海商法的精神

Ⅰ 请问海商法的就业前景如何

海商法在法律中比较独特，在国内比较好的是大连海事大学和对外经贸。这专个专业要求分数很高属的，要六百以上。就业来看，男生就业好于女生。由于海事纠纷并不常见，专业人数出现供大于求的现象。比较容易就业的学生是属于有海上专业背景的人，修海商二学位或考这个专业研究生

Ⅱ 简述我国海商法意义上船舶的概念及其法律性质

《中华人民共和国海商法》对船舶的概念是这样定义的：
第三条内 本法所称船舶，是容指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
其法律性质如下：
1、船舶的不动产性。
法律上将船舶作为不动产处理。
（1）船舶的所有权需要登记。
（2）船舶是领土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名称，一经登记未经许可不得有更改。
（2）船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗的船舶，在海上航行均不受法律的保护。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失踪或行踪不明等问题。
3、船舶是合成物。
船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，也有例外，如为船舶保险时，因船舶的各部分有相对独立的使用价值而可仅就船体投保、就船体或属具分别投保。

Ⅲ 海商法考研的前途

呵呵，你这个问题问的挺大的，其实我也相对关心这个问题，我是刚考的海商专法方向的研究生，之前想考大属连了，后来改的上海海事。对这个也说不上了解，只是略知点吧。全国招这个方向的主要是大连和上海两所学校，大连是交通部现在所属211，上海有它的地缘优势，上海是全国招这个方向最早的从79年招研究生，但是大连是最早有博士点的，我想主要是大连重视理论，上海那边侧重实务的原因吧，实际情况也是这样。大连招的人相对少，考的书多，上海这几年扩招（以后不清楚）招的人多但看的书不多！
就业的话，前几年听说貌似是个很好的专业，他们本科录取的分数也比较高，现在听说不是很好，但我学法学的，知道也比大学法强点，很多再航运业混，这个圈子里，有关系更好。再加上前几年我们国家外贸特别火的原因，所以就业还好，现在可能也是大环境不好吧，从事法律相关的工作考研的多。
总的说呢，我觉得以后前景应该还可以吧，贸易发展主要还是靠海运，而且上海国际航运中心也正在建设，只要学好了，什么专业都行，希望能成为同行。祝福你

Ⅳ 海商法的专业院校

本科阶段开设海商法专业的国内高校：
大连海事大学、上海海事大学、集美大学、三专亚学院属
研究生阶段开设海商法研究方向的国内高校：
中国政法大学国际法学院、大连海事大学法学院、上海海事大学法学院、北京大学法学院、复旦大学法学院、清华大学法学院、武汉大学法学院、厦门大学法学院、
课程简介：海商法在国际货物运输法中起相当重要的作用。本课授课内容主要阐述与船舶有关的法律问题、海上货物运输、船舶租用合同、旅客运输、船舶碰撞、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险、海事诉讼等内容。课程力求理论与实际相结合，使学生掌握有关海商法学的基本知识和基本观点，学会处理与海商法有关的实际问题，并掌握海商法学的研究方法。教学方法将采用启发式教学、比较法教学和案例教学法。

Ⅳ 海商法中关于船长职责内容的分析

贴篇论文~搜的~

下船长法律地位略析

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作者： 马得懿（ 大连海事大学 法学院 辽宁大连 116026）
关键词：海商法 船长 法律地位

