海商法托运案例

『壹』 海商法案例

1：有诉权。被告倒签提单构成对收货人的欺诈，应当向收货人承担由此而引起的损失赔偿责任。
2：可以。
3：被告承担原告损失，但可以向中国B公司追偿。

『贰』 1．谁是真正意义上的提单“托运人” FCR- 货代在其中承担何种责任

1．谁是真正意义上的提单“托运人”？2．FCR- 货代在其中承担何种责任？ 1．谁是真正意义上的提单“托运人”？ 根据《中华人民共和国海商法》的定义， 托运人可以分为两类。一为和承运人订立海上货物运输合同的“契约托运人”；一为将货物交付给承运人（班轮公司或无船承运人）的“实际托运人”。这两类托运人都可以要求拿到签发的提单，但是《中国海商法》没有明确规定，当这两类托运人同时要求签发提单时，承运人究竟应该将提单签发给哪一方。下文中提及的情况并不局限在中国才发生，但在实务操作过程中，似乎有越来越多的趋势。 我们可以从贸易的性质来探寻此问题的根源。“契约托运人”（通常为中间商或贸易行）从工厂或卖方那里取得货物，然后向承运人订舱。一旦契约托运人支付款项，卖方会立即安排清关并将货物交付承运人——结果，这种情况下的卖方为“实际托运人”。承运人将货物运输到目的地交付收货人，契约托运人从收货人处得到货款，然后将货款支付给卖方，即实际托运人（如果此时卖方还没有取得货款的话）。 纠纷往往发生在卖方/实际托运人将货物交付承运人，却没有取得货款的情况下。一旦发生这类情况，卖方通常会试图阻止承运人将提单签发给契约托运人。而契约托运人很可能会坚持认为承运人只有义务将提单签发给他们，因为是他们向承运人安排订舱，由此彼此之间产生了合同义务。 承运人可以考虑采取以下步骤，应对这类情况： 1．先不要签发提单，要求契约托运人和实际托运人彼此协商解决问题。如果最终达成协议，承运人可以放心地签发提单给有权取得的一方。 2．如果两者没有达成协议或者商议结果不明，承运人应该要求契约托运人提供他们已经向实际托运人支付了货款的证明，比如收据或银行水单。在将提单签发给契约托运人之前，承运人应当谨慎小心地与实际托运人、货物所有人或银行进行核查。此外，承运人需要保留任何有关贸易支付的证据，可能将来会有用处。 3．如果缺乏贸易支付的单据，根据中国法律规定，承运人将提单签发给实际托运人是相对较安全的举措。此外还有一种方法，就是在提单上将实际托运人列为发货人，而契约托运人列为收货人。这样不仅能保护买卖双方的信息，而且一旦货款被支付，契约托运人在提交承运人相关证明和正本提单后，还可以获得签发另一套“转换”提单，直接将契约托运人列为托运人。 在中国法项下，我们有一个案例。某契约托运人（A）是一中间商，安排将一票货物从中国运往巴西。提供货物的实际托运人（B）是一家工厂，安排清关，支付了所有的出口费用，并且将货物交付给无船承运人。接着，A与B之间产生了纠纷，双方同时向无船承运人要求签发的提单。TT Club向无船承运人提供了处理建议。同时，收货人确认了B就是托运人，无船承运人最终将正本提单签发给对方。最后，A向B支付了货款，后者将正本提单归还给无船承运人。货物被安排电放给收货人，纠纷得到圆满解决。 在其他司法管辖领域结果可能不同。比如，可能需要向法院提交申请，以确定最终的所有权——这种法律程序一般称为“Inter-pleading”。底线就是：承运人需要小心确保签发的单证不会影响到货物的所有权。 2．FCR- 货代在其中承担何种法律责任？ 