中华人民共和国海商法》对船舶的概念是这样定义的：
第三条内 本法所称船舶，是容指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
其法律性质如下：
1、船舶的不动产性。
法律上将船舶作为不动产处理。
（1）船舶的所有权需要登记。
（2）船舶是领土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名称，一经登记未经许可不得有更改。
（2）船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗的船舶，在海上航行均不受法律的保护。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失踪或行踪不明等问题。
3、船舶是合成物。
船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，也有例外，如为船舶保险时，因船舶的各部分有相对独立的使用价值而可仅就船体投保、就船体或属具分别投保。
E. 中国海商法用英语怎么说
中国海商法
[网络] MARITIME CODE OF PRC; china maritime code;
F. 中国 海商法 第四章与相关国际公约有何相同之处和不同之处
共同点：都是讲的相关法律问题。
区别：
1、性质不同：海商法应定义为海上回运输中发生的特答定社会关系和与船舶有关的其他特定社会关系。国际公约是国际间有关政治、经济、文化、技术等方面的多边条约。
2、特点不同：海商法可以在不同的语境下根据需要灵活使用。国际公约通常为开放性的，非缔约国可以在公约生效前或生效后的任何时候加入。
3、适用范围不同：海商法适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。国际公约适用范围为国际间有关政治、经济、文化、技术等。
(6)中国海商法扩展阅读：
注意事项：
我国海商法第206条规定：被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。
责任保险人享受海事赔偿责任限制是由其与被保险人的关系所决定的，因此其享受责任限制的条件是被保险人及其赔偿责任依法可以限制赔偿责任。
被保险人是我国海商法规定的责任限制主体，第二被保险人负有的赔偿责任属于法律规定的可限制性债权，保险人按照保险合同的要求，对被保险人承担的海事赔偿确实负有实际赔付的义务。
G. 我国海商法规定的承运人的一般免责事项有哪些
我国海商法规定的承运人的一般免责事项有以下方面：
我国《海商法》第51条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
(一)船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;
(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;
(三)天灾。海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;
(四)战争或者武装冲突;
(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;
(六)罢工、停工或者劳动受到限制;
(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;
(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;
(九)货物的自然特性或者固有缺陷;
(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;
(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;
(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人免责是指按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。
从这12项免责规定中可以看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。
H. 中国海商法为什么以海牙规则为基础
我国海商法从我国国情出发 ，以我国40多年海运和经贸实践为基础，吸收了目前国际通行的国际公约和航运惯例的规定（因为海商行为大部分为国际性的，你不和国际接轨的话，直接办推进不了海运的发展），适当考虑到国际海运立法的趋势，对海上运输关系和船舶关系做了比较全面、具体的规定。
具体的说，海商法与国际规则的关系：
1、关于承运人的责任期间，《海商法》结合《海牙规则》和《汉堡规则》的规定进行了规定。
2、对于集装箱货物,《海商法》采用了《汉堡规则》的规定,即承运人的责任从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止;对于非集装箱货物,《海商法》采用了《海牙规则》的规定,即承运人的责任从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。
3、关于承运人对单件货物灭失和损坏的赔偿限额，《海商法》采用了《维斯比规则》的规定。
4、关于承运人迟延交货的责任,我国《海商法》在部分引入《汉堡规则》的基础上对此作了规定。
5、同时《海商法》中凡涉及赔偿限额的，一律使用国际货币基金组织设定的“特别提款权”（SDR）为计算单位，而放弃使用人民币为计算单位，这是我国立法史上首次在国内法中规定适用国际通用的计算单位。
这种与现行国际通行法规和习惯做法紧密衔接的立法形式，有人称之为法律的的“国际标准”，它为推进海上运输走向国际化、时代化，提供了法律条件。
I. 中国《海商法》第224条例
第二百二十四条 标的物先于合同损失的责任
订立合同时，被保险人已经知道或者应当专知道保险属标的已经因发生保险事故而遭受损失的，保险人不负赔偿责任，但是有权收取保险费；保险人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，被保险人有权收回已经支付的保险费。
J. 我国海商法的基本制度
我国海商法中所包含的法律制度，主要是海上货物运输、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖权航、海难救助、共同海损、海上保险和海事赔偿责任限制，以及与船舶相关的权利等。现代海商法的发展，将船舶油污损害的民事责任、海员人身和财产权利的保护等内容也涵盖其中。与海商法的研究和应用密切相关的海事国际公约、海事国际惯例，以及各国关于海事纠纷方面的判例等，越来越引起业内的关注。从海商法的制度体系中可以发现两个特点：其一，海商法体系中的各项法律制度缺乏一个整体的衔接和贯穿。它们几乎是各自独立的，没有一个象其他部门法那样的基本原则，可以贯穿于各项法律制度，其二，海商法体系中的各项制度缺乏共同的法理基础，而共同的法理基础，是理解和适用海商法，特别是在海商法的规定与其他相关法律的规定有联系或相区别时，如何认识海商法的规定是独特的，或者是一般下的特殊所需要的理论支撑。可以认为，海商法的法理基础或理论体系，是认识海商法本身，认识海商法与其他相关法律之间联系的重要工具。