摘要：本文在分析综述现行《海商法》下船长的各种职能，明确船长法律地位的基础上,讨论了《海商法》对船员范围的界定，并提出了相关见解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master’s legal status.The author’s own views and suggestions on the Shipmaster’s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相关国际公约和主要海运国家的海商立法或专门法律法规都对船长特别是远洋船长的法律地位予以界定，以便从法律的高度促进和保障船长在航海活动中更好地履行其职能。这是由船长极富特色的身份决定的。同样，以海上运输关系和船舶关系为调整对象的《中华人民共和国海商法》（CMC：China Maritime Code，以下简称《海商法》）在相关章节中集中地规定了船长的职能、权限以明确其法律地位。不仅由此，纵观《海商法》都直接或间接地涉及到船长的法律地位问题。
船长的法律地位通过其在不同的海事法律关系中的权利和义务体现出来。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位，而且处于不同的法律关系中。这就决定了船长具有多重的法律地位。总之，船长多重的法律地位，渗透到《海商法》诸多法律制度之中，这正是船长颇具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明确界定船长法律地位的同时，也昭示了船长作为海事法律关系主体的必然性。
主体的存在使世界变得有意义，因此，主体是第一位的，客体是第二位的。1在讨论《海商法》下船长的法律地位之前，有必要明确一下船长是不是《海商法》中海事法律关系的主体？毫无疑问，《海商法》明确地将船长视为诸多海事法律关系的主体之一。船长作为船舶所有人的代理人或代表人与海事法律关系中的第三人所为的法律行为，表明了船长处于海事法律关系的主体地位的必然性。我国海商法学者也认为：公民是指与海上运输和船舶管理有关的人，特别是船长、船员、引航员或国家航运行政机关的工作人员。2 《海商法》第32条规定：“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员必须由持有相应适任证书的人担任。”这表明，从行政法律关系角度看，《海商法》明确了船长是海事关系的主体。同时，也有人按照经营的业务划分海事法律关系的主体，将船长视为海事法律关系的主体之一。
之所以有人认为《海商法》中虽然明确了船长的法律地位，但却忽视了或淡化了船长在《海商法》中海事法律关系主体的色彩，主要有以下原因。首先，是受外国有关法律的影响。有的海运国家和地区相关立法否认了船长是海事法律关系的主体，而认为船长应是船舶所有人的辅助人员。在英美有关海事立法中，认为船长与作为海事法律关系主体之一的船舶所有人是雇佣与被雇佣关系。其次，是囿于《海商法》对其调整对象的界定。《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此看来，我国《海商法》的调整对象是海上运输关系和船舶关系。海上运输关系，主要是指有关海上运输合同关系、海上侵权关系以及海上特殊风险产生的社会关系。而船舶关系，也就是与船舶有关的特定社会关系，主要包括船舶的法律地位、船舶物权、船舶安全、船舶管理诸多关系。可见，《海商法》在规定其调整对象时并没有直接地大量地提到与船长有关的特定社会关系。其实，这丝毫不能动摇船长作为海事法律关系地主体。首先，《海商法》调整“船舶关系”的内涵及于船员管理上，主要是指船长、船员证书的管理与船舶安全的管理。其次，船长独具特色的法律地位，才使船长的权利义务表现在诸多海事法律关系之中，包括海上运输关系和船舶关系。目前有一种观点或立法倾向，认为应该将与船员制度、船员管理等方面有关的海事法律法规纳入到海上交通安全法律体系之中。至于这种观点是否科学，从我国目前的海商法体系及航运实践上看，是值得商榷的。
三 从公私法的角度，看《海商法》下船长的法律地位
从公法的角度看《海商法》下船长的法律地位问题，主要是指基于社会公共利益而对船舶进行管理而产生的职能，进而明确船长的法律地位。主要体现在以下三个方面：即船长处于领导者和管理者的法律地位、行使准司法权的法律地位、公证人的法律地位。《海商法》赋予船长以一定的准司法权。《海商法》第36条对船长的这种准司法权予以明确地规定，进而使船长处于极富特色的行使准司法权的地位。这完全是由航海活动的特殊性及船舶作为一个封闭的小社会所决定的。行使司法权职能本是主权国家的司法机关所行使的职能，但由于船长在航海活动中的特殊地位，法律便赋予船长能代表国家机关行使一定的司法权。与船长具有行使准司法权的法律地位一样，船长在特定情形之下，也处于公证人的法律地位。这也是法律赋予船长在特定情况下所表现出的有特色的法律地位。公证职能本是国家公证机关所行使的职能，《海商法》赋予船长一定的公证职能，使其处于公证人的法律地位。
从私法的角度看《海商法》下船长的法律的地位，主要体现在在航海活动中，船长为了维护船舶所有人、船上人员以及船载货物的安全或利益，作为船舶所有人或经营人聘任或雇佣的船长在一定情形下所行使的处分权和代理权的职能。主要体现在船长处于处分权人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》规定了船长在船舶沉没不可避免情况下可以弃船等对船舶财产的处分权的职能。《海商法》第38条继续规定：“但是，除紧急情况下，应当报经船舶所有人同意。”这是对船长行使处分权的限制。但是，这种限制在航海实践中是否科学，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什么是“紧急情况”，船长的判断标准和船舶所有人或船舶经营人的判断标准有一定的差距；原因之二，在实践中，作为一名训练有素的船长来说，当然是在紧急情况下才做出弃船的决定的。一般是不会轻易弃船的。原因之三，即便是船舶所有人最后有权做出是否弃船，船舶所有人或经营人的弃船决定也是建立在船长对当时紧急情况的判断的基础之上。因为一般情况下，船舶所有人或经营人是不随船的。可见，《海商法》赋予船长一定的对船舶财产的处分权是由航海活动的特殊性决定的，也是对航海实践的经验总结。这也同时说明船长的素质高低是多么的重要。
不仅如此，《海商法》在其他章节中也对在一定情形下的船长的处分权进行了规定。船长处于处分权人的法律地位，显示了《海商法》下船长这个角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72条第2款规定了提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。第175条第2款规定了遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。根据海商法理论上的通说，或者大部分的海商法教科书，一般将以上视为船长的代理职能，船长处于代理人的法律地位。在现代海商法中，可以查到的船长代理权，一般仅限于签发提单和签定救助合同。3 将船长有权代表船舶所有人或货物所有人签订救助合同的权利视为代理权的观点很普遍。