中国的货代公司在日常操作中常常被要求向卖方或者托运人签发《货运代理人的收货凭证》（Forwarder’s Cargo Receipt, FCR），同时由卖方支付中国本地的费用。FCR看上去与提单十分相似，往往与海运提单一并使用，但是它仅仅是货物收据，无法代替提单的作用，也不能构成运输合同的证明。 FCR普遍用于多票货物的运输。通常在FOB贸易条件下，买方希望控制整个装运的过程。如果买方故意拖延装运时间，就会导致延迟支付给托运人货款，无论是支付给实际托运人还是契约托运人（请参考前文中提到的中国海商法中两类托运人的规定）。在这些情况下，托运人以获取的FCR来作为货物已交付的证明，以此来开启整个贸易收款的环节。现在，买卖合同和信用证中通常都写有FCR可以代替提单被接受。然而，结合《中国海商法》的相关规定，货代公司有必要采取进一步的安全和防损措施，以规避可能的责任后果。 在最近的一个案例中，某一卖方根据持有的货代服务发票作为代理合同的证明，向中国的货代提起诉讼，诉称由于该货代没有交付提单，使得卖方失去了对货物的控制。该案涉及10票以上的货物，价值USD 500,000。收货人基于买卖合同，已经向一美国的“中间人”支付了所有货款。不幸的是，该“中间人”遭遇到经济困境，最终没有将货款支付给卖方。 经调查发现，和惯常的FOB装运一样，货代从买方那里接受指示，联系在中国的卖方，向指明的海运承运人安排装运。该货代收取货物以后，向卖方签发了FCR。双方对此都已经习惯，而且之前卖方对这样的处理方式也没有表示过反对。卖方本应该从美国的“中间人”那里拿到货款。 卖方断言存在一种代理关系，并因此遭受到损失，认定需要获得一份提单，作为这种代理行为的“产物”。货运代理人可以抗辩说代理合同还没有建立，但是，根据持有的货代服务发票，法院很有可能接受卖方的说辞。根据《中国海商法》的规定，托运人有权利要求获得提单。这里的“托运人”也包括将货物交付出口的实际托运人。结果，货运代理人可能遭受到在FOB贸易条件下，丢失货款的索赔。 中国的司法实践表明，在这种情况下，海事法院倾向于保护当地出口方的利益，确认承运合同成立，或者认定在卖方和货运代理之间构成代理合同。举证责任则必须由货运代理人来承担，以期抗辩责任，比如提出强有力的证据表明托运人之前已经同意接受签发FCR最为唯一的运输文件，并且在合理的时间内没有要求签发提单。 综上所述，考虑到中国法律没有对FCR的使用给予任何指导，对于货运代理人签发类似FCR单据的权利与义务也没有任何明确规定，货运代理人应当谨慎对待；协会在此建议采取以下举措： 最重要的是从卖方那里取得一份确认函，写明他们要求签发FCR以满足信用证的要求，并且不可撤销地放弃要求签发正本提单的权利。确认函中必须提及（i）货运代理人代表买方（收货人）作为装运港的收货代理，而不是代表卖方。FCR只是单纯的货物收据，并非运输合同证明，也并非物权凭证；(ii)卖方接受FCR中的条件，同意赔偿和使货运代理人免于因买方（收货人）的行为或过失引起的损失/责任/成本，包括其未支付款项给卖方的法律责任。该确认函必须在卖方将货物交付货代之前签署。 保留所有与卖方往来的关于签发FCR的书面记录。如果卖方是从货代办公室处得到该文件，那么应当签署收据；如果FCR是通过快递方式送达卖方，需保留送达回执。 请通过邮件与卖方确认，签发FCR以后，装运的货物将在目的地由收货人直接收取。

『叁』 物流案例分析

案例1
2004年，西安外运和其长期合作的客户庆安公司做了一票进口设备运输业务，该贸易合同设备的价格条款是FOB汉堡港。因为长期合作，该运输项目没有签订正式合同，而是一个口头协定，按照以往的操作模式。承运庆安公司的进口设备在海运到达天津港清关完毕后，西安外运委托天津塘沽危险品运输公司车辆拆箱汽车运输回西安，在汽车运输至河南陕西交界处因为下雨路滑，高速行驶的汽车刹车不住侧翻，导致设备损坏，损坏的设备价值230多万元，因为庆安公司对进口设备进行了投保，陕西平安保险公司向庆安公司赔付230多万元。赔付一个月后，平安保险公司把中外运陕西公司告上法庭，要求承运人中外运陕西公司赔付平安保险公司230万元。
第一章 货运事故与索理赔
货运事故的产生 国际贸易下的货物运输、仓储保管、交付货物等工作时间很长、空间跨度大、作业环节多、单证文件繁杂、环境条件多变，所以在整个货物运输保管接受和交付的过程中，经常会出现货物质量上的问题、货物数量上的问题、货方不及时提货的问题、承运人错误交付货物和延迟交付等问题。
货运事故 在运输过程中造成的货物的灭失或损坏，也包括单证差错、延迟交货、海运中的无单放货。
货运事故产生的原因
海运中产生的货运事故 造成货差事故的原因主要是货物标志不清，导致误装、误卸、理货差错、中转处理错误；由于载货船舶的沉没、触礁、火灾、抛货，政府法令禁运和没收、盗窃、海盗行为、船舶被扣留、货物被扣留、战争行为等原因可能造成货物的全部灭失。
空运中产生货运事故 主要原因是交接、机场堆存、装机和卸机过程中，存在工作差错而造成的。
第一章 货运事故与索理赔
3、陆路运输中产生货运事故的主要原因 由于承运人的原因造成货物发生灭失、混票、溢短、包装破损、货物损坏。
4、非货运事故 承运人承运的货物按照货物件数、重量收取和交付的，所以对于包装内是多少不承担责任；对于货物的质量不承担货运责任；
5、其他情况造成的货物损失 在国际货运中由于不可抗力原因造成的货物数量、质量上的损失，承运人可以免于承担赔偿损失的责任；由于货物自身的包装不良不适合长途海运而造成的损坏，承运人免于承担损失赔偿责任。
货运事故的责任划分
承运人的责任期间 货物在承运人监管过程中所发生的货损事故，除由于不可抗力原因和托运人的原因之外，原则上都是承运人来承担责任。承运人的责任期间是指承运人对货物应付责任的期间。
承运人运输货物的责任 主要指运输工具、保管货物、合理速遣、延迟交付等。
第一章 货运事故与索理赔
承运人运输货物的责任 货物运输合同中一方对违反合同造成的另一方损失应进行赔偿。承运人违反合同时，货方遭受的损失有两种可能，第一是实际损失即货物的灭失或损坏，另一种是经济损失和信誉损失，虽然货物没有灭失或损坏，但是货主应得到的利益没有得到，最典型的是延迟交货，因为晚到达目的地而耽误出售商品的最佳时机。
承运人的免责和责任限制 即使承运人根据合同或法律应当对货损货差负责，但在国际货运的有关公约和各国的法律中，都赋予了承运人的一项特殊权利，即承运人可以将赔偿责任限制在一定数额内。 另外对承运人不能使用责任限制的两种情况，一种是有特别约定如托运人在货物装运时已经申报了货物性质和价值，并办理了相应手续；另一种是承运人丧失了享受赔偿责任限制的权利即承运人的故意和不作为。
托运人的责任 正确提供货运资料，托运人对申报不实所造成的承运人的损失承担赔偿责任；妥善包装货物，货损发生时，原因是承运人照料货物不周还是托运人包装缺陷很难判定，一般由第三方确认再划分责任。
第一章 货运事故与索理赔
货运事故的发现与责任判定 在运输的各个节点交付过程中，第一发现人具有报告的责任，报告给上一环节的操作，并如实记录事故发生的情况以便责任的划分。当不能确定是谁的责任造成的事故或有争议时，可申请第三方检验机构介入判定。