但是也有学者认为，船长代表船舶所有人或船上财产所有人订立救助合同的权利，是法律赋予遇险船舶的船长的法定签约代表权。4根据此项法定权利，船长在行使此项权利时，无需经过有关所有人的委托授权。究竟哪一种观点更能准确地说明船长在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明确的是，代理权和代表权是不同的。在民法上，相对于法人主体而言，法人的代表及其成员对外并不是独立的民事主体；因此代表的行为不适用代理制度调整。法定代表人形式上与代理颇相类似，实则有本质的不同。主要体现在主体资格不同、行为性质不同以及行为的法律限制不同等方面。5
我认为，船长在此情形之下是处于代表人还是代理人的法律地位，主要是取决于大陆法上和普通法上代理理论不同的影响。一方面《海商法》一般被认为是民法的特别法，故大多数人是按照民法理论来分析船长在此情形之下的法律地位；而我国的民法理论一般认为属于大陆法系。而问题的关键是大陆法上对代理的界定和英美法上对代理的界定是有很大的差距。两大法系代理理论在思维特点、司法传统、理念、概念与制度等诸多方面存在着不同。《海商法》中船长有权代表船舶所有人或船载货物的所有人签订救助合同的权利是参照《1989年国际救助公约》（International Convention on Salvage,1989）有关条款而制订的。这样自然会产生由于两大法系上代理理论的不同与我国传统民法理论上关于代理理论以及作为国际公约对代理制度的立法思维的冲突。
无独有偶。与船长具有签订救助合同的权利一样，《海商法》也赋予船长签发提单的法定权利。一般地认为这也是船长的代理权。6 但我们仔细研究《海商法》第72条第2款的规定，发现与我国民法理论中代理的特征是不相吻合的。因为《海商法》第72条第2款规定：“提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”换句话，即使承运人没有委托船长签发提单而船长擅自签发了提单，法律认为船长代签提单的行为产生的法律效果和承运人亲自签发提单产生的法律效果一样。显然这与我国民法上代理理论是有差别的。
以上关于船长处于代理人的法律地位的问题虽然在理论上有不同观点，但在航海实践中，一般不会影响到船长的职能。其根本原因是船长具有多重颇具特色的身份，能够有效地维护相关各方的合法权益，使当事方的利益达到一个平衡点。
四 我国《海商法》对船员范围界定上，进一步分析《海商法》下船长的法律地位。
众所周知，在世界范围内关于船员范围的海商立法或相关立法，主要有两大类型：一类是以德国、日本为代表的合并式的规定方式，将船长、船员合并界定为船员；另一类是以英美为代表的分开规定方式，将船长、船员分章规定，而且视船长不同于船员。我国《海商法》关于船员范围的界定属于前者。究竟我国《海商法》应以哪种方式对船员范围的规定更为科学，更符合法理和航运实践？目前，很少有人在理论上对此问题深入研究。对此，笔者有一些粗浅的看法。我认为，无论从海商法理论上，还是从航运实际上，我国《海商法》似乎更应该将船长和船员分开规定，而且从法律明确船长不属于船员。
1、如前所述，《海商法》明确了船长处于十分重要的法律地位，处于各种法律关系中，具有其他船员所不具有的职责，而且是颇有特色的职责。诸如船长的管理和指挥船舶的职能、公证职能、应变职能以及代理职能等。可以说，正是由于如此富有特色的职能集于船长一身，才使法律对船长这个独特身份进行单独界定成为必要。在航海实践中，无不渗透着作为人的因素的船员作用，而船长的作用更体现了人的因素。船长的业务水平和思想素质影响着对国家主权和人身财产的保护程度；影响着航运安全生产和航海活动的实施和完成情况；影响着防止海损事故发生的力度；同时也影响着诸如运输成本高低等重大问题。这些都与船长这个身份息息相关，船长的作用与其他船员的作用不可同日而语。故《海商法》不宜将船长视为船员，而应从法律高度上明确船长的特殊性。至于船长具有准司法职能和公证职能，更能说明船长这种独特的身份和地位。法律只是赋予特定国家机关享有司法权和公证权的职能，由国家机关的工作人员依照一定的法定程序来执行司法权或公证权。《海商法》考虑到航海活动的特殊性以及作为船员活动载体的船舶的特殊性，也赋予了船长的这种职能，不能不说是很有特色的规定。船长素质的高低将直接影响到其执行使准司法权和公证权的合法性和公正性。这样《海商法》对船长进行不同于一般船员的精心界定是完全必要的。同时，在航运实践中，为了使船长行使此项权利与法律理论相衔接，相一致，《海商法》对船长进行不同于船员的规定，是非常必要的。由此看来，《海商法》有必要对船长进行不属于船员的界定，是由法理和船长在航海实践中的特殊职能决定的。
2、船员立法由福利型向资格型转变的世界海事立法趋势，对船长的资格、法律地位的审视提出了新的要求。现代科学技术在航海上的应用，船舶逐渐智能化、集装化、自动化和大型化，这种变化要求船长必须具有集技术、管理、经营、法律于一身的综合素质，才能胜任船长的职能。为了提高船长的业务素质以便使船长具有上述综合素质，《海商法》应该明确界定船长与其他普通船员在法律地位上的不同。
3、中国是一个具有悠久航海历史的国家。但明清以后闭关锁国，特别是清朝后期国力孱弱，航海在国民经济中所占地位日趋下降，更为可悲的是明清实行的“禁海”政策，余毒流传至今。今天一部分人特别是生活在内陆地区的人，谈起航海，只知其一，不知其二。这样的情形与我国作为世界航运大国的地位是极不相称的。这样有必要提高船长的社会地位，从法律上保障和提高船长的合法权益和社会地位，鼓励人们认知认同航海，尊重航海从业人员，教育人们海运业对于我国经济贸易和军事上的战略意义。
我们知道，英国一个具有尊敬航海从业人员传统的国家，虽然这与英国的历史传统和地理特征有关，但也无不与英国有发达的法律来明确界定船长的法律地位有关。被称为“船员宪章”的《1970年商船航运法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中国已是世界航运大国，有必要从法律高度进一步明确船长的法律地位、提高船长的社会地位。
4、随着我国经济体制改革的深入，这当然会涉及到海运业。为了搞活航运市场和与国际接轨，我国国有航运企业在船员劳动和任用方面也发生了很大变化，即由船员聘任制向船员劳动合同制（雇佣制）转变。这也是目前国际船员劳务市场的基本运作方式。随着上述转变，船长在航运实践中所充当的角色也发生微妙的变化。在实务中，一般都是船长代表船舶所有人或经营人与船员或船员劳务公司签订船员劳务合同（Crewing Agreement）。这种合同极其重要。它是保障船员合法权益，规定船员权利义务，而且是关于解决争议和赔偿依据的法律文件。此时船长处于什么样的法律地位？为了使法律与实务的一致，《海商法》有必要在界定船员范围时，对船长进行不同于普通船员的规定。
五 我国《海商法》下对船长法律地位的界定，显示了船员制度成为《海商法》重要组成部分的必要性——代作结束语。
在航海实践中，船员包括船长和作为其生产活动载体的船舶，是不可或缺的两大生产要素。在航海生产活动中，无不反射出船长、船员作为人的因素对于航海活动的重要作用；在《海商法》中诸多独特的法律制度中，无不展示船长、船员这一特殊主体所扮演角色的特殊性。中国已成为WTO成员国，而作为一项世界范围服务业的海运业来说，更需要有一部完美的海商立法或相关立法与之相适应。一些发达航运国家的相关立法在这方面对我们是有启迪的。虽然目前我国的《海商法》规范与国际海运公约或航运惯例已接轨，《海商法》内容适应了社会主义市场经济的需要，但是任何一部法律都不可能是尽善尽美的。尤其是作为我国建国以来第一部《海商法》，有待随着航运市场的发展在实践中不断完善。本文正是本着以上认识，在分析我国现行《海商法》下对船长法律地位的界定基础上，结合笔者的航海经历，粗浅地谈了一点看法。其目的是使作为船员制度基本内容的船长法律地位问题在《海商法》下得到一个更加科学界定，更好地指导航运实践。