托运人的责任 托运交付之前的货损货差由托运人自行负责；承运人的责任 货物在承运人监管过程中发生的货损货差事故除了不可抗力的原因和托运人的原因外，应由承运人承担责任；第三者的责任，第三方责任人是指港口装卸企业、陆路水路运输企业、第三方船舶、车辆以及仓储等。在运输过程中，虽然有可能是第三方造成的货损货差，但承运人和托运人并不能免于承担责任，货损发生的时间段和在哪一方的有效控制之下是确认货损责任方重要方法。
对于货损货差事故解决方式，首先是托运人和承运人之间的赔偿问题的解决，然后才是承运人和托运人向第三方的追偿问题。
第一章 货运事故与索理赔
索赔 货主对因货运事故造成的损失向承运人等责任人提出赔偿要求的行为称为索赔，承运人处理货主提出赔偿要求的行为称为理赔。
索赔提出的原则 实事求是的原则、有根有据的原则、合情合理的原则、注重实效的原则
索赔必须具备的条件
索赔人具有索赔权 提出货物索赔的人原则是货物所有人，或是提单上载明的收货人或提单持有人。
责任人必须负有实际赔偿责任 收货人作为索赔方提出的索赔应该属于承运人免责条款之外的、或属保险人承保责任内的，或买卖合同规定由卖方承担责任的货损货差
赔偿的金额应该是合理的 应以货损实际程度为基础
在规定的期限内提出索赔即索赔时效。
第一章 货运事故与索理赔
索赔的程序 索赔方发出索赔通知 提交索赔函 进而解决争议，如果无法协商解决争议，进入诉讼或仲裁程序。
发出索赔通知 海运货损发生后应在承运人或其代理人交付货物当时或规定的时间内，向其承运人或代理人提出书面通知，声明保留索赔的权利，否则承运人可以免除责任，我国海商法规定的时间货物交付单次日7天内提出书面通知，集装箱货物交付的次日起15天内提出通知；空运货物出现损坏后应立即提出异议，如果是行李，收到后7日之内提出、货物收到后14天之内。国际铁路运输应在9个月之内向铁路部门提出赔偿请求和诉讼。
提交索赔申请或索赔清单 索赔申请书、索赔函或索赔清单是索赔书面文件。
提起诉讼或仲裁 双方协议解决不成都情况下可采取仲裁、诉讼来解决货损。诉讼的时效期海运为一年，索赔人须在时效期内向有最终管辖权的法院提出诉讼。我国海事仲裁常设机构是中国海事仲裁委员会。
第一章 货运事故与索理赔
索赔权利的保全措施 为了保证索赔得以实现，须通过法律程序采取措施，使得货损当事人对仲裁机构或法院判决的结果执行履行责任，这种措施就称为索赔权利的保全措施。实际操作中，一般是留置承运人的运输工具或承运人提供担保两种方式。
索赔单据 包括货运单证、检验证书、商业票据和原始记录，这些文件可证明货损原因、种类、损失规模及程度、货损责任。
海运索赔单据 提单正本、卸货港的理货单或货物溢短单残损单等卸货单据、重理单、货物残损检验报告、商业发票装箱单、修理费用单、索赔数额的计算依据、权益转让书、索赔函。
空运索赔单据 索赔函、货运单、商业发票箱单合同、货物舱单复印件、货物运输事故签证、商检证、运输事故记录、来往函电。
陆路运输和多式联运可参照海运、空运所需单证的原则。
第二部分 诉讼与仲裁
货运事故发生后争议是在所难免的，先采取双方当事人协商解决的方式，协商解决不了，视情况采取司法诉讼、提交仲裁机构仲裁的方式，也可以通过第三方调解的方式。
诉讼 是解决货运事故纠纷的重要工具之一，是指法院在当事人和全体诉讼参加人的参加下，依法审理和解决纠纷的活动，以及在该活动中产生的各种法律关系的总和。案件的审判权由法院行使，没有法院参加的活动不能称作为诉讼。
诉讼涉及到主要关系方 法院是诉讼中的组织者和指挥者，诉讼当事人是指原被告双方，诉讼参加人主要包括证人、诉讼代理人、鉴定人和翻译人员。
诉讼管辖 指法院之间受理案件的分工和权限，有运输始发地、目的地或被告住所地法院管辖；空运航空器最先落地法院管辖；船舶碰撞的诉讼由碰撞地或最先到达地法院管辖，共同海损诉讼由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地的法院管辖，港口作业诉讼由港口所在地法院管辖。