主要参考文献：
1.彭万林主编《民法学》，中国政法大学出版社
2.司玉琢主编《新编海商法学》，大连海事大学出版社
3.贾林青主编《海商法》，中国人民大学出版社
4.於世成等编著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中国法制出版社
6. 张丽英主编《海商法》，中国政法大学出版社；吴焕宁主 编《海商法学》，法律出版社

Ⅵ 海商法哪些规定与民法冲突

海商法一直被视为民法的特别法而存在，民法的基本原则为海商法所适用。但在具体情形下民法与海商法也存在着冲突，而在此过程中又体现着二者之间的融合。本文从民法与海商法的关系入手，之后以民法中的完全赔偿原则与海商法下承运人的责任限制制度为例，分析了民法原理与海商法之间的冲突与融合。
关键词：完全赔偿；责任限制；冲突；融合
民法是私法领域的一般法，海商法是调整船舶关系和海上运输关系的特别法。通说一直认为民法与海商法是普通法与特别法的关系，此观点被广泛接受。据此，海商法应适用民法基本原理。但由于海上活动的特殊风险，决定了海商法不能完全依照民法基本原理，否则不利于海上货物运输的发展和国际贸易的进行。民法下的完全赔偿原则与海商法下的承运人责任限制制度即为民法与海商法的适用所不尽一致的地方，二者存在赔偿原则的冲突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全赔偿原则与承运人责任限制制度
民法下的完全赔偿原则，是指因违约方违约使受害人遭受的全部损失都应当由违约方负赔偿责任。[1]因违约方的违约使受害人遭受的全部损失都应由违约方通过赔偿使受害人恢复到合同订立前的状态。《民法通则》第112条第一款规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。”据此，凡与违反合同行为有因果联系的损失都应赔偿， 赔偿规模须相当于对方的损失。
而在海商法下，即使承运人根据合同或法律应对海上货物运输中的货损货差负责，我国《海商法》和三大公约都赋予承运人一项特殊权利，即可将赔偿责任限制在一定数额内。限制承运人责任的合理性植根于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人的特殊保护，它因能帮助承运人衡量最高责任，建立统一的责任基础以制定统一、低廉的运费率而保留了存在价值。[2]尽管三大公约和我国《海商法》规定的责任限制制度不完全相同，但都承认了承运人责任限制制度的合理性。
二、完全赔偿原则与承运人责任限制制度的产生原因
就补偿性而言，为了使受害方恢复到倘使合同被正确履行的经济状况以保障受害方的利益，由此引出完全赔偿原则。赔偿损失是于违反合同场合承担法律责任的主要方式，而完全赔偿被一直作为确定赔偿规模的一般原则。但海商法下的承运人责任限制制度却是完全赔偿原则的例外。
承运人责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法下赔偿的一项特殊制度，其之所以存在是因为：第一，海上运输危险极大，如果承担无限责任将无人乐于从事航海业。第二，船长代理权限的法定范围极广。若使船舶所有人负无限责任， 未免苛责。第三，企业所有权与经营权分离是大势之趋，让企业负有限责任在营业活动分散的今天很有必要。第四，基于国家航海政策考虑，有鼓励航运、保护海运企业的必要。
三、承运人责任限制制度与民法原理的冲突
完全赔偿原则被确立为损害赔偿的一项重要原则，旨在赔偿受害人遭受的财产损失，所以赔偿范围主要取决于财产损失的后果，而不应取决于责任方主观过错的程度。而在海上货物运输合同中，作为承运人责任限制的例外情况而使承运人丧失责任限制的权利，与民法中的完全赔偿原则存在着冲突。《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人或承运人的受雇人、代理人不得援用本法第56条或第57条限制赔偿责任的规定。”虽然对于“故意”和“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”不很明确，尚需在实践中逐步确立，但这体现了责任限制制度对责任方主观过错程度的考虑。
再者，根据完全赔偿原则，违约方应赔偿受害人的实际损失和可得利益的损失。在确定可得利益的赔偿时，受害人不仅要证明其可得利益的损失确实是因违约行为造成的，而且要证明这些损失是违约方在签订合同时能合理预见的，且可得利益的损失与违约行为之间应具有直接的因果关系。如果受害人要求加害人赔偿由于违约方违约所造成的人身伤害以及精神损害等，则必须根据侵权行为责任提起诉讼。而对于侵权损害赔偿同样适用于完全赔偿原则，它以实际损害作为标准全部予以赔偿，包括人身损害、财产损失和精神损害的赔偿责任范围及数额。[3]而在海商法下有一条为人熟知的“喜马拉雅”条款，其规定承运人根据合同可以享受的抗辩和责任限制的权利同样适用于侵权之诉。[4]在海上货物运输中，承运人以及其受雇人或代理人对于违约责任和侵权责任均享有责任限制的权利，这与民法相冲突。
此外，合同具有相对性，它是指合同只在特定合同当事人之间发生法律拘束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务。而在海商法下，“喜马拉雅”条款规定了承运人的受雇人或代理人与承运人一样享受责任限制的权利。承运人的受雇人或代理人虽不是合同当事人，但也可以享受公约或法律为承运人所规定的权利。这与民法的合同相对性是相悖的。
四、承运人责任限制制度与民法原理的融合
尽管民法的基本原理与海商法的下的承运人责任限制制度存在着冲突，但二者也存在着融合。
首先，海商法规定了责任限制的例外情况，其中之一即以特约的方式规定了责任限制的例外。《海商法》第56条规定，如果托运人在货物装运前已经申报货物的性质和价值，并在提单中载明的，或承运人与托运人已经另行约定高于该条规定的赔偿限额的，则应按提单所载或双方约定的标准进行赔偿。托运人申报时，货物的性质和价值必须同时具备，且申报内容必须记载在提单上。如果提单上仅仅记载了货物性质，即使从该记载上很容易推知货物的市价，也不能不适用法定责任限制。[5]此处即是与民法基本原理相融合的体现，它体现了合同的优先性原则。
再者，民法中在确定侵权责任时，对于确定损害责任的大小，加害人的主观过错程度起着重要作用，这与海商法下的赔偿原则方面是存在相同点的。前述《海商法》第五十九条的规定也同样体现了主观过错程度在确定赔偿责任中的重要作用，它直接关系到承运人能否享受到责任限制的权利。我国《合同法》中也建立了根本违约制度，规定根本违约使另一方有权解除合同。对于海上货物运输中的严重违约行为，诸如承运人没有取得托运人同意也不是依据国际惯例而擅自将货物装在甲板上、不合理绕航、无单放货等，应该认为，不管是根据《海商法》第59条还是《合同法》根本违约的理论，都不能仅仅根据违约的种类，而应该根据违约的主观意图及违约后果的严重程度来决定是否剥夺承运人的责任限制权利。这是海商法下的承运人责任限制制度与民法原理相融合的重要体现。
总之，海商法下的承运人责任限制制度作为海商法中一项长期存在的制度，虽然与民法基本原理存在着冲突，但在其发展的过程中也与其相互融合，由此产生了海商法与民法在海上货物运输领域的调整上相互补充、相互完善的和谐局面。

Ⅶ 海商法的性质特点

（1）涉外性强。首先，海商法的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关专系和船属舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。
（2）技术性强。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。
（3）风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。为鼓励航运业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度、海上保险制度及海事请求保全制度等。

Ⅷ 海商法为什么主要借鉴海牙规则

《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。

一、《海牙规则》产生的背景

提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。

在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。

在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。

《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。

第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（Maritime law Committee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。

《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

二、《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：

1、承运人最低限度的义务。所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。

2、承运人运输货物的责任期间。所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

3、承运人的赔偿责任限额。是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。

4、承运人的免责

《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：

①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。

②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。

④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。

这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。

5、索赔与诉讼时效

索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。

《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”

6、托运人的义务和责任

①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”

②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第四条第六款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。

③损害赔偿责任。根据《海牙规则》第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。

7、运输合同无效条款

根据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

8、适用范围

《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

三、《海牙规则》存在的主要问题

1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。

2、未考虑集装箱运输形式的需要。

3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。

4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。

5、对某些条款的解释至今仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。

Ⅸ 什么是罗马法的基本精神

－、从意志本位到规律本位

自市场经济理论提出后，人们越来越认识到市场经济的法律应当首先体现市场经济的规律，而不只是体现立

法者的意志。离开市场经济的自身规律来人为地依照立法者的愿望而制定出的法律，必然会不利于市场经济

的发展。过去我们强调法是统治阶级意志表现，在经济领域中造成了违背经济规律的恶果，足以引起教训。

还市场经济法律以其客观自身规律的本性，这是市场经济法律的第一要义。而把法律看作是客观自身规律表

现的观念，就体现了罗马法中自然法的精神。

彼德罗·彭梵得（Pietro Bonfante）在他的《罗马法教科书》（Istituzioni di Dritto Romano）中说：

“自然法是指‘不是为体现立法者意志而产生的法’，而市民法却是‘至少部分表现为立法者的任意创制的

法。’法是意识和社会需要的产物，它本应总是同它们相符合。许多规范和法律制度准确地符合其目的并同

它相溶合，因为它们只不过是这一目的的法律确认；但是，也有许多规范和制度并不如此，或者是因为它们

已陈旧过时，或者是因为立法者所掌握的手段不完善。前一类规范由于立法者未施加任何主动作用，因而确

实像是自然的产物，并且被称为自然法；而第二种规范则为市民法。前者同‘正义’和‘公正’永远相符合

；后者则并非总是这样。” *1这段话对我们很有启示。中国今天许多的市场经济法律虽然不能说完全类似彭