第二部分 诉讼与仲裁
证据 发生货损事故后受损方及时搜集证据是对索赔有重大影响。
调解 从解决货损索赔的成本以及货主、货代、承运人等相关各方今后继续合作并开展业务来看，调解的成本更低。但当事人如果各执己见互不妥协，那只有依靠法院的裁决。调解达成的协议必须是双方自愿的。
财产保全 法院对于当事人的原因使判决不能执行或者难以执行的案件，根据当事人的申请作出财产保全的裁定。对货主而言，担心胜诉后无法得到赔偿，可以向法院申请保全措施，承运人也可向法院提出申请，以便减少自己的损失。
诉讼的基本程序 起诉与受理 审理前的准备 开庭审理 诉讼中止与终结、判决和裁定。
起诉与受理 起诉即提起诉讼主体即为原告，法院接受原告的起诉并发动民事诉讼程序的行为叫受理；
审理前的准备 在于使当事人作好法庭辩论的充分准备，保证审判的顺利进行。
开庭审理 是指法院在当事人或其他诉讼参与人的参加下，依照法定的程序和形式，在法庭上对案件实体审理的诉讼活动的过程。审理程序有宣布开庭、法庭调查、法庭辩论、合议庭评议、宣告判决。
第二部分 诉讼与仲裁
4、诉讼中止和终结 若出现一方当事人死亡、丧失诉讼行为能力等情况诉讼将中止，若诉讼不可能再次恢复正常的情况，诉讼将终结。
5、判决及裁定 判决是指法院通过法定程序，根据认定的案件事实和适用的法律所作出的解决当事人民事权利义务争议的判定；而裁定是指法院在审理民事案件时，为解决诉讼程序上的问题所做的判定，主要适用于不予受理、财产保全、对管辖权有异议等情况。
仲裁 是解决争议的一种重要形式，是指当事人双方达成协议、自愿将有关争议叫双方所同意的仲裁机构进行裁决，而这个裁决是终局的，对双方都有约束力，双方必须遵照执行。
仲裁的形式 机构仲裁和临时仲裁，国际仲裁和国内仲裁，依法仲裁和友好仲裁。
机构仲裁也叫制度仲裁，是目前国际社会最主要的一种仲裁方式，依赖于一定的常设机构，有其固定的仲裁规则和程序。临时仲裁不依赖于常设机构、由争议双方共同的仲裁员自行组织临时仲裁庭进行的仲裁。
仲裁事项包含的法律关系是否有涉外因素分国际仲裁国内仲裁。涉及港澳台地区的争议，比对涉外纠纷处理，也属于涉外仲裁。
第二部分 诉讼与仲裁
仲裁机构 我国的仲裁机构有中国国际经济贸易仲裁委员会主要针对国际贸易纠纷的，中国海事仲裁委员会是针对海运货运纠纷的，它们都有设有分会。国际上知名的仲裁委员会有国际商会仲裁院、英国伦敦仲裁院、英国美国仲裁协会、瑞典斯德哥尔摩商会仲裁院、瑞士苏黎世商会仲裁院，亚洲有日本国际商事仲裁协会、新加坡国际商事仲裁协会、香港国际仲裁中心等。
仲裁规则 包括仲裁管辖、仲裁组织、仲裁的申请、答辩和反请求程序、仲裁庭的组成、仲裁的审理和裁决程序、仲裁机构等。
仲裁协议 是仲裁的依据，当事人在合同中订立了仲裁条款，没有仲裁协议就不存在有效的仲裁。中国海事仲裁委员会的示范条款：凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，均应提交中国海事仲裁委员会，按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。
第二部分 诉讼与仲裁
仲裁的基本原则 当事人自愿的原则、仲裁独立原则、公平合理原则、一裁终结原则。
仲裁的基本程序 当事人自愿原则 仲裁独立原则 公平合理原则 一裁终局原则。
诉讼和仲裁的比较
管辖权基础不同 诉讼是法定管辖，是国家司法行为；仲裁是民间性，在仲裁协议的基础上进行。
组织机构不同 仲裁一般是民间组织，仲裁员不是国家任命的，而是又仲裁机构列出名单，由双方当事人在仲裁员中指定组成仲裁庭解决争议；仲裁比诉讼具有较大的灵活性。