梵得所说的“立法者未施加任何主动作用”的法律规范，但却完全可以说是体现了以反映客观规律为主。它

和另一类主要体现立法者意志的法律是有所不同的。

法应当体现主观性，还是客观性，还是主观性和客观性的结合？在市场经济观念提出之前，中国法学界大多

认为法的主观性是绝对的，忽略了或者说不必论及它的客观性。从英文来看Law，既包含法律，又包含自然规

律的意思；俄文中的закон也是同时包含法律和规律两个意思；中文的“法律”与“规律”同时包含了

“律”这一汉字，这不能说仅仅是一种巧合。至少可以认为作为立法者制定的法律是与客观规律不能截然分

开，法律精神就其实质来看就是主观性和客观性的统一。但在不同领域中，它所体现的客观性——社会经济

规律性是有所不同的。

过去人们常常认为，自然法在罗马法中只指人和动物之间共同性质的一些法则，即“万物本性”。例如在所

有权关系中的先占原则，在男女关系中的自然婚姻等，但是，实际上“有很多贸易性制度如让渡、买卖等等

也被罗马人称为自然法制度，而它们依然是人类所独有的。”*2 1992年通过的《中华人民共和国海商法》就

是一部极具海商惯例共性的法律。罗马皇帝曾有句名言：“朕诚为陆上之主，但海法乃海上之王。”可见，

皇帝可以依照自己的意志制定一部统率臣民的法律，但他却不能任意制定一部海商法。海商法体现的是各国

人民海商贸易惯例及客观法精神，不是哪位皇帝制定出来的。

自然法和万民法有许多相同之处，甚至不少罗马法学家视万民法与自然法为同一概念。万民法和自然法必然

要包括世界各民族法律中共同的东西。古罗马流行的观念是：他们的法律制度由两种元素组成，一半受其特

有的法律支配，一半受人类共同的法律支配。这对我们今天也有很大启示。市场经济的法律是超越一个国家

界限的，市场已经不是一个民族所能局限的，如公司法、证券法、票据法、期货交易法等。这些法律所体现

的自然法精神就是各国这类法律之间的共同规律性。我们必须研究市场经济规律规范中哪些是各国法律共同

性的东西，哪些是中国所特有的东西。我们也必须肯定，市场经济法律规范的主导方面应是共同性的东西，

亦即客观规律性东西。

体现规律性的法律规范是具有长期、稳定性的，而单纯体现立法者意志的法律规范则往往是极易变动的，通

常是随着立法者的改变或立法者意志的改变而改变。罗马法中的自然法既然是自然（社会）现象的法律表现

，所以它应是不可轻易变动的。当然，从市场交换和交易的法律来看，不可能有万古不变的规则，那种“绝

对性”是从自然法的精神来分析，并不代表客观现实。但我们过去法律规范变化过于频繁的现象不能不引起

注意。试问，市场交易中买卖双方的权利和义务以及买卖关系的一些基本规范从罗马法到今天的两千多年中

又有哪些根本突破呢？我们过去曾经突破了，不是又要改过来吗？所以，今天要制订一部统一的、包括各种

具体合同规范的合同法，也必须体现这种长期稳定的规律性东西。法的权威性来自它的稳定性。

只有反映客观规律性的东西才是正确的。罗马法著名学者保罗给自然法下的定义是“永远是公正和善良的东

西”*3， 就是这个意思。市场经济法律中违背客观经济规律的法律准则绝不可能是正确，绝不能代表正义，

因此，在实施过程中必然要碰壁。市场经济给我们提出了这样一个新的观念：法律应当是公平正义的体现，

而不仅仅是统治者手中的工具和武器。

二、从国家到社会

长期以来我们在无产阶级专政国家政府和绝对计划经济机制下形成了一种国家至上、国家中心、国家意志决

定一切、国家统筹一切的国家本位观念。这样就把社会看作是国家附属物，社会缺乏自身的独立性，社会生

活的一切方面都要有国家的干预。强大的、无孔不久的国家干预就是长期以来我国社会经济生活的写照。只

承认公法的存在和不承认私法存在的理论基础就是国家本位观念。

公法和私法的划分源自罗马法。严格说来，罗马公法中“公”是“一个介于国家和社会之间的概念”。*4 那

时候的公法范围也只是“见之于宗教事务、宗教机构和国家管理机构之中”。*5 所以，罗马法只是提出了公

法和私法的划分，但对于公法、私法存在的客观基础还缺乏深入的分析，因为那时国家和社会的分离还不深

刻、不明显。罗马是一个强大的国家，而市民社会却还未能充分发展。Civitas一词在中文是多义的，它同时

含有国家、城邦、民族、社会的意思。在当时的社会发展阶段，还难以有政治国家和市民社会的严格划分。

但是，有的学者在分析罗马社会时曾说过：罗马属于市民社会，而古日耳曼则未经历市民社会。可以这样理

解：古日耳曼当时作为蛮族部落经济，不是靠交换，而是靠战争，直接借助国家机器。而罗马社会则充分借

助于商品交换这种手段，不是直接借助于国家机器。从这个意义上又可以说，罗马社会是最早形成的市民社

会，而后来的资本主义社会则是发达的市民社会。在今天的中国，当市场经济已经作为肯定的经济模式和目

标提出来之后，一些法学家、经济学家和社会学家就严肃认真地开始中国市民社会的研究。

法学界提出市民社会和政治国家划分的目的是要论证私法存在的基础是市民社会，而不是私有制；公法存在

的基础是政治国家，而不是公有制。长期以来许多法学家都认为，在生产资料公有制的国家，没有“公法”

和“私法”之分。甚至有些学者主张，在生产资料公有制的国家，一切法律都属于“公法”范围。应该说，

公法和私法是相对应而存在的。“私法”既然已经消灭了，哪里还有什么单独存在的“公法”呢？作为社会

主义国家否定公法、私法划分的重要根据是法学界普遍引用的列宁关于不承认任何“私法”的论述。经过仔

细分析研究，列宁原话中即指可以承认私营经济，但不承认有任何私营经济关系可以不受国家法律的干预。

显然这里谈的不是公法和私法的划分问题。所以1987年新出版的《列宁全集》中文译本已将原来的“私法”

一词改为“私的”二字。

不可否认，在今天再讨论公法和私法的划分，不仅为时过晚，似乎它的局限性也更明显了。但在今天的中国

重谈这一主题仍有很重要的现实意义，这不仅因为四十年来我们一切以国家为本位的公法精神渗透了整个法

学领域，而且也因为中国四千年来有明文记载的历史中始终是以刑法为本，根本不存在什么私法精神。我们

要发扬私法精神就是要补足历史所缺的这一页。罗马法精神就是私法精神，罗马法精神在中国的复兴也可以

说是恢复和发扬人类社会不可缺少的私法精神。

中国正在积极创立现代企业制度，而作为现代企业基本形式的公司的一个重要特征就是“自治企业”。不赋

予企业真正独立法人地位，不摆脱政府部门的行政干预和控制，不改变从属于上级行政主管部门的地位，就

没有现代企业可言！市场经济必须以权利自主、企业自治、契约自由为它的三块法律基石。
公权主要体现在权力，而私权主要体现为权利。我们要论证公法的基础是政治国家，也就是说公权的来源是

政治国家的权力，我们要论证私法的基础是市民社会，无非要说明私权的基础是平等市民。从这个意义上可

以绝对地说，私法是建构在权利本位基础上的。要承认私法的存在必须承认私法领域中权利是核心，权利是

目的，权利是动力。义务只能具有依从地位。任何私法中义务的履行都是为了实现其权利。而权利总是与其

主体一人（自然人、法人）分不开的。没有无主体的权利，也没有无权利的主体。权利本位也就是人本位，

主体本位。在人法、物法、债法的分类中绝不应忽视人法的基础地位。在市场经济中主体形态的多样化更使

我们认识到：不赋予市场经济主体以应有的资格和地位，其它法律的作用就会黯然失色。

公法和私法的溶合全面地讲应该包含两个内容：一方面，国家干预的面越来越广，绝对不受国家干预的私法

领域已经不存在了。经济法、社会法的出现恰恰是这种溶合的典型表现，从这一意义上说是私法公法化了。

另一方面，私法精神不断地向公法渗透。私法的自由、平等、人权的精神越来越多地体现在公法领域中。从

这一意义上又可以说是公法私法化了。我们不能只强调前者而忽视后者。所以，罗马私法精神的复兴也包括

它在公法领域所体现的精神。

三、从身份到契约

梅因在他的名著《古代法》中所说的“从身份到契约”是对从古代法到现代法发展过程的高度抽象概括。其

实，更准确些说，罗马法自身发展的历史也是一部“从身份到契约”的发展史。梅因在这部著作中还写道：

“罗马自然法和市民法主要不同之处在于它对‘个人’的重视，它对人类文明所作最大贡献就在于把个人从

古代社会的权威中解放出来。” *6罗马法的发展历中就是不断地以个人本位代替古代家族本位的历史，摆脱

家族权威的束缚而树立个人权利、走向权利平等的历史。罗马社会是一个奴隶社会，本来是权利最不平等，

但却产生了最能体现权利平等精神的私法来，其原因在于它的双重性：契约法是自由民之间的平等交易，而

以家父权为核心的家族法则充满了不平等。体现自然法精神的万民法则不受家父权这种家族制度的约束，罗

马法中市民法与万民法溶合的过程，也就是市民法的家庭本位让位于个人本位的过程。正是在这个意义上可

以说，罗马法自身就是一个从“身份到契约”的过程。

如果说罗马自然法对人类文明所作最大贡献就在于“把个人从古代社会的权威中解放出来”的话，那么我们

今天也可以说，罗马法精神恢复的一个重要标志就是把人（包括个人、法人）从身份地位的不平等中解放出

来。这依然是“从身份到契约”的重演。在计划经济体制下，生产者和企业的先天地位是不平等的，不同所

有制的企业有着不同的法律调整，享有不同的权利和义务，承受着不同的政策待遇和社会负担，这无异于新

的“身份”和“等级”。市场经济立法应当体现“身份”平等的精神，“身份平等”就是真正的契约精神。

众所周知，罗马法对公法和私法规范的性质有著名的论述：“公法的规范不得由个人之间协议而变更”，而

私法的原则是“协议就是法律”（即私法规范可以由私人的协议变更）。提倡私法精神就是要在中国调整市

场经济的法律中，特别是在契约法律中规定一定数量的任意性规范。在计划经济机制下，契约的订立以及其

内容均属于公法和强制性规范范围。如果契约法规定的越详尽并且都属于强制性规范，那么就无异于国家在

替当事人订立合同，其效果恰恰是走向反面。因此，我们正在制订的统一合同法的一个重要精神就是要恢复

任意性规范的一定地位。1992年通过的《海商法》第6章“船舶租用合同”的“一般规定”中明确指出“本章

关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”这是

中国契约法中首次以鲜明的任意性规范形式表示出来的条款，因此具有重要意义。

罗马法有关严格诉讼和善意诉讼的区别正是在契约法和任意性规范基础上产生的。相当多的契约，尤其是诺

成契约属于善意诉讼。在发生这些契约纠纷时，不仅凭契约条款，而且还要按善意（诚实）的原则进行给付

，因此，审判员可以不拘泥于契约条款的文字，他有一定的“自由裁量权”。而有些契约属于严正诉讼，在

发生纠纷时，债务人必须严格按照契约的条款进行给付，审判员也只能严格按契约的约定文字进行判决，他

没有“自由裁量权”。这个问题在中国市场经济的今天也仍有现实意义。过去相当长时间内对于契约纠纷，

法官的自由裁量权大大，常常不顾协议约定由法官以公平合理为理由而加以改变。今天又有一些法官以严格

的执行契约条款为理由，对这些条款中不合理的部分也不敢加以改变。因此，如何把罗马法中解决契约纠纷

的两种不同原则在中国司法中加以体现，具有现实意义。

四、从经验到理性

罗马法是法典化的体系，为后世法典编纂的楷模，罗马法的法典编纂及其理论体系是以高度的理性思维为其

基础的。马克思在他的《黑格尔法哲学批判》一书中说；“罗马人是独立自主的私有财产的唯理论者。”“

其实是罗马人最先制定了私有财产的权利，抽象的权利，抽象人格权利。”“罗马人主要兴趣是发展和规定

那些作为私有财产的抽象关系的关系。”罗马人对私法的贡献就在于他们对私法权利的高度抽象和理论思想

。

无论古今中外，立法者都要有两个立足点：一个是立足于社会实际，一个是立足于理性抽象。偏废、忽略哪

一个方面都不行。每一个法律条文都是针对解决现实社会问题而写的，因此它不能脱离实际；另一方面，每

一个法律条文又都是行为规范的高度的理性概括的结晶。

罗马法精神中的理性主义首先表现为法典化。法典自身就是高度理性的体现。法国民法典、德国民法典都继