审判原则不同 诉讼是二审终审，可上诉、申诉，仲裁是一裁终局，当事人不得就同一事实再次申请仲裁，也不能向法院起诉、上诉。
审理方式不同 诉讼以公开为原则，没有特殊情况必须公开审理；仲裁通常不公开审理，以保护当事人的秘密。
第三部分 案例2操作流程错误导致索赔
某物流企业接受货主委托，从事进口报关代理业务，并在报关完毕后按照本单位的操作流程将报关单据交给委托人。后由于该货主没有付清货款给进口代理商，进口代理商以物流企业错误交付单据为由提出索赔。案件的关键问题是，海关报关格式委托书上的委托人是进口代理，被委托人是物流企业。本案中，尽管报关委托人是货主，但是两份委托如何认定各自的权利和义务，目前法律尚缺乏明确的认识。最终法院判定物流企业存在过错，应对进口商承担赔偿责任。总结;本案发生的根源在于物流企业的操作流程本身存在问题，按照该流程，物流企业在报关完毕后应将单据交还给报关委托人，而不能交付给其他委托人。
第三部分 案例3货物交接风险
某空运公司与客户签订货物全程运输协议运输一批白银，从A市到B市委托某航空公司采用航空运输，从B市到香港采用公路运输。空运公司为全程运输承运人，航空公司为区段承运人。航空公司将白银运抵B市后储存到航空公司的监管仓库，空运公司到仓库提货时，业务人员只清点了箱子数量和察看了箱子外包装情况，没有对货物进行称重。货物运到香港后发现短少，经分析货物最有可能是在B市的航空公司的监管仓库内丢失的，但是因为没有称重而没有及时发现问题。
本案中，空运公司在航空公司监管仓库提货的行为，实际上就是该司与实际承运人对货物的交接，由于空运公司没有发现货物短少，所以推定航空公司完成了货物的交付，航空公司不承担任何责任。但是根据海商法第106条规定，货物的灭失和损坏及短少发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章规定负担赔偿责任。
第三部分 案例4 操作人员违规放货案
2007年6月，某运输公司与进出口公司、贸易中心签订三方协议，运输公司承担500吨木浆在青岛口岸的进口港口清关、代运业务。协议明确约定，货物所有权为进出口公司所有，并规定青岛港的该批货物如有出库，凭进出口公司有关出库单或出库说明方可提货。按照运输公司的操作流程，业务人员应该对货权人出库单或出库说明核实无误后方可放货。但该公司具体经办人在严重违反业务操作流程且没有按照协议约定的情况下，仅凭以往的合作经验，听信并接受了贸易中心出具的保函，办理了货物出库手续
当进出口公司按照协议约定提货时发现运输公司已无货可发，由此产生纠纷。经海事法院审结，判决运输公司全额承担赔偿责任。当运输公司随后通过法律途径追索贸易中心时，贸易中心已经被工商局吊销营业执照，其法定代表人下落不明。此案给运输公司造成经济损失80万元。
第三部分 法律答疑解惑
2009年底，我和几个朋友设立了一家物流公司，在公司经营过程中，我们经常遇到“法人”“法定代表人”“法人代表”等不同称谓，请问，在法律上，三者有何区别？
法人不是法定代表人。法人是指具有民事权利能力和民事行为能力、依法独立享有民事权利和承担民事义务的组织。法人是一种组织而不是自然人。而法定代表人是依照法律规定对外代表法人的自然人。
法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根据产生的方式不同，法人代表可分为法定代表人和授权代表人两种，法定代表人是法人代表的一种。一个法人在同一时期只能有一个法定代表人。
法定代表人和授权代表人承担的法律责任不同。单位违法的情况下，会受到双重制裁，即除了法人承担单位责任外，法定代表人作为负责人也承担个人法律责任。授权代表人对外从事的活动都要受到法人授权的限制，他只能在法人授权范围内代表法人对外进行活动。