承和发扬了这一精神。中国是属于大陆法系国家，社会制度的不同虽然构成了法典化的形式和内容的一些独

特之处，但不能否认中国自重视立法的作用以来，其轨迹是沿着法典化的道路前进的。立法是以经验为先导

，还是以理性为先导，在中国并不是一个已经完全解决了的问题。“只有经验充足之后才能立法”“立法不

能超前”，曾经是不少人振振有词的立法指导思想。在这种思想指导下，1986年的《民法通则》只能按厂长

负责制写法人的法定代表人，而无法写入被后来公司法所证明甚为必要的法人机关；只能写进笼统的抵押权

，而无法写入被今天起草证明甚为必要的抵押权和质权的分离。其实，我们有理性主义作指导的话，完全可

以不必有稍后不久的立法便突破《民法通则》规定的不正常作法。

中国民法的法典化走过了崎岖的道路，50年代和60年代两次法典化立法尝试都以无结果而告终。80年代初开

始的第三次起草工作也只能以一个“通则”的颁布而结束。是不是中国现今社会根本不存在制定一部完整法

典的可能性呢？当然不是。中国立法者高度重视立法的计划性，制定了八届人大5年（1993年~1998年）任期

内拟通过的152项法律名单。其中有一些是重要的民事单行立法，如物权法、合同法、担保法、经纪人法、合

伙企业法等。可以说，立法计划是立法理性主义的体现，但并不是主要的表现。更重要的是，立法内在体系

化的思考和设计。缺乏立法完整体系的基础，仍然没有摆脱立法中的“摸着石头过河”或“成熟一个制定一

个”的旧思路。可见，从经验走向理性，仍是摆在中国立法，尤其是民事立法面前的一个值得深思的问题。

罗马法中的理性主义还表现为法律制度的高度抽象概括，而没有抽象概括就没有理论。罗马法中的债的制度

、物权制度、人格权制度就是这种高度抽象概括的表现。罗马法所创造的一些制度历经二千余年依然颠扑不

破，只能说明它是建筑在极为坚实的理论基石上的。中国现今立法的一个问题是：往往容易就一时一事而作

出规定，有时不到十年就失去了意义，这虽然和社会经济的变化剧烈有关，但不能不认为也和立法缺乏深层

次的理论研有关。“重实践、轻理论”是立法的一个深层病害。我们应该从罗马法的理性精神及其成就中得

到一些启示。

罗马法中的理性主义还表现为重视法学家的作用。在罗马法发展的历史中，它的最辉煌的阶段恰恰是著名法

学家辈出的阶段，也是他们在法律舞台大显身手的阶段。罗马法衰亡的过程也同时就是罗马法学衰亡的过程

。在罗马鼎盛时期，法学家就是皇帝立法文件的起草者，从奥古斯都大帝开始，赋予某些著名法学家以“法

律解答权”。曾经宣布五大法学家的解答和著作具有法律效力。五大法学家对同一问题意见不一致时，以多

数意见为准；如不同意见双方人数相等，则以帕比尼安（Papinianus）的意见为准，如果帕比尼安未发表意

见时，则由法官自由裁量决定。帝国后期罗马法学家的主要活动仅限于举办法学教育和整理编纂法典工作。

可以得出结论说，罗马法中的理性主义在很大程度上是依靠和取决于罗马法学家的努力。

中国立法中理性主义的增强也是和法学家更多地参与立法活动分不开的。有些法律是委托法学家起草的，其

他则是反复听取法学家的意见。当然，法学家也有他们的局限性。像罗马法那样甚至可以把著名法学家的著

作视为法律依据，在今天的法制社会中是不可仿效的，但在中国的政治和立法活动中，法学家的地位仍是一

个需待解决的问题。没有法学家的地位和作用的提高，就不能真正实现立法从经验到理性的迅速转换过程。

Ⅹ 什么叫罗马法的理性精神

罗马法，一般泛指罗马奴隶制国家法律的总称，存在于罗马奴隶制国家的整个历史时期。

理性主义指哲学中崇尚理性、强调理性作用的理论观点或思潮，理性精神应包含四个层面的意思： 一是纯粹理性，指人超出一已感官欲望和利害关系，不求功利、不计得失地探索各种抽象思辨的问题，是出于对知性的追求，对完美和绝对的追求，出于创造的冲动。 二是实践理性，是人从功利的目的出发，处理自己与外部世界的关系，意在追求对人有利的结果。三是分析精神，是人自觉地区分主体与客体，并与之拉开距离，加以客观观照的过程。四是实证精神，指在认识、研究的过程中，重视经验的观察和第一手材料，重视理论的验证与实践，重视收集大量的材料，不迷信、不盲从。

罗马法的理性精神可以从以下角度分析：

1、私法精神

罗马法的第一个贡献就是创造了公法和私法的划分。公法一般调整的是国家利益的法律，而私法是调整个人利益的法。每个人的私权都是与生俱来的、平等的，并不需要法律赋予。公私法划算的思想，在罗马法时代就已经明确了。公园3世纪的罗马法学家说：法的研究对象有两个，公法和私法。之所以会有这样先进思想的产生，与罗马社会所经历的商品经济的生产方式是分不开的。根据罗马社会的特殊性，加上罗马人政府的城邦不断扩张，进一步促进了不同城邦间的商品交往，从而实现了罗马城市中简单商品经济的发达。罗马人对司法的贡献就在于他们对私法权利的高度抽象和理论思维。

2、自然法精神

自然法就是关于大自然界的法律，也就是自然的客观规律。自然法是与实在法相对的，它是一个虚幻的理论层面的法律精神。自然法所表达的是一种自然理性，市一中建立在无差别的基础上。自然法预示的是正义、平等、公平、爱。 罗马法中充满了有关自然法的精神，它在古希腊的哲人基础上建立起来的。古希腊最早的哲学家即是自然哲学家，他们用自然来解释世界，并主张人类用自然法则来生活。随着罗马城邦的发展，自然法思想也一同进步完善。