『肆』 海商法案例分析

答案: 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。

本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。

【小结】本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。如果承运人没有尽到应尽义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。

『伍』 跪求解海商法案例 不适航与免责

本来不想给新注册的“一级”会员答题的
因为好多人，就为答案注册个账号，有了答案后，就再也不管了
连说声谢谢都不会
希望你不是这种人

承运人可以免责
因为很明显，货物受损的原因，是承运人的受雇人的“管船过失”所导致。
即为开航（管理船舶）的目的而所实施的行为中存在过失所引起，属于中国海商法里法定的免责事项。

此案并不涉及不适航问题，因为所谓的适航，是指船舶在开航前及开航当时，适航、适装、适货。标准为，承运人只要尽到谨慎义务，合理处理即可。
本案的承运人在处理船舶上不存在故意或疏忽大意的情况，完全是船员过失所导致，因此承运人不应当承担责任。
除非货主能证明，承运人所雇用的船员不能胜任相应的岗位，因其不具备岗位要求的业务能力，所以导致本案的发生。
因为没有配备合适的船员，可以主张船舶不适航。

如果发生在中途港，
因为适航的要求是针对，开航前及开航当时而言的，所以如果在中途港，出现不适航的情况而导致事故的发生，那么承运人也是可以免责的。
除非
一、所谓的中途港是承运人绕航才产生的，合理的航线不会出现中途港。
二、如果要索赔成功，还必须证明，不适航和货物损失有因果联系。

『陆』 海商法案例，急求！！！！

法律依据是《海商法》第22和23条，内容如下
第二十二条 下列各项海事情求具有船舶优先权：
（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
（四）海难救助的救助款项的给付请求；
（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。
第二十三条 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。
本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

根据上述条文规定，（1）（2）（3）项伟船舶优先权，清偿顺序为（3）（2）（1）；同时还剩下的是（4）和（5），其中（4）为船舶抵押权，（5）为一般债权，所以顺序是（3）（2）（1）（4）（5）。

供你参考！

『柒』 急解海商法案例

1、该船舶上有三种担保物权。A公司的船舶抵押权；海难事故、船员工资的船舶优版先权；修船厂的船舶留置权权。2、对于拍卖的800万元价款，如何分配？《海商法》第25条规定:“船舶优先权先 于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受 偿。”《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：
一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；四、海难救助费的救助款项的给付请求；
五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求；
所以800万元要先赔偿优先权部分：船员工资50；海难费用120万元；然后是留置权的200万元；剩余的才是A公司的抵押权。

『捌』 海商法案例问题，每问100字以上（回答好追加高分）

争议焦点：承运人装载甲板货是否可以享受免责与责任限制权利；管船过失与管货过失的区别。

1. 对于装载在舱面的10辆轿车的损坏,A应赔偿。赔偿额为200000美元。

分析：A将部分轿车装载在舱面,并未征得B的同意, 也不符合航运惯例。

根据我国海商法第五十三条 承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。

承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。

承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任

根据我国海商法第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

由此可以得出对于该10辆轿车，A丧失赔偿责任限制。故应全额赔偿。

2. 对于在舱内因互相碰撞挤压而造成损坏的10辆轿车, A不必赔偿

分析：, 由于风浪太大, 致使舱内有10辆小轿车发生移动而互相碰撞挤压,经事后鉴定,均已完全报废

事后查明：承运人对于舱内轿车的积载,并无不当。

这10辆轿车的损害是由于海难，承运人免责。故A不必赔偿这10辆轿车的损失。

3. 对于遭海水浸泡而损坏的10辆轿车，A不必赔偿。

分析：这10辆轿车的损失是由于船员在管船过程中发生的失误所造成。属于管船过失，故A不必赔偿。

4. 对于掉落舱底而损坏的10辆轿车，A应赔偿。赔偿额是52000美元。

分析：为了避免更大的损失,船长下令将未受水湿的汽车移致二层舱.但在搬移过程中, 由于操纵吊机的船员因连续抗风, 过度疲劳,因而错误地按动了按钮,又致使10辆汽车掉落舱底,完全毁坏.

为了货物过多受损而转移货物属于保管货物的行为。此时发生的过失属于管货过失，承运人应承担相应的赔偿责任。

根据B所提供的货物发票等证据,小轿车的到岸价格(CIF 大连)为20000美元/辆;该小轿车每辆毛重2000公斤.

B未直接提供提单来证明小轿车的价格，说明其未将小轿车的价格写在提单上，故根据我国海商法第五十六条 承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666．67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

计算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A应赔偿的金额是40000*1.3=52000美元

『玖』 求助：谁愿意帮我解决这条有关共同海损的案例题

（1合理
共同海损的特点。
1船货双方共同遭遇危险。
2有意识或主动地采取措施。
3采取的措施是相对合理
4必须是非常损失牺牲和费用。
（2）运承运人的货损责任
在海牙和维斯比承运人无过失免责。
在汉堡下赔偿责任火灾所引起的货物的灭失，毁坏或延迟交付，如果索赔人证明火灾是由承运人要雇人或代理人的过失或疏忽引起的。则说明，虽然汉堡原则的下确立了承运人的推定过失责任制，但是在火灾致损的情况下，举证责任仍是由货方承担。题中说是因为航行途中因设备故障起火。要承担赔偿责任。
（3）共同海损。由收益方按照各自的分摊价值的比例进行分摊。注意货物损失的一方也要进去分摊